Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
På platsen hade det inte varit någonting i Göteborg eftersom platsen ligger i Stockholm och inte i Göteborg. Jag skrev inte om platsen utan om sth på spårväg. I Göteborg är den 60 km/h på särskild banvall även på sträckor som helt saknar signaler. På Tvärbanan är den 50 km/h med signaler men utan ATP.TonyM skrev:I Göteborg hade det väl ändå varit 30 på platsen, dock utan skylt. (Växel/korsning förreglad genom huvudsignal)
Vad gör man om man träffar på en svart säck då? Stannar och tar bort den så att man ser vad det finns något under den?TonyM skrev:Den lilla skylten längst ner hade dessutom varit säckad med orange säck, annars gäller säcken inte!
Även om du skriver om spårväg i stort så hade det varit 30 på den platsen i Göteborg, under förutsättning att man inte skyltat något annat.Harald skrev:På platsen hade det inte varit någonting i Göteborg eftersom platsen ligger i Stockholm och inte i Göteborg. Jag skrev inte om platsen utan om sth på spårväg. I Göteborg är den 60 km/h på särskild banvall även på sträckor som helt saknar signaler. På Tvärbanan är den 50 km/h med signaler men utan ATP.TonyM skrev:I Göteborg hade det väl ändå varit 30 på platsen, dock utan skylt. (Växel/korsning förreglad genom huvudsignal)
Felanmäler och så kostar det entreprenörenn som satt upp fel säck en summa pengar samt arbete att ersätta säcken med en i rätt färg.Harald skrev:Vad gör man om man träffar på en svart säck då? Stannar och tar bort den så att man ser vad det finns något under den?TonyM skrev:Den lilla skylten längst ner hade dessutom varit säckad med orange säck, annars gäller säcken inte!
Från början skulle det bli 40! Regeln ändrades dock till 50 km/h innan allmän trafik på Tvärbanan hann påbörjas, som en konsekvens av att man insåg att ATC inte skulle bli klar i tid. Det optiska signalsystemet saknar försignalering och signalerna är inte placerade för att synas på så långt håll som man skulle behöva för att kunna köra i till exempel 60 km/h. Även 50 är egentligen i högsta laget; i något fall har till och med en hastighetsbegränsning införts för att man ska hinna se signalen.Harald skrev:Man kan inte låta bli att undra över hur hastighetsgränser på spårväg sätts. I Göteborg får man köra 60 km/h helt utan signaler. I Stockholm får man bara köra 50 km/h med signaler men utan ATP.
Skrev jag det?Harald skrev:Nu är det inte signalen som är säckad på bilden utan det sitter en plåtbit täckt med svart plast på samma stolpe som signalen. Skulle det i Göteborg alltså betyda "stopp" oavsett vad signalen visar?
Försignaler har vi ju inte i Göteborg heller men ändå kan man köra 60. Det finns siktkrav i Banstandarden som säger att man ska ha 150 m sikt vid horisontell bana. Det står inte vad man gör om detta inte uppfylls, men jag antar att man sätter ned hastigheten då. De signaler vid Tvärbanan som står efter en hållplats kan ju inte vara något problem för där ska man ju ändå kunna stanna. Vid övriga signaler borde det räcka med 150 m sikt och om det inte uppfylls kan man sätta ned hastigheten. Att det skulle bli 40 från början låter mycket märkligt. T.o.m. tunnelbanan hade ju 50 när man körde helt på sikt (U i HS-tablån), och de tågen hade sämre bromsförmåga än A32.daniel_s skrev:Det optiska signalsystemet saknar försignalering och signalerna är inte placerade för att synas på så långt håll som man skulle behöva för att kunna köra i till exempel 60 km/h. Även 50 är egentligen i högsta laget; i något fall har till och med en hastighetsbegränsning införts för att man ska hinna se signalen.
Nej, tyvärr har jag aldrig sett några bestämmelser för Ängbybanan. Det skulle ha varit roligt. Menar du att man fick köra mer än 50 där? De äldsta bestämmelser jag har är Trafikhandboken från 1957 där det står att högsta tillåtna hastigheten på egen banvall är 40 km/tim. Så finns det en not som anger att det är 50 km/tim för vissa förortssträckor och att hastigheten ska framgå av uppsatta hastighetstavlor. Några tavlor med 50 på fanns dock inte på Nockebybanan när jag arbetade där. Däremot fanns 40-tavlor på några ställen, så där sluttavlorna efter dessa stod kan man väl sluta sig till att man i alla fall fick köra fortare än 40.daniel_s skrev:Utöver Lidingöbanan, där man fick köra 60 km/h på icke signalreglerad bansträcka så länge dubbelspåret saknade linjeblockering, har jag haft svårt att hitta några exempel från Stockholm där man fått köra fortare än 50 utan signalreglering. Ängbybanan verkar ha varit enda undantaget - men några bestämmelser därifrån har jag inte sett, har du några Harald?
