x

[Johan Eriksson]

x

[Claes Thure Moberg]

När det gäller linje 30 från Reymersholme och Högalidsområdet så hade man tät trafik med spårvagn 4, 13 och 14 från Långholmsgatan över Västerbron och till Fridhemsplan. Om man bytte vid till exempel Västerbroplan så var det gemensamma hållplatser. Annars var det kort väg att gå upp till Långholmsgatan. När det gäller Karlbergs Station så tror jag helt enkelt att trafiken därifrån inte motiverade en linje. Birkastaden var ju ganska väl försedd med trafik vid S:t Eriksplan eller genom 5:an och 9:an som bägge gick längst in på Karlbergsvägen.

[Johan Eriksson]

x

[Claes Thure Moberg]

På den tiden vi nu talar om måste man se sådana områden som Övre Kungsholmen, Stadshagen, Högalid och Reymersholme som rena förorter. Området längst upp i Fleminggatan och runt krysset med Igeldammsgatan beboddes av ganska många. Jag menar att ur Söder och Högalids perspektiv var linje 30 en förbindelse i huvudsak med området Kungsgatan - Hötorget - Stureplan. Detta var ju stadens kommersiella centrum innan Sergels Torg - Klarabergsgatan byggdes när detta nog flyttades ett par kvarter längre söderut. Skulle man till Fridhemsplan eller Centralen erbjöd spårvagnarna goda förbindelser. Snarare kan man säga att linjerna 30 och 41 utgjorde två grenar av samma huvudförbindelse dvs Fleminggatan - Kungsgatan - Stureplan. Och buss 32 och 42 var ytterligare en gren av samma huvudförbindelse.

Allt detta ändrades som sagt när T-banan byggdes och hela stadens geografi ändrades när Sergels Torg med förbindelsen Klarabergsgatan - Hamngatan kom till.

När det gäller Karlbergs station har du helt säkert rätt i frågan om den bristande samordningen Lokaltåg - SS. Men resandet med lokaltågen var också betydligt mindre än vad det senare blivit med "Pendeltågen".

Ytterligare en faktor var nog att folk på den tiden fann det normalt att gå längre sträckor än i dag. Ett bra exempel är min far som under 1950-talet gick till fots från hemmet i Högalid till arbetsplatsen vid Liljeholmen. Fram och tillbaka var dag. För att spara spårvagnspengarna.

[Johan Eriksson]

x

[Harald]

En annan dragning jag inte riktigt förstår heller är varför linje 70 som på sin väg från Årsta, Gullmarsplan och Södra Hammarbyhamnen gick Västerbron men sedan via Lindhagensgatan till Hormsberg istället för det man skulle kunna tro var det självklara ändhållplatsen: Fridhemsplan!? -varför en förortslinje i Lindhagensgatan till Hormsberg?

Ja du, det är mycket som är svårt att förstå när man inte vet allt. I det här fallet t.ex. att det fanns ett resebehov mellan de sydvästra förorterna och industrierna i Hornsbergsområdet. Fast det borde väl inte vara så svårt att räkna ut. Linje 70 var en tvärförbindelse som först gick Johanneshov-Liljeholmen. Under högtrafik gick den till Hammarby Industriområde. När det blev möjligt att öka busstrafiken efter kriget, förlängdes den från Liljeholmen till Fridhemsplan och under högtrafik vidare därifrån till Hornsberg därmed ersättande högtrafiklinjen 49.

[Claes Thure Moberg]

När det gäller 36:an tror jag man resonerade likadant. Det var inte alltför långt att gå ned till Hornsgatan. Den bussen var ju också förbindelsen mellan området Högalid / Hornsplan och Centrala Söder - Sofia. Medan 4:an gick till Rosenlund - Ringvägen. Antagligen var det en hel del omstigning mellan förortsspårvagnarna från Sydväst till både 36 och 4 vid Hornsplan.

