Vänsterpartiet vill öppna spärrarna i tunnelbanan

[kildor]

Enligt en artikel på dn.se vill Vänsterpartiet stoppa utbyggnaden av nya höga spärrar och successivt öppna upp befintliga spärrar, i första hand stora knutpunkter i rusningstrafik.

Har det inte gjorts ett sådant försök tidigare, vid Slussen? Jag vill minnas att inkomstbortfallet blev betydande. Det tar några sekunder att passera en automatspärr. Jag tycker vinsten är för liten i förhållande till de minskade biljettintäkter som förslaget skulle resultera i.

[TKO]

Enligt en artikel på dn.se vill Vänsterpartiet stoppa utbyggnaden av nya höga spärrar och successivt öppna upp befintliga spärrar, i första hand stora knutpunkter i rusningstrafik.

Har det inte gjorts ett sådant försök tidigare, vid Slussen? Jag vill minnas att inkomstbortfallet blev betydande. Det tar några sekunder att passera en automatspärr. Jag tycker vinsten är för liten i förhållande till de minskade biljettintäkter som förslaget skulle resultera i.

Jag vill minnas att försöket med öppen spärrlinje vid Slussen aldrig fick någon egentlig utvärdering - eftersom den nya majoritetn i SL:s styrelse ville ha bort den så fort det bara går.

Det är också lite svårt att dra slutsatser av ett så kort och avskilt försök - system med öppna spärrlinjer brukar avsätta mer resurser till annan form av biljettkontroll, vilket inte görs om bara enstaka stationer är utan spärrlinje.

Det borde gå at göra internationella jämförelser - system med öppna spärrlinjer är inte direkt ovanliga, och sedan finns det alla former av "hinderkultur" - Paris är väl bland dom mest extrema!

Jag har (faktiskt!) ingen defintiv åsikt i frågan - även om jag tycker det känns mer civiliserat att åka Stadtbahn i Dortmund än att krångla genom fällorna i Parismetron...

En annan aspekt är vad som händer om/när vi bygger ut spårvägsnätet. Det är knappast rimligt att i längden ha "vandrande konduktörer" som nu skall användas på Djurgårdslinjen. Så förr eller senare får vi göra som i Norrköping - acceptera att nya vagnar nästan förutsätter ett annat system för försäljning och kontroll av färdbevis!

/Thomas

[Erik Sandblom]

Jag har (faktiskt!) ingen defintiv åsikt i frågan - även om jag tycker det känns mer civiliserat att åka Stadtbahn i Dortmund än att krångla genom fällorna i Parismetron...

Jag tycker man ska göra det attraktivt och välkomnande för resenärerna.

Man borde ha fler uppgångar för att korta gångavståndet. Det tar drygt en minut att gå 100 meter, så restiden kan lätt minska med några minuter bara genom att bygga uppgångar i perrongens båda ändor. Med fler uppgångar måste man antingen göra spärrarna billigare eller strunta i dem.

[kildor]

Enligt en artikel på dn.se vill Vänsterpartiet stoppa utbyggnaden av nya höga spärrar och successivt öppna upp befintliga spärrar, i första hand stora knutpunkter i rusningstrafik.

Har det inte gjorts ett sådant försök tidigare, vid Slussen? Jag vill minnas att inkomstbortfallet blev betydande. Det tar några sekunder att passera en automatspärr. Jag tycker vinsten är för liten i förhållande till de minskade biljettintäkter som förslaget skulle resultera i.

Jag vill minnas att försöket med öppen spärrlinje vid Slussen aldrig fick någon egentlig utvärdering - eftersom den nya majoritetn i SL:s styrelse ville ha bort den så fort det bara går.

Det är också lite svårt att dra slutsatser av ett så kort och avskilt försök - system med öppna spärrlinjer brukar avsätta mer resurser till annan form av biljettkontroll, vilket inte görs om bara enstaka stationer är utan spärrlinje.

