En førerplass til begjær...
Fram til sånn ca. 1920-30 var førerplassene på trikkene nokså like, ta en hvilken som helst gammelvogn og dere har en førerplass, men så...
Hvor tror dere denne hører hjemme...? (og ikke se hva de andre svarer.. )
Du er alt for flink Åke, det er gullfisk lit. E4 nr. 160 siin førerplass da vogna var helt ny. Jeg tror faktisk vognkassa ennå stod oppe på jernbanevogna da bildet ble tatt.
Denne førerplassen var kanskje den mest futuristiske av dem og kontrollersveiva var i alle fall fin å se på om den ikke var så praktisk.
Imidlertid hadde 160 som ny automatisk kontroller av Simens konstruksjon. I bunn og grunn var det vanlig kamvalskontroller av det som danske ynder å kalle mangetrinntype ("vielstufiges Nockenfahrschlater") som ble trukket rundt av en motor. På fartsiden fantes bare tre kjøretrinn, "Serie", "Parallell" og "Feltsvekking". Man kunne sette kontrolleren rett opp på feltsvekking og så ville motoren trekke kontrolleren rundt med den forutbestemte hastighet (oppkoplingstakt). Ved hjelp av en bryter kunne man velge to forskjellige oppkoplingshastigheter. Det var også mulig å senke oppkoplingshastigen, altså hastigheten på manøver- eller "pilotmotoren" ved å trykke på en knapp sm koplet inn en motstand i strømkretsen for denne motoren hvis det f.eks. var glatt.
Bremsekontaktene var noe mer normale, men på de tre første kontaktene var det tilbakemating av strøm.
Manøvermotoren, den ble omtalt som "pilotmotoren" fikk strøm far et batteri. Dette ble ladet når man bremset eller kjørte på motstandskontaktene.
Som vi ser er det flere kontrollamper på dasbordet, bl.a. en som hvis rødt lys og en som viser hvitt lys (hvit lys = kontrolleren er på fart, rødt lys = kontrolleren er på "brems").
Spaken som stikker opp gjennom dashbordet er håndbremsen. Håndbremsen var utført som ankertrommmelbrems og skulle kun brukes som holdebrems og den var da også både parkeringsbrems og den vanlige regulære holdebremsen.
Dessverre viste det seg at kontrollersystemet ikke helt levde opp til forventningene kan vi vel si. Det var problemer med batteriladningen og det var et alvorlig problem at vogna ikke hadde noe eget trinn for krypkjøring så etter forholdsvis kort tid bygde man om hele greia. Pilotmotoren ble sløyfet. Isteden konstruerte man et system av kjeder og stag omtrent som rorledningen på en gammel dampbåt og lot føreren trekke kontrolleren direkte med en mekaniske utveksling for å få nok kraft. Dette viste seg å fungere helt utmerket og gjorde at vogna ble både lettkjørt og driftsikker.
Et annet problem var at håndbremsen ikke lot seg trekke til nok når wiresystemet begynte å bli "langt". I første omgang løste man dette ved å sage slissen helt ut av dasbordet, men dette var jo kronglete å betjene så neste skritt var å bygge om dasbordet og korte av spaken slik at den gikk klar av dashbordet.
Man måtte forsake to ting; tilbakemating av strøm (men det ble tatt bort på de øvrige fire vognenne som hadde det også) og rangerkontrolleren.
Vogna var i drift helt til 1978 hvor den dessverre ble satt bort fordi boggiene var blitt for dårlige. Forskjellige opplegg for å få ordnet dette ble aldri noe av.
Kontrollersveiva ble beholdt, men i ombygd form som vi ser her. Bildet er tatt etter at vogna hadde vært avstilt en stund uten boggier så vognkassa står på bukker og som vi ser er det godt og møkkete inni. Vraket foran er enten 168 eller 179.
Mvh Bjørn
När slutade man (ungefär) använda typiska "127-230V starkström"-strömbrytare o.s.v. i spårfordon? Var det helt enkelt så att för mycket länge sen så fanns det inte så många andra strömbrytartyper att få tag på?
Edit: eller var det så att 'vanliga' strömbrytare hade bättre kvalité då än nu, så de höll för den antagligen hårdare användningen?
De sorte bryterne er for 600 volt, de er bare nedfelt i dashbordet. De to hvite bryterne er for frontlyset så her er strømstyrken så lav at det gikk fint å ha "små" strømbrytere. Det har jo mer med strømstyrken å gjøre en spenningen.
I Oslo var det strengt tatt først med SL79 at man sluttet å bryte 600/750 volt strømkretser direkte med en "vanlig" bryter, men de var altså lagd for å kunne bryte 600/750 volt.
I spårvagnen har du likspänning, det är en avsevärd skillnad att bryta en likström än att bryta en självkommuterande växelström.
För länge sedan fanns det både lik- och växelspänning som hushållsel, då var strömbrytare dimensionerande för det. Idag är hemströmbrytare inte dimesionerade för den ljusbåge som uppstår när du bryter en likspänning, de går helt enkelt sönder ganska omgående.
Inom parentes tycker jag att det verkar vara lite bristfällig kvalitet på nyare strömställare och tryckknappar i vilket fall som helst. De gamla Aluseal-tryckknapparna av metall hade iofs inte obegränsad livslängd på kontaktdelen, men de fungerade betydligt bättre ur förarsynpunkt än de nyare plastknapparna som är benägna att fastna. Båda dessa typer är dock många gånger bättre än de modernare, runda knappar (EAO?) som C20 har och som även är vanliga i hissar och andra offentliga miljöer. De saknar helt känsla (har jag tryckt in knappen tillräckligt långt?) och verkar lätt bli utslitna. De fula fyrkantiga plastknapparna verkar faktiskt hålla bättre, finns det någon som kan bekräfta eller dementera detta?
)