Den norra delen av 36:an var nog mer svårförståelig. Först gick den samma väg som 4:an till Odenplan och senare gick den vidare från S:t Eriksplan och upp mot Norrtull. Därmed var det linje 4, 13, 14 och 36 som gick Hornsplan - Fridhemsplan. (Med tanke på den tidigare diskussionen om linje 30, jag glömde bort den då fast jag kommer från Högalid).

[Harald]

I det här dokumentet finns en karta över belastningen på olika sträckor 1948. Där kan man se att ringlinjen nog hade bruk för hjälpen från 36:an. Dock tycker man att behovet bör ha minskat efter öppnandet av västra tunnelbanan. Därför är det lite konstigt att 36:an fortsatte att gå till Odenplan så länge. Genom att dra 36:an till Norra station kunde man slopa den omväg som 59:an hade tagit för att betjäna det området och få en snabbare förbindelse till Karolinska.

[TKO]

I det här dokumentet finns en karta över belastningen på olika sträckor 1948. Där kan man se att ringlinjen nog hade bruk för hjälpen från 36:an. Dock tycker man att behovet bör ha minskat efter öppnandet av västra tunnelbanan. Därför är det lite konstigt att 36:an fortsatte att gå till Odenplan så länge. Genom att dra 36:an till Norra station kunde man slopa den omväg som 59:an hade tagit för att betjäna det området och få en snabbare förbindelse till Karolinska.

En kommentar utanför trådens ämnesområde: En mycket intressant karta!

Hur hittar man de inskannade dokumenten hos Spårvägsmuseet?

/TKO

[M_M]

En fråga halvt relaterad till tråden, halvt inte relaterad:

Förekommer det - och i så fall hur vanligt är det - att busslinjer dras så att ena riktningen kör "upptill" och andra riktningen "nedtill", d.v.s. på två vägar med höjdskillnad, och då draget så att "åka dit"-riktningen går "upptill" och "åka därifrån"-riktningen går "nedtill"? (Detta funkar givetvis bara om linjen har tydliga "åka dit" och "åka därifrån"-riktningar). Jag tänker alltså att resenärerna oftast ska få gå nedför istället för uppför både från bussen till målet och från startpunkten till bussen.

[SouthernCross88au]

En fråga halvt relaterad till tråden, halvt inte relaterad:

Förekommer det - och i så fall hur vanligt är det - att busslinjer dras så att ena riktningen kör "upptill" och andra riktningen "nedtill", d.v.s. på två vägar med höjdskillnad, och då draget så att "åka dit"-riktningen går "upptill" och "åka därifrån"-riktningen går "nedtill"? (Detta funkar givetvis bara om linjen har tydliga "åka dit" och "åka därifrån"-riktningar). Jag tänker alltså att resenärerna oftast ska få gå nedför istället för uppför både från bussen till målet och från startpunkten till bussen.

Jag är inte riktigt säker på vad du menar, men ett exempel av det du beskriver är väl nuvarande 43:an på Regeringsgatan/Malmskillnadsgatan-Döbelnsgatan. Men vad är det för speciellt med det? Är möjligtvis 69:an vid Blockhusudden ytterligare ett exempel av det du beskriver?

[Johan Eriksson]

x

[M_M]

En fråga halvt relaterad till tråden, halvt inte relaterad:

Förekommer det - och i så fall hur vanligt är det - att busslinjer dras så att ena riktningen kör "upptill" och andra riktningen "nedtill", d.v.s. på två vägar med höjdskillnad, och då draget så att "åka dit"-riktningen går "upptill" och "åka därifrån"-riktningen går "nedtill"? (Detta funkar givetvis bara om linjen har tydliga "åka dit" och "åka därifrån"-riktningar). Jag tänker alltså att resenärerna oftast ska få gå nedför istället för uppför både från bussen till målet och från startpunkten till bussen.

Jag är inte riktigt säker på vad du menar, men ett exempel av det du beskriver är väl nuvarande 43:an på Regeringsgatan/Malmskillnadsgatan-Döbelnsgatan. Men vad är det för speciellt med det? Är möjligtvis 69:an vid Blockhusudden ytterligare ett exempel av det du beskriver?