Jag har sökt och hittat lite info. Enligt Lennart Jangälv i en artikel på dn minskade biljettförsäljningen vid Slussen med 50% under försöket med öppen spärrlinje. Dock är det, som du påpekar, svårt att dra alltför stora slutsatser av det eftersom en permanent lösning sannolikt skulle innebära tätare kontroller.

Det borde gå at göra internationella jämförelser - system med öppna spärrlinjer är inte direkt ovanliga, och sedan finns det alla former av "hinderkultur" - Paris är väl bland dom mest extrema!

Jag har (faktiskt!) ingen defintiv åsikt i frågan - även om jag tycker det känns mer civiliserat att åka Stadtbahn i Dortmund än att krångla genom fällorna i Parismetron...

En annan aspekt är vad som händer om/när vi bygger ut spårvägsnätet. Det är knappast rimligt att i längden ha "vandrande konduktörer" som nu skall användas på Djurgårdslinjen. Så förr eller senare får vi göra som i Norrköping - acceptera att nya vagnar nästan förutsätter ett annat system för försäljning och kontroll av färdbevis!

/Thomas

Jag har nyligen tillbringat en vecka i Köln och åkt en del buss, Stadtbahn och tåg. Mina erfarenheter är blandade. Visst var det smidigt att kunna kliva ner i "tunnelbanan" och på buss och spårvagn utan att behöva plocka upp biljetten. Men samtidigt upplevde jag miljön i fordon och på stationer som mindre trevlig jämfört med Stockholm. Bussar och spårvagnar hade hårda plastsäten, och var i större grad utsatta för kl-tt-r. Det är ju inte säkert att det är en följd av öppen spärrlinje, men det finns iaf anledning att misstänka det.

Sen kanske det är så att olika lösningar är mer eller mindre lämpliga i vissa städer. Kölns lokaltrafik domineras av spårvagnar och har på många ställen stationer med sidoplattformar som gör det svårare och dyrare att tillämpa sluten spärrlinje. Stockholms lokaltrafik har däremot hela tiden byggts med sluten spärrlinje som förutsättning. Situationen förändras något i och med Tvärbanans och cityspårvägens utbyggnad. Kanske anser man det för dyrt med dubbelbemanning på spårvagnar? Personligen kan jag tänka mig att man tar bort konduktörerna från spårvagnarna även fast jag helst ser att de är kvar. Men i tunnelbanan och pendeltågen ser jag liten anledning till att ta bort spärrarna när vi nu har ett system som är väl anpassat för det.

[BSB101]

Men i tunnelbanan och pendeltågen ser jag liten anledning till att ta bort spärrarna när vi nu har ett system som är väl anpassat för det.

Tidpunkten för en diskussion om hur det ska vara i tunnelbanan/pendeltåget är dock lämpligt just nu då SL arbetar med att sätta upp nya spärrar på visa tunnelbanestationer, spärrar som kostar en hel del. i pendeltågssystemet finns det redan idag flera stationer helt utan spärrar och flera med en uppgång utan spärrar. Tycker att det borde finnas någon utvärdering om hur detta fungerar.

En fördel som jag ser med ett system utan spärrar och med fler kontrollanter på tågen är att det blir mer personal som rör sig ombord på tåget vilket borde öka känslan av trygghet för resenärerna. det behövs dock en kraftig ökning av antalet kontrollanter på tågen för att ett system med öppen spärrlinje ska kunna genomföras. Idag är det knappast antalet kontrollanter som gör att folk betalar för sig. Att Slussenförsöket kanske inte föll väl ut berodde nog på den obefintliga risken att åka fast om man åkte utan att betala.

