Forum - Spårvägssällskapet.se

För det första, tror jag mig ha sett ett grön/röd-ljus mitt inne i Chalmerstunneln i riktning mot Chalmers. Vad jag vet har ett tunnelrör tidigare utgjort en egen signalreglerad sträcka, men nu verkar det som att två vagnar samtidigt kan vara inne i tunneln? Detta finns ju redan i Hammarkullen, men för Chalmerstunneln måste det blivit infört rätt nyligen va?

För det andra, undrar jag varför man inte bygger fler planskilda korsningar för spårvagnarna när man ändå rustar upp spåret och hållplatserna. För kanske ett år sedan ute i Kålltorp och just nu mellan Kungsten och Saltholmen bygger man om. Planskilda korsningar kräver inga monsterviadukter, bara en lätt sänkning av körbanan och en lätt stigning över marknivå för spåren. Tror jag iallafall...

Något som är säker är däremot att nya viadukter byggs betydligt snyggare än de skönheter man slog upp på 70-talet runt om i landet.

Vilka är argumenten för och argumenten emot nya planskildheter?

niklas_ skrev:För det första, tror jag mig ha sett ett grön/röd-ljus mitt inne i Chalmerstunneln i riktning mot Chalmers. Vad jag vet har ett tunnelrör tidigare utgjort en egen signalreglerad sträcka, men nu verkar det som att två vagnar samtidigt kan vara inne i tunneln? Detta finns ju redan i Hammarkullen, men för Chalmerstunneln måste det blivit infört rätt nyligen va?

Ja det är inte så gammal. Det ska bli bättre flyt i tunneln vid högtrafik.

niklas_ skrev:För det första, tror jag mig ha sett ett grön/röd-ljus mitt inne i Chalmerstunneln i riktning mot Chalmers. Vad jag vet har ett tunnelrör tidigare utgjort en egen signalreglerad sträcka, men nu verkar det som att två vagnar samtidigt kan vara inne i tunneln? Detta finns ju redan i Hammarkullen, men för Chalmerstunneln måste det blivit infört rätt nyligen va?

För det andra, undrar jag varför man inte bygger fler planskilda korsningar för spårvagnarna när man ändå rustar upp spåret och hållplatserna. För kanske ett år sedan ute i Kålltorp och just nu mellan Kungsten och Saltholmen bygger man om. Planskilda korsningar kräver inga monsterviadukter, bara en lätt sänkning av körbanan och en lätt stigning över marknivå för spåren. Tror jag iallafall...

Något som är säker är däremot att nya viadukter byggs betydligt snyggare än de skönheter man slog upp på 70-talet runt om i landet.

Vilka är argumenten för och argumenten emot nya planskildheter?

Beträffande planskilda korsningar väger man med all säkerhet nyttan mot kostnaderna. Attsänka vägen någotkräver att man lägger om VA, el,tele, fiber, gasledningar. Samtidigt måste en övergång anpassas så att även rörelsehindrade kan passera, då behövs antingen längre ramper eller hiss. Till sist måste även estetiska faktorer beaktas, planskilda korsningar blir lätt iögonfallande om de byggs som en passage över spåren.

Det blir tyvärr ganska rejäla konstruktioner om du skall ha planskildhet.

För den som skall under krävs att ramper för att komma ner och upp är tillräckligt långa (det skall ju gå att köra hyggligt höga fordon in också)

Titta på hur det ser ut på Hisingen, för det blir tyvärr något likande.

/T

Ja det är inte så gammal. Det ska bli bättre flyt i tunneln vid högtrafik.

Kan detta behövas - körtiden genom tunneln är väl inte mer än ca en minut, så kapaciteten borde vara tillräcklig även vid omledning av samtliga linjer genom tunneln (vilket kan inträffa vid ett stopp exempelvis vid Kapellplatsen)?

Att man för 10 - 15 år sedan gick in för att bara ha ett tåg per tunnel och riktning (undantag för Hjällbo - Storås pga stationen vid Hammarkullen) hade ju till syfte att minska riskerna om en vagn började brinna i en tunnel. Dessutom kan det förstås rent allmänt vara bra att undvika att bli stående mitt inne i en tunnel bara för att föregående tåg fått stopp i tunnelns bortre del. Bedöms just Chalmerstunneln ha så bra utrymningsvägar och brandskyddsanordningar så att flera tåg per riktning nu kan tillåtas?