43 hade varit ett bra exempel om den gått åt andra hållet. Som det är nu, om man t.ex. byter till tunnelbana vid Kungsträdgården, så blir det ju uppförsbacke både till och från bussen för de som har en respunkt kring "öglan" på 43:an och andra respunkten söderut.

Jag har för dålig lokalkännedom om Blockhusudden men det verkar vara ungefär samma höjd längs merparten av varvet som 69'an går.

[TKO]

Claes:

Ang linje 36 i Hornsgatan istället för Lundagatan så tycker jag den tidens resonemang haltar och det redan konstaterade faktumet att folk fick gå längre i vissa fall. Anledningarna är flera:
Trådbussen är en typisk 30/40-tals produkt som är stark och lämplig i branta backar och flera linjer drogs just därför till då nybyggda funkisområden med en och annan backe, tex: Stadshagen, Furusundsgatan, i Årsta men även i branta backar mer centralt som Malmtorgsgatan, Götgatan, Drottninggatans norra del mfl (utan nybebyggelse). Området vid Skinnarviksberget och Lundagatan är ett typiskt funkisområde med en stor höjdskillnadd ner till Hornsgatan där kollektivtrafiken fanns. Före kriget gick under några år linje 76 nästan identiskt med dagens linje 66 dvs i Lundagatan men den servicen försvann 1939 för att inte återkomma förrän 1967, och detta trots lämplig trådbusstrafik som skulle klara Lundagatans och Varvsgatans backar utmärkt.......

Fast linje 77 som trafikerade Årsta innan det blev trådbussar gick i en ännu brantare backe än vad sedan 90 och 91 gjorde...

/TKO

[Harald]

Ska man förstå sådant om skedde för länge sedan kan man inte sitta med nutidsglasögonen på sig. Man måste ta reda på vilka förutsättningar som rådde på den tiden. Bristsituationen under och efter andra världskriget påverkade SS trafik på många sätt. Framför allt blev det stora inskräkningar i busstrafiken. T.ex. så dröjde det in på femtiotalet innan man hade kvälls- och söndagstrafik på alla busslinjer. För linje 36 blev resultatet bl.a. annat att man fick skjuta upp omläggningen till trådbuss med flera år p.g.a. kopparbrist. Hade 36:an gått Lundagatan så hade man behövt ledningar i både Lundagatan och Hornsgatan (för linje 98). Dessutom skulle ju linjen avlasta fyran över Västerbron och då var det lämpligt att den passerade Hornstull för att kunna ta hand om resande från de sydvästra förorterna. Linjerna 13 och 14 fanns ju inte när 36:an inrättades utan de kom till när det hade blivit plats vid Fridhemsplan efter västra tunnelbanans öppnande. Restriktionerna för busstrafiken gjorde också att de förortsbussar som senare drogs över Västerbron vände vid Hornstull på den tiden.

[Claes Thure Moberg]

Till Harald: Men det är just de här upplysningarna som gör en sådan här tråd intressant. Jag hade inte en tanke på att linje 13 och 14 kom till först in på 50-talet när man kunde avveckla spårvagnarna till Västra förorterna. Och sett i det ljuset är det ju fullt naturligt att 36:an gick via Hornsplan då den ju skulle förstärka 4:an.

Linje 30 som var första frågan i den här tråden inrättades ju också ganska sent. Ser man till Johans inledande fråga så fanns ju trådbusslinjerna 30, 31, 32, 41 och 42 som alla trafikerade huvudstråket Fleminggatan - Kungsgatan men som i de yttre ändarna grenade ut sig åt olika håll. Varav Reymersholme - överst i Fleminggatan var en sådan. Vad jag inte tänkte på först var ju också att på den tiden var St. Görans Sjukhus ett av huvudsjukhusen i Stockholm. Vilket nog var ett gott skäl till att dra linje 30 upp för Mariebergsgatan.