TonyM skrev:Skrev jag det?harald skrev:Nu är det inte signalen som är säckad på bilden utan det sitter en plåtbit täckt med svart plast på samma stolpe som signalen. Skulle det i Göteborg alltså betyda "stopp" oavsett vad signalen visar?
Då blev jag intresserad av vad man gör om man träffar på en skylt med svart plast på. Man kan ju inte veta vad som döljer sig under den ogiltiga plasten, och som väl följaktligen måste vara det som egentligen gäller. Jag trodde det var det du svarade på, men det gjorde du alltså inte.TonyM skrev:Den lilla skylten längst ner hade dessutom varit säckad med orange säck, annars gäller säcken inte!
Visst, man kan också bygga banan utan signaler och låta körningen ske på sikt helt och hållet. Men om man redan från början bygger en bana med full signalering och ATC för sth 80 så har man ingen större anledning att utforma den för körning utan ATC i högre hastighet än 40 km/h, som är den hastighet som gäller för T-banans arbetsvagnar som vanligen är tekniskt begränsade till den hastigheten. Så här långt är det logiskt.Harald skrev:Försignaler har vi ju inte i Göteborg heller men ändå kan man köra 60. Det finns siktkrav i Banstandarden som säger att man ska ha 150 m sikt vid horisontell bana. Det står inte vad man gör om detta inte uppfylls, men jag antar att man sätter ned hastigheten då. De signaler vid Tvärbanan som står efter en hållplats kan ju inte vara något problem för där ska man ju ändå kunna stanna. Vid övriga signaler borde det räcka med 150 m sikt och om det inte uppfylls kan man sätta ned hastigheten. Att det skulle bli 40 från början låter mycket märkligt. T.o.m. tunnelbanan hade ju 50 när man körde helt på sikt (U i HS-tablån), och de tågen hade sämre bromsförmåga än A32.daniel_s skrev:Det optiska signalsystemet saknar försignalering och signalerna är inte placerade för att synas på så långt håll som man skulle behöva för att kunna köra i till exempel 60 km/h. Även 50 är egentligen i högsta laget; i något fall har till och med en hastighetsbegränsning införts för att man ska hinna se signalen.
Jag har hittills egentligen levt efter hypotesen att det aldrig var mer än 50 på Ängbybanan. Emellertid är det ju väldigt märkvärdigt att man beställde vagnar för 70 km/h. I alla officiella sammanhang kring Ängbybanan har SS varit (medvetet?) luddiga om vilken hastighet som egentligen gällde. Kanske tyckte man redan då att man behövde någon säkerhetsanläggning för att köra fortare?Harald skrev:Nej, tyvärr har jag aldrig sett några bestämmelser för Ängbybanan. Det skulle ha varit roligt. Menar du att man fick köra mer än 50 där? De äldsta bestämmelser jag har är Trafikhandboken från 1957 där det står att högsta tillåtna hastigheten på egen banvall är 40 km/tim. Så finns det en not som anger att det är 50 km/tim för vissa förortssträckor och att hastigheten ska framgå av uppsatta hastighetstavlor.daniel_s skrev:Utöver Lidingöbanan, där man fick köra 60 km/h på icke signalreglerad bansträcka så länge dubbelspåret saknade linjeblockering, har jag haft svårt att hitta några exempel från Stockholm där man fått köra fortare än 50 utan signalreglering. Ängbybanan verkar ha varit enda undantaget - men några bestämmelser därifrån har jag inte sett, har du några Harald?
Numera finns det (utom i tunnelbanan) inga sluttavlor, det finns bara en sorts signalmärke för permanent hastighetsbegränsning och på det märket står vilken sth som gäller bortom märket. På Nockebybanan är 50 den högsta hastigheten som förekommer.Harald skrev:Några tavlor med 50 på fanns dock inte på Nockebybanan när jag arbetade där. Däremot fanns 40-tavlor på några ställen, så där sluttavlorna efter dessa stod kan man väl sluta sig till att man i alla fall fick köra fortare än 40.