Tunneln borde ha kapacitet för cirka ett tåg var 90:e sekund utan blocksignal på mitten, så man kan ju fundera på om det är nödvändigt, men tydligen har det ansetts så. Det kan ju vara att man vill minska risken för att vagnar står i kö på Södra vägen vid anhopning av vagnar. Det som fanns i de andra tunnlarna förr var ju ett system där man släppte in flera tåg på samma blocksträcka. Här är det ju i alla fall två blocksträckor, och dessutom är nog utrymningsmöjligheterna bättre.

När, eller om spårväg till backa bebyggs, kommer den få planskilda korsningar eller kommer den att byggas som sträckan till Kålltorp?

Zawaq skrev:När, eller om spårväg till backa bebyggs, kommer den få planskilda korsningar eller kommer den att byggas som sträckan till Kålltorp?

Detta har jag också alltid undrat. Antar att spåren hamnar mitt i Litteraturgatan som dagens bussar, och då lutar det kanske åt icke planskilda korsningar. Jag hoppas innerligen det blir egen banvall och inte någon fjuttig bussgata där spår ligger i asfalt. Varför gör man så egentligen? Kolla bara där 17-bussen går mellan Redbergsplatsen .

Ett annat mysterium är varför man inte drar in och ser över hållplatser vid ombyggnader. Att påstå att nätet är HELT perfekt i alla avseenden känns lite optimistiskt. Finns väl ett par bra exempel som man borde ha dragit in, kanske främst i Mölndal. Första biten från Mölndals centrum och norrut känns alldeles lagom, men sedan börjar hållplatserna dugga tätt.

Sedan har vi ju hållplatsen Liseberg som borde flyttas till pendeltågstationen. Sankt Sigfrids är självklart kvar i dagens läge, den behöver vi inte röra på. Jag har verkligen ingenting emot täta hållplatser så länge de är genomtänka.

TonyM skrev:Det blir tyvärr ganska rejäla konstruktioner om du skall ha planskildhet.

För den som skall under krävs att ramper för att komma ner och upp är tillräckligt långa (det skall ju gå att köra hyggligt höga fordon in också)

Titta på hur det ser ut på Hisingen, för det blir tyvärr något likande.

/T

Skulle man inte kunna vända på steken, att spåren sänks ner i lagom tid innan och efter, och att vägbanan passerar mer eller mindre i vanlig marknivå, kanske med en liten stigning. Svårigheterna då är väl snarare att lägga hållplatsen så nära korsningen som möjligt. Vad tror ni, om även vägbanan höjs aningen, hur många meter bort skulle spåren vara i normal höjd så att en hållplats kan anläggas?

niklas_ skrev: Ett annat mysterium är varför man inte drar in och ser över hållplatser vid ombyggnader. Att påstå att nätet är HELT perfekt i alla avseenden känns lite optimistiskt. Finns väl ett par bra exempel som man borde ha dragit in, kanske främst i Mölndal. Första biten från Mölndals centrum och norrut känns alldeles lagom, men sedan börjar hållplatserna dugga tätt.

Det görs, naturligtvis.

niklas_ skrev: Sedan har vi ju hållplatsen Liseberg som borde flyttas till pendeltågstationen. Sankt Sigfrids är självklart kvar i dagens läge, den behöver vi inte röra på. Jag har verkligen ingenting emot täta hållplatser så länge de är genomtänka.

Lisebergs Nöjespark har på årsbasis räknat fler resenärer per dygn än vad en potentiell omstigning mellan vagn och kungsbackapendel har. Lisebergs hållplats bör sålunda inte flyttas.

Problemet löses genom att anlägga en pendeltågsstation under korsvägen i och med västlänken. Det är också en bättre bytesplats än vad Liseberg någonsin kommer kunna bli.

niklas_ skrev:

TonyM skrev:Det blir tyvärr ganska rejäla konstruktioner om du skall ha planskildhet.

