Hur bromsa C20-tåg vid elfel i hytt?

[Blue]

Hej!
Jag ska eventuellt börja köra T-tåg i höst, ska göra lämplighetstester nästa vecka.
Den största fråga jag har just nu är vad man gör om all elektronik i hytten lägger av, t.ex vid kabelbrott eller kanske blixtnedslag.
Styrspak, stoppknapp och säkerhetspedal är inte mekaniskt förbundna till "manöversystemet" gissar jag? Har man någon form av vred som släpper ut luften ur bromssystemet, eller hur ser det ut?
Talade med en vän som kör på bana 2 idag, men han var osäker.

mvh

[Johan A]

Antagligen bryts strömmen om sladden går av och då stannar den ju .

[Harald]

Det tror jag inte du behöver bekymra dig så mycket för. För det första så tror jag inte att de släpper ut dig att köra direkt efter lämplighetstesterna. Du får nog en utbildning där du får lära dig att hantera tåget först. För det andra så är tåget säkerligen konstruerat så att om "all elektronik lägger av" så stannar tåget. Det normala sättet att konstruera spårfordon är att det krävs någon form av signal för att bromsarna ska lossa och motorerna driva. Försvinner signalen så upphör drivningen och tåget bromsas.

[Blue]

Ja förhoppningsvis är det så, men vad gör man om man sitter där i en svart hytt på krönet av Skanstullsbron och börjar rulla ner mot Skanstull utan att kunna bromsa - dvs. om bromsarna nu inte slagit till när strömmen försvunnit. Gillar läget?!
På t.ex en lastbil kan du släppa ut bromstrycket ur parkeringsbromsen och på så sätt ansätta bromsarna, men då har du inget matarsystem som laddar upp bromsen igen.

[Blue]

Harald - Vi har 8v utbildning på Bana 1(om det nu blir så), med start i höst.
Jag kommer definitivt få svar på alla mina frågor då, men jag är helt besatt i mekanik och elektronik, så jag kan helt enkelt inte vänta utan tänkte höra med någon som kanske vet

[leifd]

Läser man ur ett SL-vagnförteckningsblad för t.ex. C7 så står det så här.....
Parkeringsbroms: Med fjäderkraft ansatt broms (inverterad typ) verkande på varje axel i A-boggien.

Detta innebär alltså att man på något sätt måste lossa denna fjäderbroms, elektriskt, pnumatiskt eller hydraliskt.
Tappar man då detta funktion så ansätts alltså bromsen med nämnda fjäderkraft.
Denna typ av parkeringsbroms är den som tillämpas på i stort sätt alla typer av tunga dragfordon idag, såväl på spår som på väg.
Denna utveckling har pågått sedan slutet av 60-talet, då en stor mängd moderna fordon kom i trafik i samband med högertrafikens införande.

Nu finns det ju självklart en del varianter på detta tema, men i stort sätt är det är det inverterade bromsar som gäller.

[Blue]

Jo, att bromsarna hålls lossade med något som kan försvinna står klart.
Frågan är om tåget kan tappa elsystemet i förarhytt men fortfarande vara i drift hos bromsarna på ett eller annat sätt.
Jag har hittills noll koll på hur det ser ut hos C20 tyvärr.

Det skulle bara kännas så konstigt att inte ha en ventil att tillsätta bromsen med.

[leifd]

Jo, att bromsarna hålls lossade med något som kan försvinna står klart.
Frågan är om tåget kan tappa elsystemet i förarhytt men fortfarande vara i drift hos bromsarna på ett eller annat sätt.
Jag har hittills noll koll på hur det ser ut hos C20 tyvärr.

Det skulle bara kännas så konstigt att inte ha en ventil att tillsätta bromsen med.