[Per Lind]

Om man tar bort spärrarna frigörs en massa personal som antingen avskedas varvid personalkostnaden sjunker eller går över till kontrollenheten. Förmodligen blir det båda alternativen och då sjunker personalkostnaden.
-Per

[Hans Wibacke]

Om man tar bort spärrarna frigörs en massa personal som antingen avskedas varvid personalkostnaden sjunker eller går över till kontrollenheten. Förmodligen blir det båda alternativen och då sjunker personalkostnaden.
-Per

Jag har inte läst förslaget från källan då förslaget ännu ej finns tillgängligt på Vänsterpartiets hemsida, vad jag kan se. Men i DN-artiklen står:

Samtidigt som spärrarna öppnas vill de att biljettservicen utökas. Spärrkurarna ska bli informationsdiskar och det ska också bli möjligt att köpa biljetter på tåg och perronger.

Jag tolkar det som att personalstyrkan inte kommer att minska. Åtminstone är det inte Vänsterpartiets avsikt. Vidare enligt DN:

Om Vänsterpartiet vill se fler biljettkontrollanter framgår inte av förslaget.

Här gör Vänsterpartiet en stort misstag, enligt mitt förmenande. Jag är personligen för en avveckling av slutna spärrar men utan att öka kontrollen och höja tilläggsavgiften (för dem som ertappas utan giltigt färdbevis) kommer öppna spärrlinjer rimligen bara kosta pengar och därmed spela kritikerna i händerna. Så här skriver exempelvis Christer G Wennerholm om Vänsterpartiets förslag på sin blogg i dag. Om Vänsterpartiet över huvud taget vill (eller kan tänka sig) skärpa kontrollen i samband med att spärrarna öppnas borde detta förstås sägas rent ut i förslaget. Men jag gissar att partiet hellre vill driva utvecklingen mot "gratis kollektivtrafik".

I dagsläget är det alldeles för attraktivt att fuska. Tilläggsavgiften på 1200 kronor är lägre än kostnaden för två 30-dagarskort samtidigt som sannolikheten att åka fast oftare än varannan månad är låg...har jag en känsla av.

[SouthernCross88au]

Västerpartiet? Låter intressant. Vill de även bygga ut tunnelbanan västerut?

(Jag kunde inte låta bli...)

[LÅ1]

Spärren har ju den bieffekten att man faktiskt får en påminnelse om att tiden på periodkortet gått ut! Glömmer jag att förnya med en ny 30-dagarsbiljett så blir jag milt påmind i tre dagar och när det väl går ut så är påminnelsen mer brysk. Men jag riskerar inte en kontrollavgift för att jag missat att tiden faktiskt går så fort som den gör!

[Hans Wibacke]

Spärren har ju den bieffekten att man faktiskt får en påminnelse om att tiden på periodkortet gått ut! Glömmer jag att förnya med en ny 30-dagarsbiljett så blir jag milt påmind i tre dagar och när det väl går ut så är påminnelsen mer brysk. Men jag riskerar inte en kontrollavgift för att jag missat att tiden faktiskt går så fort som den gör!

Förvisso har spärren den effekten men det är å andra sidan mest bara en fråga om vana, tror jag. Om ingen spärr fanns skulle folk (ganska snart lära sig att) tänka på att förnya i tid. Och de som trots allt ändå aldrig lär sig (eller aldrig vill lära sig) får skylla sig själva.

[LÅ1]

Spärren har ju den bieffekten att man faktiskt får en påminnelse om att tiden på periodkortet gått ut! Glömmer jag att förnya med en ny 30-dagarsbiljett så blir jag milt påmind i tre dagar och när det väl går ut så är påminnelsen mer brysk. Men jag riskerar inte en kontrollavgift för att jag missat att tiden faktiskt går så fort som den gör!

Förvisso har spärren den effekten men det är å andra sidan mest bara en fråga om vana, tror jag. Om ingen spärr fanns skulle folk (ganska snart lära sig att) tänka på att förnya i tid. Och de som trots allt ändå aldrig lär sig (eller aldrig vill lära sig) får skylla sig själva.