[M_M]

Hur gick 13 och 14? Tyvärr så verkar de inte finnas med på de kartor som finns här på siten (1946 var de inte öppnade, och 1967 var de redan nedlagda). Jag antar att de gick vidare österut från Fridhemsplan? Om inte - hade man inte kunnat arrangera om spåren kring Fridhemsplan så att de kunnat korsa linje 11-12(-13?)? Eller ville man inte kosta på sig några ombyggnader av spårvägen alls eftersom den dels var nedläggningsbeslutad och tunnelbanan dels skulle komma igång om bara ett par år då det begav sig?

[TKO]

Hur gick 13 och 14? Tyvärr så verkar de inte finnas med på de kartor som finns här på siten (1946 var de inte öppnade, och 1967 var de redan nedlagda). Jag antar att de gick vidare österut från Fridhemsplan? Om inte - hade man inte kunnat arrangera om spåren kring Fridhemsplan så att de kunnat korsa linje 11-12(-13?)? Eller ville man inte kosta på sig några ombyggnader av spårvägen alls eftersom den dels var nedläggningsbeslutad och tunnelbanan dels skulle komma igång om bara ett par år då det begav sig?

Här finns det många kartor:
http://sparvagsmuseet.sl.se/veta-mera/s ... na/kartor/

13 och 14 vände vid Fridhemsplan.

/TKO

[TKO]

Ska man förstå sådant om skedde för länge sedan kan man inte sitta med nutidsglasögonen på sig. Man måste ta reda på vilka förutsättningar som rådde på den tiden. Bristsituationen under och efter andra världskriget påverkade SS trafik på många sätt. Framför allt blev det stora inskräkningar i busstrafiken. T.ex. så dröjde det in på femtiotalet innan man hade kvälls- och söndagstrafik på alla busslinjer. För linje 36 blev resultatet bl.a. annat att man fick skjuta upp omläggningen till trådbuss med flera år p.g.a. kopparbrist. Hade 36:an gått Lundagatan så hade man behövt ledningar i både Lundagatan och Hornsgatan (för linje 98). Dessutom skulle ju linjen avlasta fyran över Västerbron och då var det lämpligt att den passerade Hornstull för att kunna ta hand om resande från de sydvästra förorterna. Linjerna 13 och 14 fanns ju inte när 36:an inrättades utan de kom till när det hade blivit plats vid Fridhemsplan efter västra tunnelbanans öppnande. Restriktionerna för busstrafiken gjorde också att de förortsbussar som senare drogs över Västerbron vände vid Hornstull på den tiden.

Följdfrågor:

1) Fanns det några begränsningar att åka med förortslinjerna, t ex 13 och 14, inom innerstan?

2) Enligt SS innerstadskarta från 1966 gick linje 30 Reimersholme-Hornstull-Västerbron, alltså fram och tillbaka på Långholmsgatan. Infördes detta när linjerna 13 och 14 las ner?

/TKO

[Harald]

Det finns kartor hos Spårvägsmuseet: http://sparvagsmuseet.sl.se/veta-mera/s ... na/kartor/

Nedläggningsbeslutet togs 1957 och har inget med detta att göra. Man behövde inte "arrangera om" några spår för att korsa Brommalinjerna. De gick i Drottninholmsvägens nedre plan och spåren från Västerbron gick i det övre planet. Däremot så behövdes det plats för ändhållplatser vid Fridhemsplan. 13 och 14 vände vid Fridhemsplan och ändhållplatserna låg i de spår som tidigare hade använts av Brommalinjerna. Från början var tanken att låta Brännkyrkalinjerna gå via Fridhemsplan till Tegelbacken när Brommalinjernas slinga där blev ledig. Då skulle man nog inte alls ha kört till Slussen. Nu gjorde man inte så. Förmodligen hade det betytt försämringar för en del resande. T.ex. så hade man ju inte fått någon direkt förbindelse med södra tunnelbanan. I stället blev det lösningen med två heldagslinjer, 14 Fruängen-Fridhemsplan och 16 Mälarhöjden-Slussen, och två högtrafikslinjer, 13 Mälarhöjden-Fridhemsplan och 17 Fruängen-Slussen.