Du behöver inte oroa dig, bromsen tillsätts automatiskt, om något viktigt system fallerar. Annars går ju alltid nödbromshandtag att använda för att få denna effekt eller bättre.
Nu känner jag inte till alla system i SL:s tunnelvagnar, men på riktiga tågfordon, använder man en sk. SIFA-ventil som måste vara spänningssatt för att vara stängd.
Om spänningen försvinner mer än ett visst antal sekunder, så öppnar ventilen och tömmer huvudledningen, vilket medför att tåget bromsas.
SIFA-ventilen öppnas även av t.ex, ATC som då bryter matningsspänningen till SIFA-ventilen.

[CS]

Utan att vara tunnelbaneexpert kan jag väl nämna att
Dels finns det en invertad broms som ansätts med en fjäderkraft som hålls emot om vagnen är aktiverad för körning, säkerhetsgrepp är aktiverat och/eller lite annat.

Det vore intressant att veta om det verkligen är den fjädern som ansätter den mekaniska bromsen som aktiveras om säkerhetsgreppet inaktiveras under färd eller om det i normalläget inträder en lite snällare elbromsning ( mindre mekaniskt slitage på hjulringar)

I normalläget styrs pådrag och broms via en fordonsdator som skulle kunna fallera och under vissa omständigheter inträder då den inverterade bromsen

Sedan ska det på en förarplats finnas en "felsäker" nödbroms. På järnvägen brukar det väl gå till så att man tömmer huvudledningen i förarhytten. Jag vet inte hur det är utformat på C20.

Om styrning av de tekniska systemen fallarer ska föraren alltid kunna ansätta den felsäkra nödbromsen

För några år sedan rullade en spårvagn baklänges in i stoppbocken i Nockeby. En kortslutning hade inträffat i környckellåset som upphävde parkeringsbromsen. Potentiellt sett hade detta kunnat vara en ganska läskig olycka eftersom en del av förhyttens styrning av tåget verkligen fallerade.
Senare teknisk undersökning visade att föraren hade kunnat stoppa färden genom att ansätta den felsäkra nödbromsen.

men det kanske finns någon riktig tunnelbaneexpert som kan ge ett bättre svar.

[Patrick]

Den s k inverterade bromsen hålls "obromsad" med hjälp av elektrisk ström, försvinner strömmen så bromsas tåget in, dvs vid strömförlust så kan inte tåget fortsätta rulla. Har själv aldrig hitintills råkat ut för detta (kört t-banetåg ca 10 år). Tror det inte kommer bli ett problem för dig - lycka till med utbildningen så ses vi på linjen när du blir klar!

PS. Skulle du bli orolig iallafall så finns den s k "svampen" som du kan trycka in så slår nödbromsen till - den finns på den högra konsolen där bl a mikrofon och vindrutetorkarreglaget finns. DS

[daniel_s]

Nej! Nu blandar du ihop bromssystemen. Den inverterade bromsen - parkeringsbromsen - är inte elektriskt manövrerad utan ansätts på rent pneumatisk-mekanisk väg (med fjäderkraft) vid tryckfall. (På C20 går den visserligen att ansätta på elektrisk väg med en displaymanöver, men det är en icke-felsäker funktion avsedd för provning av parkeringsbromsen.)

Det är tryckluftbromsen som används om manöverströmmen försvinner. Den fungerar, som namnet antyder, bara när det finns tryckluft. I vissa lägen måste föraren själv nödbromsa för att det ska bli någon bromsning, i andra fall sker det automatiskt.

Om tryckluften försvinner ansätts förstås parkeringsbromsen. Den är dock svagare än tryckluftbromsen och duger inte till att bromsa tåget från full fart. Därför finns det på alla vagnar en spärr, som hindrar körning med för lågt lufttryck. Om luften börjar försvinna så kan tåget alltså stannas med tryckluftbromsen medan det fortfarande finns tryckluft kvar.