För mej är det en extra "försäkring". Jag fixar normalt ny biljett i god tid. Jag har kanske glömt att köpa biljett en gång per 10-årsperiod, eller så. Men risken är ju att man åker lång tid utan biljett om den aldrig kontrolleras. Kanske en hel månad, till nästa tillfälle då man börjar fundera på när det är dags.

[Hans Wibacke]

För mej är det en extra "försäkring". Jag fixar normalt ny biljett i god tid. Jag har kanske glömt att köpa biljett en gång per 10-årsperiod, eller så. Men risken är ju att man åker lång tid utan biljett om den aldrig kontrolleras. Kanske en hel månad, till nästa tillfälle då man börjar fundera på när det är dags.

Man kan köpa säsongskort (och vissa andra kort) genom SLs e-handel och då välja att bli påmind via e-post när det är dags att förnya. Alltid något. Fast jag skulle (om jag inte hade tjänstekort) vilja ha kortet kopplat till ett bankkonto och få kortet påfyllt per automatik. Då slipper man komma ihåg.

[LÅ1]

För mej är det en extra "försäkring". Jag fixar normalt ny biljett i god tid. Jag har kanske glömt att köpa biljett en gång per 10-årsperiod, eller så. Men risken är ju att man åker lång tid utan biljett om den aldrig kontrolleras. Kanske en hel månad, till nästa tillfälle då man börjar fundera på när det är dags.

Man kan köpa säsongskort (och vissa andra kort) genom SLs e-handel och då välja att bli påmind via e-post när det är dags att förnya. Alltid något. Fast jag skulle (om jag inte hade tjänstekort) vilja ha kortet kopplat till ett bankkonto och få kortet påfyllt per automatik. Då slipper man komma ihåg.

SL kan ju spåra mina resor med kortet. (OK, de vet inte med säkerhet var jag stiger av, och det kan vara andra personer som reser med kortet i bland.) Därför vill jag av princip inte att SL har både har mitt kortnummer och mina personuppgifter! (Ja, jag vet att man i så fall framför allt borde ha ett anonymt telefonabonemang, det är den verkligt stora spårningsmöjligheten.)

Anonymitet och integritet skull nog kännas mer och mer viktigt, ju mer vänsterpartiet och kommunister får att säga till om i samhället! Men nu är vi en bit från trådämnet!

[abc123]

Har svårt att tänka mig att öppna spärrlinjer skulle fungera bra i Stockholm. Om man ser till denna lista:
http://en.wikipedia.org/wiki/Metro_syst ... nger_rides

kan man se att
1. Sthlm har ett relativt stort t-banesystem, det 37:e största i världen mätt i antal resenärer.
2. Av de tunnelbanesystemen som är i Sthlms storlek eller större, finns det knappt något som valt att ha öppna spärrlinjer.
(När jag skriver "valt" räknar jag bort Berlin, eftersom de i princip inte kan ha en sluten spärrlinje p g a stationernas uppbyggnad, även om de skulle vilja.)

Öppna spärrlinjer (och tätare kontroller) gör sig helt enkelt bäst i mindre t-banesystem.

[roggek]

2. Av de tunnelbanesystemen som är i Sthlms storlek eller större, finns det knappt något som valt att ha öppna spärrlinjer.
(När jag skriver "valt" räknar jag bort Berlin, eftersom de i princip inte kan ha en sluten spärrlinje p g a stationernas uppbyggnad, även om de skulle vilja.)

Det där är en sanning med modifikation. Berlin införde i början av 1970- talet på linjerna U7 och U9 öppen spärrlinje och biljettautomater i tunnelbanan p g a persoanlbrist:
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/D ... G-West.pdf

Så att påstå att det berodde på stationernas uppbygggnad är en aning missvisande...

[abc123]

2. Av de tunnelbanesystemen som är i Sthlms storlek eller större, finns det knappt något som valt att ha öppna spärrlinjer.
(När jag skriver "valt" räknar jag bort Berlin, eftersom de i princip inte kan ha en sluten spärrlinje p g a stationernas uppbyggnad, även om de skulle vilja.)