Jag svarade att om det rör sig om en huvudsignal så blir det stopp och att övrigt som om något annat är fel. Dvs felanmälan, påföljd och åtgärd.Harald skrev: Då blev jag intresserad av vad man gör om man träffar på en skylt med svart plast på. Man kan ju inte veta vad som döljer sig under den ogiltiga plasten, och som väl följaktligen måste vara det som egentligen gäller. Jag trodde det var det du svarade på, men det gjorde du alltså inte.
Appropå hastigheter så har jag för mig att jag läst nånstans att det gick att få upp A25 i 70 knyck, och de hade varken hastighetsmätare eller färdskrivare om jag minns rätt. Jag läste detta i den här boken http://www.biblioteket.stockholm.se/def ... 33858%2FID (som för övrigt inte verkar finnas på förlagets hemsida - om den t.ex. är slutsåld så vore det kanske lämpligt att ha info om att den just är slutsåld), där föraren av en A25 råkade bli stoppad av polisen för fortkörning på 50-sträckadaniel_s skrev:Jag har hittills egentligen levt efter hypotesen att det aldrig var mer än 50 på Ängbybanan. Emellertid är det ju väldigt märkvärdigt att man beställde vagnar för 70 km/h. I alla officiella sammanhang kring Ängbybanan har SS varit (medvetet?) luddiga om vilken hastighet som egentligen gällde. Kanske tyckte man redan då att man behövde någon säkerhetsanläggning för att köra fortare?
Ja, det har vi, och det framstår som allt tydligare att det på Tvärbanan befintliga signalsystemet är en misslyckad investering. Av allt att döma planerar SL att, i samband med banans förlängning, riva ut hela signalsystemet och ersätta det med ett helt nytt. Såvitt jag begriper kommer i stort sett bara kablage och signalstolpar att återanvändas. Framför allt har man insett att punktformiga ATC-system inte fungerar här och kommer med all säkerhet att satsa på något halvkontinuerligt system med balisantennslingor. Siemens torde ligga bra till för att kunna få en order....daniel_s skrev:Nu har man ändå lyckats åstadkomma en ganska egendomlig lösning genom att bl a utforma ATC användargränssnitt för att tvinga föraren att köra enligt optiska signaler, samtidigt som de optiska signalerna är utformade för att köra enligt ATC. Det tror jag att vi har diskuterat tidigare. Jag kommer alltså inte att försöka hävda att Tvärbanans signalering som helhet är bra, för det är den inte, särskilt inte om vi börjar snacka vägskydd och sånt....
Bl.a att Bombardier inte tillverkar sådan utrustning.M_M skrev:Vad hindrar att man byter ut punktformiga baliser mot balisslingor (förutsatt att man ser till att slingan matas med tillräcklig signalstyrka för att ge korrekt mottagning i vagnarna) med i övrigt befintlig utrustning?
Aha!Björn Ehnberg skrev:Bl.a att Bombardier inte tillverkar sådan utrustning.M_M skrev:Vad hindrar att man byter ut punktformiga baliser mot balisslingor (förutsatt att man ser till att slingan matas med tillräcklig signalstyrka för att ge korrekt mottagning i vagnarna) med i övrigt befintlig utrustning?
Bombardier kan/vill enligt uppgift inte ens leverera reservdelar till ställverken längre. Därför river man ut alltsammans. Förhoppningsvis uppfyller det kommande signalsystemet någon ERTMS/ETCS-standard. Bl.a funderar SL på att ersätta dagens tonfrekvensspårledningar med axelräknare. Siemens, som berömmer sig av att ha infört balisantennslingor i ETCS-standarden har ju fördelen av att kunna uppvisa ett visserligen något slitet men ändå fullt fungerande ATC-system, nämligen det på Lidingöbanan. Det skulle inte förvåna mig om Tvärbanan och Lidingöbanan får samma ATC-system, när nu även LB ska renoveras.M_M skrev:Aha!Björn Ehnberg skrev:Bl.a att Bombardier inte tillverkar sådan utrustning.M_M skrev:Vad hindrar att man byter ut punktformiga baliser mot balisslingor (förutsatt att man ser till att slingan matas med tillräcklig signalstyrka för att ge korrekt mottagning i vagnarna) med i övrigt befintlig utrustning?
Råkar man i någon form av trubbel om man går ut till konsultföretag i allmänhet för att modifiera systemet? T.ex. att Bombardier vägrar (ens mot betalning) utföra underhåll på övriga delar av systemet (även om de delarna inte har något med modifieringen att göra)? Eller är man rädd för att göra så p.g.a. att "vem som helst" inte har rätt certifieringar o.s.v.?
(Själva elektroniken är antagligen inte särskilt avancerad, det svåra är nog att passera "säkerhetsnålsögat").