Det är också - som på alla andra järnvägsfordon - tryckluftbromsen som ansätts om man släpper säkerhetsgreppet. Normalt ersätts den dock till större delen av elbroms ned till cirka 10 km/h, precis som när föraren driftbromsar med körspaken. Regleringen ser lite olika ut på Cx och C20, men fyller samma syfte: att se till att tåget bromsar, oberoende av om det blir med elbroms eller tryckluftbroms. Nödbromsning sker dock alltid med tryckluftbromsen.

[daniel_s]

Jo, att bromsarna hålls lossade med något som kan försvinna står klart.
Frågan är om tåget kan tappa elsystemet i förarhytt men fortfarande vara i drift hos bromsarna på ett eller annat sätt.
Jag har hittills noll koll på hur det ser ut hos C20 tyvärr.

Det skulle bara kännas så konstigt att inte ha en ventil att tillsätta bromsen med.

För att besvara din fråga: Nödbromsventilerna på C20 är elektriskt matade i lossläge. Spänningen bryts, och bromsen tillsätts, om man avaktiverar hytten med környckeln eller trycker på nödstoppet. Eftersom det inte finns någon genomgående huvudledning (annat än en elektrisk sådan) så kan man inte ha någon ventil i förarhytten. Någon gång har nödstoppknappens kontaktdel förlorat kontakten med själva knappen, med påföljden att den inte har någon verkan. I det läget finns (i en aktiverad hytt) fortfarande två andra sätt att nödbromsa. I övrigt får konstruktionen betraktas som felsäker.

Jag anser att det är HELT fel att som vissa här i tråden säga "Du behöver inte oroa dig, det är smart konstruerat". Sådana resonemang är mindre lyckade. Det finns alltid svaga punkter på en maskin, som dess operatörer behöver känna till. Därmed inte sagt att det måste förmedlas i det här forumet.

[Björn Ehnberg]

Jo, att bromsarna hålls lossade med något som kan försvinna står klart.
Frågan är om tåget kan tappa elsystemet i förarhytt men fortfarande vara i drift hos bromsarna på ett eller annat sätt.
Jag har hittills noll koll på hur det ser ut hos C20 tyvärr.

Det skulle bara kännas så konstigt att inte ha en ventil att tillsätta bromsen med.

För att besvara din fråga: Nödbromsventilerna på C20 är elektriskt matade i lossläge. Spänningen bryts, och bromsen tillsätts, om man avaktiverar hytten med környckeln eller trycker på nödstoppet. Eftersom det inte finns någon genomgående huvudledning (annat än en elektrisk sådan) så kan man inte ha någon ventil i förarhytten. Någon gång har nödstoppknappens kontaktdel förlorat kontakten med själva knappen, med påföljden att den inte har någon verkan. I det läget finns (i en aktiverad hytt) fortfarande två andra sätt att nödbromsa. I övrigt får konstruktionen betraktas som felsäker.

Jag anser att det är HELT fel att som vissa här i tråden säga "Du behöver inte oroa dig, det är smart konstruerat". Sådana resonemang är mindre lyckade. Det finns alltid svaga punkter på en maskin, som dess operatörer behöver känna till. Därmed inte sagt att det måste förmedlas i det här forumet.

Helt riktigt, det finns inga till 100 % säkra maskinkonstruktioner (inte ens kärnkraftverk). Man kan alltid tänka ut situationer där säkerhetssystemen inte överlappar varandra. Hur sannolika sådana situationer är får man sedan analysera med särskilda metoder (som jag givetvis inte behärskar).

I allmänhet får man nog ändå anse maskinoperatören (dvs. i detta fall föraren) vara den svaga länken. Det finns, som CS relaterar ovan, nödsituationer som skulle kunnat undvikas om föraren tryckt på nödstoppet. När föraren sedan förhörts om varför det inte gjordes har svaret blivit som hos uppfinnarn i Sundbyberg: "tenkte inte på de´". Så ovanliga kan sådana situationer - där man måste använda nödstoppet - vara, att det inte faller föraren in.