Det där är en sanning med modifikation. Berlin införde i början av 1970- talet på linjerna U7 och U9 öppen spärrlinje och biljettautomater i tunnelbanan p g a persoanlbrist:
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/D ... G-West.pdf

Så att påstå att det berodde på stationernas uppbygggnad är en aning missvisande...

Ok, jag läste någonstans att de på vissa stationer har uppgångar direkt från gatan till perrongen etc, lite som på våra lokalbanor om jag förstått saken rätt.
Men jag antar att Berlin (på 23:e plats) är det största tunnelbanesystemet i världen med öppen spärrlinje. Fast jag blir gärna rättad på den punkten, jag har inte koll på riktigt alla.

[M_M]

Jag har nyligen tillbringat en vecka i Köln och åkt en del buss, Stadtbahn och tåg. Mina erfarenheter är blandade. Visst var det smidigt att kunna kliva ner i "tunnelbanan" och på buss och spårvagn utan att behöva plocka upp biljetten. Men samtidigt upplevde jag miljön i fordon och på stationer som mindre trevlig jämfört med Stockholm. Bussar och spårvagnar hade hårda plastsäten, och var i större grad utsatta för kl-tt-r. Det är ju inte säkert att det är en följd av öppen spärrlinje, men det finns iaf anledning att misstänka det.

Det går säkert att hitta exempel på kl-ttr- system med slutna spärrar (N.Y. på 70-talet?).

Min erfarenhet från Hamburg (S-bahn, U-bahn, buss), Berlin (alla trafikslag, flera besök), München (S-bahn, U-bahn, spårvagnar), Düsseldorf (S-bahn), Leipzig (spårvagnar, regionaltåg), Mannheim (S-bahn), Frankfurt a.M. (S-bahn), Budapest (Metro, HÉV, spårvagn, buss) och för den delen spårvagnarna och bussarna i Göteborg (som har påstigning genom alla dörrar = spårvagnar/bussars motsvarighet till "öppen spärrlinje", kanske) är att det INTE är problem varken med kl-tt-r eller obekväm "avspolbar" inredning.

Jämförelse på kontrollavgift: I Budapest kostar en kontrollavgift HUF 16000 = ca 640kr, i Tyskland kostar den €40 (=knappt 400kr). Tyskarna har alltså rejält mycket lägre avgift medan en gissning är att avgiften i Budapest och i svenska städer inte är så olika om man jämför med vad folk har för disponibel inkomst.

Jag är å andra sidan inte så känslig för kl-tt-r, om jag ser det så har jag oftast glömt det en stund senare, så jag kan ha glömt av något.

Sen kanske det är så att olika lösningar är mer eller mindre lämpliga i vissa städer. Kölns lokaltrafik domineras av spårvagnar och har på många ställen stationer med sidoplattformar som gör det svårare och dyrare att tillämpa sluten spärrlinje. Stockholms lokaltrafik har däremot hela tiden byggts med sluten spärrlinje som förutsättning. Situationen förändras något i och med Tvärbanans och cityspårvägens utbyggnad. Kanske anser man det för dyrt med dubbelbemanning på spårvagnar? Personligen kan jag tänka mig att man tar bort konduktörerna från spårvagnarna även fast jag helst ser att de är kvar. Men i tunnelbanan och pendeltågen ser jag liten anledning till att ta bort spärrarna när vi nu har ett system som är väl anpassat för det.

Jag ser två fördelar i att ha konduktörer istället för kontrollanter och vakter/väktare (vilket det nu är, jag blandar ihop dem och orkar inte kolla, skillnaden är inte relevant här).

