DI om NKbanan

[KSE]

För de av er som kan komma in på DI så finns det en häftig diskussion om spårvägen till NK
http://di.se/Default.aspx?ArticleView=C ... anguage=sv

[Bananajoe]

För de av er som kan komma in på DI så finns det en häftig diskussion om spårvägen till NK
http://di.se/Default.aspx?ArticleView=C ... anguage=sv

Ja, man tar sig för pannan! Jag har alltid trott att DI var en s.k. kvalitetstidning men den här artikeln nådde knappast upp till kvällstidningarnas nivå. Om möjligt ännu värre var sedan läsarkommentarerna! Jag tror inte jag sett så mycket koncentrerad dynga någonsin, inte ens när jag var på studiebesök på avloppsreningsverket! Här fordras det tydligen upplysning både till media och "vanligt folk", om det nu hjälper. När det gäller journalister etc. så skulle kanske en studieresa till exempelvis Frankrike vara på sin plats. Många tycks fortfarande leva i den villfarelsen att spårvagnar är passerat stadium, -något som blev omodernt för 50 år sedan, -när vi i själva verket passerat en "interstadial" och nu ser början på en ny blomstringsperiod.

[M_M]

DI är väl en tidning av och för den socioeknomiska grupp som åker eller åtminstone vill åka bil?....

[Sven Blomberg]

Det som förvånar är att kommentarerna nästan uteslutande är negativa också.

[Patrick]

Det som förvånar är att kommentarerna nästan uteslutande är negativa också.

Är det så konstigt egentligen - de flesta som läser DI är väl a) Bilåkare, b) Medlemmar i Handelskammaren.

[Jörgen_G]

Är det så konstigt egentligen - de flesta som läser DI är väl a) Bilåkare, b) Medlemmar i Handelskammaren.

Min erfarenhet av medlemmar i Handelskammaren är att de i denna fråga till större delen är mer kritiska till Handelskammaren än Spårväg City. Men det är å andra sidan förnuftiga människor som tänker liiite längre än anspelningarna i DI-artikeln.

/Jörgen G

[Odd]

Vad märkligt. 250 meter spår kostade 250 miljoner. När det sedan, enligt DI blev 350 miljoner så var det tydligen 350 meter. Betyder det att 600 meter dubbelspår, som det var i verkligheten, då kostar ca 600 miljoner kr? Är detta en siffra man då bör undanhålla DIs läsare? Om man sedan tar i beaktning att spårbygget kostade 250 miljoner för denna sträcka, innebär det då en besparing på nästan 350 miljoner, och det särskilt som det då kostade 250 miljoner. Då tjänar man ju faktiskt 100 miljoner att bygga 600 meter spårväg...

[Johan Eriksson]

x

[M_M]

ABC-nytt åkte på Pressombudsmannen när lögnerna gick för långt och fick gå ut med en dementi, -borde DI uppmärksammas på detta?

Ja, dessutom bör de nog uppmärksammas den hårda vägen, d.v.s. skicka pressombudsmannen även på dem. Det borde vara rätt lätt för pressombudsmannen att hantera detta eftersom de i stort sett bara behöver titta på hur de gjorde med ABC-nytt...

[Jörgen_G]

Det var inte Pressombudsmannen som granskade och fällde ABC utan Granskningsnämnden för Radio och televison (på ett ungefär, det som hette Radionämnden förr).

mvh /Jörgen G

[TKO]

Det var inte Pressombudsmannen som granskade och fällde ABC utan Granskningsnämnden för Radio och televison (på ett ungefär, det som hette Radionämnden förr).

mvh /Jörgen G

Vilket beror på att Sveriges Radio har ett uppdrag från staten att ha en objektiv nyhetsrapportering.
Något sådant uppdrag har inte DI - den ges ut för att ägaren skall tjäna pengar...

(Även om både artikeln och kommentarerna är nästan löjligt negativa kan det vara nyttig läsning för alla spårvägsfanatiker. Alla tycker faktiskt inte att Djurgårdslinjens förlängning är det bästa som hänt sedan motbokens avskaffande... Likaså kan det vara intressant att se att Christer Wennerholm inte är en oomstridd personlighet - inte ens i de egna leden. Och SL har till stor del varit en enmansshow under hans ordförandetid - vi får se hur det blir i fortsättningen.)

/TKO

[LÅ1]

Vilken dag var detta i papperstidningen?
Jag hör till dem som inte kommer åt nätupplagan.


Man kan väll påpeka för DI att granskningsnämnden fällde ABC, och om DI förmedlar ungefär samma felaktiga siffror så kan det knappast vara till fördel för tidningen förtroende? Förutsatt att det var faktafel som ABC fälldes för, och inte för ett tyckande som låg utanför vad som var acceptabelt.