För den som skall under krävs att ramper för att komma ner och upp är tillräckligt långa (det skall ju gå att köra hyggligt höga fordon in också)

Titta på hur det ser ut på Hisingen, för det blir tyvärr något likande.

/T

Skulle man inte kunna vända på steken, att spåren sänks ner i lagom tid innan och efter, och att vägbanan passerar mer eller mindre i vanlig marknivå, kanske med en liten stigning. Svårigheterna då är väl snarare att lägga hållplatsen så nära korsningen som möjligt. Vad tror ni, om även vägbanan höjs aningen, hur många meter bort skulle spåren vara i normal höjd så att en hållplats kan anläggas?

[/quote]
Det blir ju ännu värre. Dels behöver du längre ramper med spår än för väg och dels har du en högre konstruktionshöjd i och med kontaktledningen. Sen har du även resenärernas trygghetsperspektiv. Det är alldeles för dålig trygghetsfaktor på betongtråg - titta på Januarigatan.

//Tony

När det gäller Backabanan så när den byggs kommer den att använda de reservat som finns kring Litteraturgatan till stor del, det var det som föreslogs när det kring 91 fattades beslut om att bygga banan (om jag inte är helt ute och cycklar så revs beslutet inte upp utan byggstarten sköts på framtiden).
I utställningen i Älvrummet vid Lilla Bommen om Älvstadens framtida bebyggelse finns utrymme för spårväg mitt i gatan inlagd för spårvägssträckan genom Backaplansområdet, där finns även en viadukt för Bohusbanan så att spårvägen kan passera under...

Varför händer inget med backabanan?
Är det en ny bro som behövs, pengar eller något annat?

TonyM skrev:

niklas_ skrev: Skulle man inte kunna vända på steken, att spåren sänks ner i lagom tid innan och efter, och att vägbanan passerar mer eller mindre i vanlig marknivå, kanske med en liten stigning. Svårigheterna då är väl snarare att lägga hållplatsen så nära korsningen som möjligt. Vad tror ni, om även vägbanan höjs aningen, hur många meter bort skulle spåren vara i normal höjd så att en hållplats kan anläggas?

Det blir ju ännu värre. Dels behöver du längre ramper med spår än för väg och dels har du en högre konstruktionshöjd i och med kontaktledningen. Sen har du även resenärernas trygghetsperspektiv. Det är alldeles för dålig trygghetsfaktor på betongtråg - titta på Januarigatan.

//Tony

Hållplatserna skulle kunna vara i markläge och vägöverfarterna skulle kunna vara mellan hållplatser.

Zawaq skrev: Hållplatserna skulle kunna vara i markläge och vägöverfarterna skulle kunna vara mellan hållplatser.

Ja. Men nja.

Hållplatserna måste vara anpassad till områdets infrastruktur - annars blir det besvärligt att gå till hållplatsen - och då åker folk..... inte kollektivt.
Se hållplatserna Munkebäckstorget och Ättehögsgatan där man borde (och även har gjort) kunna dra in Ättehög. Det går dock inte på grund av infrastrukturen i området.

Visst, om man planerar från början så går det.

Missar man det - då är böcklingen rökt!

//T

Gångvägar utgör väl inget hinder för att dra in hållplatser?

Ordna en vanlig plankorsning, blinkande ljus och det vanliga plinget så är saken biff. Finns exempelvis vid Marklandsgatan efter kurvan där banan börjar gå parallellt med motorvägen.

Ang Backabanan.
Vänta ett år eller två så lär det hända grejer. Snart har förhoppningsvis k2020 börjat sättas i drift. Även när det "västsvenska jättepaketet" kommit igång lär backabanan kunna vara ett prioriterat projekt, enligt säkra källor.

http://sv.wikipedia.org/wiki/K2020
http://sv.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6teb ... skommelsen (se andra stycket)

niklas_ skrev:Gångvägar utgör väl inget hinder för att dra in hållplatser?