Det blir dels en trevligare stämning dels för att i princip alla resenärer ser en kundnytta med konduktörer medan vakter/väktare och kontrollanter delar resenärerna i en "vi och dom"-uppdelning. Ena gänget resenärer ser mest personalen som ett maktutövande medan andra gänget njuter av att se makten utövas mot andra. (Ja, det är en falsk dikotomi, det finns givetvis fler sätt att se på saken. Poängen är ändå att det blir en större splittrning bland resenärerna hur man ser på personalen). Det ska till rätt bra argument för att välja ett system där resenärerna har en tråkigare syn på personalen.

Den andra fördelen med konduktörer är att risken att det blir storbråk för att någon vägrar betala ett par tior för en kontantbiljett torde vara många gånger lägre än motsvarande för en kontrollavgift på 1200:-

Dessutom innebär inkomstbortfallet då vagnarna går så fulla att konduktörerna inte kan ta sig fram eller åtminstone inte hinner visera alla resenärer en nyttig självspäkning för kollektivtrafiken.

För att få de flesta att betala i förväg och inte lösa ombordbiljett så kan man ha en ej försumbar men ej heller särdeles kännbar skillnad i kostnad ombord v.s. i förväg. Jämför t.ex. att köpa en biljett i TiM-automat v.s. att köpa biljett ombord på tåget, där det tillkommer en ombordavgift på en hundring (plus att det kan kanske skilja lite mellan TiM-taxa och SJ-taxa).

Vad gäller kontroller, spärrlinjer o.s.v. så är det också viktigt att diskutera vilken nivå av plankande som accepteras. Uppenbart är att det verkar alltid finnas någon enstaka plankare, och uppenbart är också att samtliga resenärer plankar inte. Det finns knappast något inskrivet i grundlagen eller ristat i sten med runor som säger att just dagens nivå är den optimala, speciellt om man ser på ett system med ändrade förutsättningar (som t.ex. att öppna spärrlinjerna).

Tidpunkten för en diskussion om hur det ska vara i tunnelbanan/pendeltåget är dock lämpligt just nu då SL arbetar med att sätta upp nya spärrar på visa tunnelbanestationer, spärrar som kostar en hel del. i pendeltågssystemet finns det redan idag flera stationer helt utan spärrar och flera med en uppgång utan spärrar. Tycker att det borde finnas någon utvärdering om hur detta fungerar.

Medhåll++++ om allt detta.

Pendeltågstationer med öppna spärrar har funnits sen hedenhös, det kan knappast krävas nån spjutspetskunskap för att undersöka...

I dagsläget är det alldeles för attraktivt att fuska. Tilläggsavgiften på 1200 kronor är lägre än kostnaden för två 30-dagarskort samtidigt som sannolikheten att åka fast oftare än varannan månad är låg...har jag en känsla av.

Jag skulle föreslå att göra om den så att den räknas på samma sätt som dagsböter!

Om ingen spärr fanns skulle folk (ganska snart lära sig att) tänka på att förnya i tid.

Ja, speciellt om korten har giltlighetstiden skriven på ett människoläsbart sätt. (Om man vill så kan de också innehålla ett maskinläsbart sätt som används för att stoppa förfalskningar).

Och de som trots allt ändå aldrig lär sig (eller aldrig vill lära sig) får skylla sig själva.

Eller så får samhället se till att de som har nån slags funktionshinder/sjukdom (sannolik orsak till att glömma sånt) får de hjälpmedel som behövs. Ja, ytterligare en variant är ju att låga kollektivtrafiken vara helt fri för egentligen alla som inte arbetar, det är ju ändå mest bara en rundgång i offentliga sektorns ekonomi att först betala ut t.ex. pension och sen strax efter ta betalt av samma person. (Att stat och landsting är olika delar av offentliga sektorn är mest en byråkratisk konstruktion, det går att ändra om man så vill och det går också att inrätta transfereringar mellan dem om man så vill).