[Odd]

Man kan betygssätta kommentarerna. Det är bara att sätta igång. De kommentarer som bygger på felaktiga siffror kan man dessutom anmäla för borttagning. Som ett tips!

[TKO]

Den som vet exakt vad det hela kostade kan väl skriva en kommentar i DI!
Och gärna i ett inlägg på detta forum....

Godmiddag!

/TKO

[Johan Eriksson]

x

[spårlasse]

Det finns några matematikgenier här och jag har en ekvation som skulle vara mycket spännande att se hur den går ut och det finns en poäng med att den görs öppet så den som känner sig manad, -varsågod!:

I SLs sommartidtabell för 2010 eller 2009 som är ännu bättre finns grundinfon: Hur många turer hade 47 + 47E under ett sommarhalvår? -när man fått fram det och alla extrabussarna kommer nästa sifferresultat: x antal bussar har kört x antal turer mellan Klarabergsgatan och Djurgården, 47ans del vidare till Tomteboda får inte räknas in om det ska vara en rättvis jämförelse men däremot bör all tomkörning till och från depåerna räknas in!

Hur mycket kostade dessa turer i driftskostnader, löner plus sociala omkostnader? Då får vi fram en ny siffra som torde kunna ge vad varje sommar kostar skattebetalarna i form av konvojer på upp till 11 47+47E på rad som är det mesta jag sett vid ett och samma tillfälle?

Vet vi driftskostnaden för busstrafiken i kronor så bör det ställas mot vad 6 moderna ledspårvagnar + viss extratrafik väntas kosta i samma slags löne- och driftskostnader, -finns det en sådan beräkning SS?

Hela ekvationen kräver lite faktainfo om 47an och dess extratrafik samt en prognos för nya linje 7 under en sommartopp och det vet jag inte om någon har tillgång till och om någon sedan kan räkna vidare utifrån det materialet men om någon tog sig tiden för detta så är jag övertygad om att vi kommer att få se häpnadsväckande siffror på hur enormt mycket skattepengar den improviserade busstrafiken egentligen har kostat oss och om det är någe vidare samhällsekonomiskt smart med att ha förare och bussar tankade på stand-by för ev trafiktoppar jämfört med de resurser som finns på Djurgården?

Är en sådan här uträkning matematiskt genomförbar och är det någon som känner sig manad?
Avslutar med en cliff-hanger = poängen med ekvationen. Men för att det inte ska bli för mycket på en gång så börjar vi med uträkningen ovan!?

Tyvärr ger en sådan uträkning inte i dagsläget några bra siffror för spårväg city. Mycket beror det på att Spårväg City för närvarande är en sådan pass liten enhet - att man har konduktör, hyrningen av vagnar i andra hand etc. En buss med dagens typ av trafikavtal kostar i innerstadstrafik ungefär mellan 30-40 kronor per km, bara vagnshyran per km med spårvagnarna ligger uppskattningsvis på mellan 60 och 80 kronor per km (normalt med köpta leasade vagnar skulle vagnkostnaden per km snarare bli ca 15-20 kr - en buss kostar ca 5-7 kr/vagnkilometer i investeringskostnad/leasing räknat på hela livslängden för respektive fordonsslag - avtal är ofta på kortare tid) En fördyrande del med busstrafiken har väl förvisso varit att det varit beställd extratrafik på 47:am och sådan kostar förstås betydligt mer i avtalen. Naturligtvis har det behövts ungefär 3 gånger så mycket bussar, i SL:s utredning 2007 uppskattades dock kostnaden för busstrafiken till ca 17 miljoner per år, nu har det ju gått några år sedan dess, så låt oss säga att busstrafiken på sträckan skulle kosta ungefär 20 miljoner idag - även om mina uppskattningar får det till att även detta är för lågt räknat - bör nog snarare vara 25-28 miljoner.

Ser man på vad spårvägstrafik brukar kosta per vagnkilometer, ligger den förstås högre än för buss - med konduktörer blir det ungfär samma driftkostnader. Men det senare är ju mer ett val SL gjort och ska ju egentligen inte belasta transpormedlet som sådant. Ett problem med Spårväg city idag är den lilla enheten med få vagnar och liten produktion. Fullt utbyggt kan ju dock spårväg city få en helt annan ekonomi. Normalt i ett integrerat spårvägssystem, med egenleasade vagnar och utan konduktörer, så skulle man rimligen för sträckan kunna få ner kostnaderna till ungefär 55 kronor per km (jag tror Göteborg anger någonstans kring 40 kr/km), och i det läget är det förstås betydligt lägre driftkostnader med spårvagn än med buss (en spårvagn ersätter ju två-tre bussar). Med konduktör blir siffran snarare 75 kronor per vagnkilometer. Utan konduktörer blir alltså driften något under busstrafikens, medan man med konduktörer ligger på ungefär samma kostnadsnivå.