Men varför finns gångvägen? Hållplatsen är väl ofta målet. Att dra in hållplatser är inget självändamål, men det har ni ju redan gått igenom!

niklas_ skrev:http://sv.wikipedia.org/wiki/K2020

http://sv.wikipedia.org/wiki/K2020#Sp.C3.A5rv.C3.A4g skrev:Längre spårvagnar. Man vill i samband med detta ha 45 meter långa hållplatser.

Hur är det med längden på spårvagnarna. Ska de bli längre eller inte?

Läste igenom den senaste rapporten om K2020. Önskemålet där är 45 m långa spårvagnar (alltså motsvarande 3 vagnståg med pedalare). Dock verkar det som främst så ska nya vagnar användas för den utökande trafiken så utfasningen av pedalvagnarna kommer väl få ske genom naturlig bortgång och inte systematisk skrotning.
Det intressanta är framtida spårutbyggnader där man i första hand vill bygga klart Kringen och Munkebäckstriangeln men där man öppnar för nya banor till Utby, Torslanda och Askim förutom de planerade till Lindholmen, Backa och Gullbergsvass. Det verkar även finnas en möjlighet att Bräckebanan återuppstår.

niklas_ skrev:Gångvägar utgör väl inget hinder för att dra in hållplatser?

Nej, men brist på möjligehet att skapa gångvägar för att kunna förse intilligande hållplats med lämplig infrastruktur för gående gör det.

Se exemplet med Munkebäckstorget.

/T

hej skrev:Läste igenom den senaste rapporten om K2020. Önskemålet där är 45 m långa spårvagnar (alltså motsvarande 3 vagnståg med pedalare). Dock verkar det som främst så ska nya vagnar användas för den utökande trafiken så utfasningen av pedalvagnarna kommer väl få ske genom naturlig bortgång och inte systematisk skrotning.
Det intressanta är framtida spårutbyggnader där man i första hand vill bygga klart Kringen och Munkebäckstriangeln men där man öppnar för nya banor till Utby, Torslanda och Askim förutom de planerade till Lindholmen, Backa och Gullbergsvass. Det verkar även finnas en möjlighet att Bräckebanan återuppstår.

Jag har också läst utredningarna och skulle istället vilja påstå följande:

Utbyggnad till Utby stämmer, men Askim och Torslanda har man bara förordat ett spårreservat för - om det blir spårväg eller pendeltåg är ingenting k2020 tagit ställning för såvitt jag vet. Skulle personligen tippa på pendeltåg då hamnbanan kommer göras dubbelspårig delvis i samma sträckning som idag.

Det andra: Bräckebanan tror jag inte kommer återuppstå, såvitt jag förstått har man istället pratat om en förbindelse Lindholmen-Eketrägatan över Gropegårdsgatan. Längre österut alltså.

niklas_ skrev: Det andra: Bräckebanan tror jag inte kommer återuppstå, såvitt jag förstått har man istället pratat om en förbindelse Lindholmen-Eketrägatan över Gropegårdsgatan. Längre österut alltså.

Fördel Eketrägatan-Pölsebo:

Små kostander i reinvestering
Inom banans upptagningsområde finns bostäder
Hela Norra Älvstrandenlinjen täcks

Sen finns det en del rent trafikala fördelar som jag inte kan gå in på som hänger ihop med bl.a. bussterminalen på Eketrägatan.

Att bygga spårväg rakt genom Volvos område, vem vill åka därifrån?

//Tony

Jag håller med Tony i bedömningen av fördel Bräckebanan, en mer östlig sträckning innebär en del branta backar att ta sig uppför, gatan som idag går där får slingra sig upp vilket inte är idealiskt för en spårväg.
När det gäller en eventuell framtida förbindelse till Askim så är det väl inte troligt att man på nytt skulle satsa på ett isolerat trafiksystem söderut. I fråga om Torslanda så byggde den idé som finns uttryckt att hamnbanan troligtvis skulle flytta vilket inte längre är fallet. Även med dubbelspår så kommer man inte få plats med persontrafiken med tanke på den mycket speciella godstrafiken, därför så är det mer troligt att eventuell spårtrafik i Torslanda ansluts till spårväg vid Norra Älvstranden.
En klar fördel spårvagnstrafik framför pendeltåg på dessa sträckor är att den kan integreras med spårvägen i centrum.