SL kan ju spåra mina resor med kortet. (OK, de vet inte med säkerhet var jag stiger av, och det kan vara andra personer som reser med kortet i bland.) Därför vill jag av princip inte att SL har både har mitt kortnummer och mina personuppgifter! (Ja, jag vet att man i så fall framför allt borde ha ett anonymt telefonabonemang, det är den verkligt stora spårningsmöjligheten.)

Ett extra skikt av anonymitet får du om påminnelsen går via mail till en av dig fritt vald mailtjänst.

Anonymitet och integritet skull nog kännas mer och mer viktigt, ju mer vänsterpartiet och kommunister får att säga till om i samhället! Men nu är vi en bit från trådämnet!

(När nu utspretningen är påbörjad...) Jag är då mer rädd för höger-storebror än vänster-storebror. Vi har nog olika förutsättningar men jag skulle nog haft lättare att klara mig från Gulag än nazityskarnas gaskammare...

Har svårt att tänka mig att öppna spärrlinjer skulle fungera bra i Stockholm. Om man ser till denna lista:
http://en.wikipedia.org/wiki/Metro_syst ... nger_rides

kan man se att
1. Sthlm har ett relativt stort t-banesystem, det 37:e största i världen mätt i antal resenärer.
2. Av de tunnelbanesystemen som är i Sthlms storlek eller större, finns det knappt något som valt att ha öppna spärrlinjer.
(När jag skriver "valt" räknar jag bort Berlin, eftersom de i princip inte kan ha en sluten spärrlinje p g a stationernas uppbyggnad, även om de skulle vilja.)

Öppna spärrlinjer (och tätare kontroller) gör sig helt enkelt bäst i mindre t-banesystem.

Fråga: Vad har storleken för betydelse? Relevansen torde väl vara resenärer per station, om man över huvud taget ska jämföra med storlekar.

Se den här tabellen:

Kod: Markera allt

plats stad/system  milj/år stn  milj/år/stn
 11 London Undergr. 1107   270  4,1
 23 Berlin U-Bahn    508.9 173  2,9
 32 Munich U-Bahn    360   100  3,6
 37 Stockholm Metro  310   100  3,1
 39 Budapest Metro   297    40  7,0
 50 Hamburg U-Bahn   194.9  89  2,1
 64 Nuremberg U-Bahn 122.5  46  2,7
 69 Frankfurt U-Bahn 112.1  86  1,3
 93 Docklands LR      64    45  1,4
100 Copenhagen Metro  54,3  22  2,5

Jag tog med Stockholm som tråden handlar om, och London som en jämförelse för stort system, och sedan tog jag en klase exempel på system utan spärrlinje (ja, jag gissade på att Nürnberg inte har spärrlinje, de övriga har jag sett öppen spärrlinje på med egna ögon).

Notera att Budapest har i särklass flest resenärer räknat per tidsenhet och station! Typiskt system utan grenar, antar jag. Budapest har dessutom mig veterligen bara ett "rulltrapp-rör" till de flesta stationerna, varpå det blir än mer tryck på en in/utgång.

Å andra sidan är den här jämförelsen inget vidare heller, för den säger inget om skillnaden mellan stationer. T-Centralen har givetvis fler ut/inpasserande än t.ex. Thorildsplan.

Jämförelsen är också missvisande eftersom flera städer, framförallt Berlin och Hamburg, har ett rätt omfattande S-bahn-system som i sig är att betrakta som ett metrosystem (strömskena med 700-1200V, banan helt fri från plankorsningar sånär som på "ute på vischan", högplattformar i samma höjd som högt vagngolv o.s.v.), medan andra städer kör "stadtbahn"-spårvagnar som både körs tunnelbanemässigt och spårvagnsmässigt på olika delsträckor. Andra orter har andra varianter av förorttåg. I London så är nog turtätheten för järnvägen mellan Croydon och centrum jämförbar med turtätheten ute på grenarna på tunnelbanan i Stockholm. Samtidigt finns det ett antal järnvägsstationer i London som är helt obemannade utan spärrlinje alls. Dessutom var vad jag minns Epping obemannad med en installerad och fungerande men öppnad spärr när jag var där.