[kildor]

Jag tror ingen kommer lyckas presentera några siffror som visar upp lägre driftskostnader för spårvägen än för motsvarande busstrafik. Alla siffror jag sett hittills tyder på det motsatta. I SL:s "Trafikförändringar 2010" presenteras Spårväg City som en satsning med en ökad årlig driftkostnad på 65 miljoner kronor. Nu vet jag inte hur de faktiska siffrorna ser ut, men hade det visat på motsatsen är jag övertygad om att vi redan fått sett siffror på det, antingen från Stockholms Spårvägar eller Christer G Wennerholm. Låt oss istället fokusera argumentationen på spårvägens faktiska fördelar: Högre kvalitet och bättre miljö.

[M_M]

Det var inte Pressombudsmannen som granskade och fällde ABC utan Granskningsnämnden för Radio och televison (på ett ungefär, det som hette Radionämnden förr).

Aha! Det låter som ett bra skäl att låta pressombudsmannen pröva DI-fallet...

[Odd]

Jag kan ju konstatera att efter snart två månaders drift och de värsta barnsjukdomarna kurerade så fungerar det förvånansvärt bra. Köerna på strandvägen är visserligen kvar men värre än förut har det inte varit. På Hamngatan upplever jag att det är bättre trafiksituation än förut då bilisterna nu tvingas in i körfält istället för att som förut kunna köra lite hur som helst.

Det är klart att i nuläget är ju den relativa driftskostnaden ganska hög eftersom det är en enda kort linje men ambitionen är ju inte att utbyggnaden skall stanna där och då minskar ju byggkostnaderna rejält. Redan i dag kan vi konstatera att kostnaderna inte kommer ens i närheten av en miljon per meter. Vad dom verkliga byggkostnaderna är, om man räknar bort etableringskostnader, fördyringar pga kortare byggperiod, snöfallet, kronprinsessbröllop etc och endast räknar på själva byggandekostnaden, vore mer intressant att veta. Då kan man nämligen lättare ta fram siffror för vad det skulle kosta att bygga mer spårväg.

Med tanke på hur det ser ut bland kommentarerna på DIs insändare så verkar de flesta av de som är riktigt negativa ange just de belopp som framförts av div politiker och handelskammare i svartmålningssyfte och då kan man undra om de dels faktiskt har åkt sagda förbindelse och kunnat jämföra med hur det var på busstiden, dels egentligen har någon koll på att kammarens siffror är helt uppåt väggarna.

När det gäller driftskostnader kan man disutera hurvida det är bra eller dåligt med konduktörer. Dels blir ju körtiden betydligt kortare eftersom förarens effektiva körtid blir längre då denne slipper ödsla dyr körkompetens åt biljettvisering. Å andra sidan skulle en konduktörslös vagn snart bli föremål för gratisåkare, i alla fall vid ett större spårvägsnät. Men hur skall man då räkna driftskostnaderna? Tja, konduktörerna på Djurgårdslinjen idag lär ju kosta runt 10-15 miljoner per år. Skall detta då läggas till plus eller minuskontot för spårväg jämfört med buss? Om man väljer att ha vändslingor i ändstationerna, vilket resulterar i snabbare vändningar och därmed mer reglertid, som i sin tur ökar chansen att ta igen en eventuell försening, vad kostar det i förhållande till om man har säckvändningar med växelunderhåll och allt. Vem som helst fattar ju att det inte går att göra en rak jämförelse mellan buss och spårväg.

Samhällsekonomiskt kanske det inte alltid går att räkna hem en spårväg men sahällsnyttigt och totalekonomiskt funkar det nog, i vart fall om inte operatörens vinst går utomlands... Det är väl ändå inte den offentligägda kollektivtrafikens uppgift att generera vinst åt sina ägare?

[Henrik Schütz]

Samhällsekonomiskt går det att räkna hem en spårväg, företagsekonomiskt är det svårare. Tvärbanan genom årsta har tillexempel höjt fastighetsvärdena mer än vad banan kostade att bygga, en vinst för samhället, men det drar inte SL in pengar på!

Fast vändslingor utan växlar har för låg kapacitet för att klara tät trafik, regleringstiden blir då svårligen längre än turtätheten. Det är svårt att stå åtta minuter vid WAU om vagnarna går var femte minut, och skall man börja laborera med flera plattformar etc blir det kortare regleringstid kvar.

Men en tillfällig slinga runt Fontänen vid sergelstorg skulle konna funka såhär , Ankommande vagn lossar, när det finns ledig plats på andra sidan plattformen kör vagnen runt, ger hög kapacitet, men kanske inte längre regleringstider än två plattformsspår och ett växelkryss.

HS