Som roggek redan påpekat så har Berlin visst aktivt valt att ha öppen spärrlinje. Det finns mig veterligen inte någon station där det finns större svårigheter att ordna spärrlinje än i t.ex. Stockholm. Visst, det blir extra dyrt att ha femtioelva bemannade linjer med tanke på hur många uppgångar Berlin har (extra många på de cut-n-cover-sträckor som har separata uppgångar till markplan för de olika färdriktingarna, gäller för övrigt även Budapest M1).

Det som bör jämföras är väl nån slags uppskattning på andelen plankning (avsiktlig och oavsiktlig) och diskutera vilken nivå som verkar vettig o.s.v...

[spårlasse]

Men egentligen har jag svårt att förstå argumentet för öppen spärrlinje i spårsystem - annat än konstnadsskäl - men då väljer man ju som i Stockholm att ha konduktör.

London har ju alltid personal på sina tunnelbanestationer, däremot så har man inte alltid någon som sitter i spärren. Så det handlar inte om kostnadsbesparande därvidlag. Och det är detta som är skillnaden mellan större system och lite mindre. Har man relativt enkla tunnelbanestationer som i exempelvis Oslo, så behöver man ju inte heller ha någon på plats vid stationen. Man har ju testat det i Stockholm också, men avfärdat detta efter kort tag då man framförallt inte fått en trygg kundmiljö (läs sönderslagna stationer). En orsak är ju just att tunnelbanan lätt blir en värmestuga på vintrarna och samlingsplats för ungdomar.

När det gäller bussar i hårt trafikerade stråk finns det förstås ett ekonomiskt skäl till att göra det av flera skäl. Sparar inte minst in rätt mycket körtid och framförallt har man ju i studier funnit att kortare och färre stopp också ger ett mervärde i att den upplevda restiden uppfattas som mycket kortare, än den besparing man faktiskt gör.

Men i tunnelbanan tycker jag det är bra med spärrlinje - det är mycket bättre att konflikten tas där, än att man skall försöka få ur de passagerare som inte gör rätt för sig från systemet. Och kostnaden i tunnelbanestystem med större infrastruktur kopplat till stationerna blir sällan så stor, eftersom det ändå oftast behövs personal på plats.

För att återknyta till vänsterns förslag brukar det komiska ju ofta vara att man hänvisar till hur praktiskt det vore, men när man frågar om det inte innebär att man ska dra ner på personal, så brukar de ju själva vara snabba med att framhäva vikten av personal på plats - många av spärrvakterna är ju gudbevars deras medlemmar. Men det finns skäl för det också. Man bör s.a.s. helst tänka i de banorna redan när man konstruerar stationerna, så att man i sådana fall kan skapa en robust miljö utan "inomhusutrymmen".

[NerdBoy]

Att Vänsterpartiet vill ha bort spärrarna är inte så konstigt, de har ju skrivit nolltaxan i partiprogrammet: "Kollektivtrafiken skall vara fullt ut skattefinansierad och gratis för brukaren." (Källa: http://www.vansterpartiet.se/images/sto ... inlaga.pdf)

För dem är det rena drömmen att hamna i ett läge där allt fler tjuvåker och kontrollapparaten slukar allt mer pengar, för då blir deras argument för nolltaxa mer övertygande.

[abc123]

Jag är en anhängare av slutna spärrlinjer, inte bara av intäktssäkringsskäl. Denna studie från London visar vilken positiv effekt det har på säkerheten och (frånvaron av) kl-tt-r och skadegörelse.

http://findarticles.com/p/articles/mi_m ... _81006334/

Inför man öppna spärrlinjer i Sthlm kan man vänta sig motsatt utveckling, mer skadegörelse, kl-tt-r och större otrygghet.