[leifd]

Jag anser att det är HELT fel att som vissa här i tråden säga "Du behöver inte oroa dig, det är smart konstruerat". Sådana resonemang är mindre lyckade. Det finns alltid svaga punkter på en maskin, som dess operatörer behöver känna till. Därmed inte sagt att det måste förmedlas i det här forumet.

Antar att detta var riktat bl.a. till mej då.
Möjligt du har ett horn i sidan på mej då, vilket du gärna får ha om du orkar med sånt fåneri. Men för min del tycker jag de är bättre att skriva som jag gjorde, killen är ju ung, oerfaren och kommer om de blir aktuellt att få lära sig om fodonen. Alltså behöver man inte vara extremt övertydlig i sin text här.
F.ö. har jag ju samlat på mej en massa erfarenheter om tekniska konstruktioner i spårmiljö under ett ganska långt arbetsliv. Därför vågar jag mej på såna här debatter. Däremot tycker jag inte att övertydlighet är en dyggd, liksom även paragrafer i regelverket för deras egen skull.
Man måste våga ge sina operatörer ett eget ansvar, så att det börjar använda den egna intelligensen lite också. Sen måste man nog samtidigt förstå att man måste utbilda så att operatören vet vad han håller på med. Det sista är tyvärr vanligt att trafikföretag slarvar med, eller medvetet struntar i (stryk det som önskas).

[Harald]

Jag får visst ta tillbaka en del av det som jag skrev tidigare. Idag kom nr 2/2009 av Ringlinien och där står lite om orsaken till olyckan vid Opaltorget.

Genom att batterierna till vagnens svagströmssystem inte laddades slogs styrdatorerna och de ordinarie bromssystemen ut när batterierna tog slut. Föraren använde dock inte det fungerande nödstoppet.

Det är ju så man häpnar. Det går alltså att konstruera ett spårfordon som inte bromsas automatiskt vid bortfall av manöverspänningen och få det godkänt i det 21:a århundradet. Här är man i en felsituation helt beroende av att föraren inte råkar i panik utan handlar rationellt. Det borde inte vara tillåtet. Alla Göteborgs andra spårvagnar från M25 och framåt bromsas automatiskt om manöverspänningen faller bort.

[daniel_s]

Antar att detta var riktat bl.a. till mej då.
Möjligt du har ett horn i sidan på mej då, vilket du gärna får ha om du orkar med sånt fåneri. Men för min del tycker jag de är bättre att skriva som jag gjorde, killen är ju ung, oerfaren och kommer om de blir aktuellt att få lära sig om fodonen. Alltså behöver man inte vara extremt övertydlig i sin text här.
F.ö. har jag ju samlat på mej en massa erfarenheter om tekniska konstruktioner i spårmiljö under ett ganska långt arbetsliv. Därför vågar jag mej på såna här debatter. Däremot tycker jag inte att övertydlighet är en dyggd, liksom även paragrafer i regelverket för deras egen skull.

Nej då, jag har inte något horn i sidan till dig! Och inte heller jag anser att övertydlighet är en dygd. Jag tycker snarare att sammanfattning är en dygd - men man får inte sammanfatta fel, åtminstone inte i min värld. Därför brukar jag bli lite petig när någon går över gränsen mellan det otydliga och det felaktiga, men det är ju inte något personligt!

Man måste våga ge sina operatörer ett eget ansvar, så att det börjar använda den egna intelligensen lite också. Sen måste man nog samtidigt förstå att man måste utbilda så att operatören vet vad han håller på med. Det sista är tyvärr vanligt att trafikföretag slarvar med, eller medvetet struntar i (stryk det som önskas).

Ja, det ska gudarna veta. Men för att man ska kunna ge folk ansvar, så att de använder den egna intelligensen samt vet vad de håller på med, så måste man börja i rätt ände. Man kan inte bara hoppa över grejer för att "det får man väl ändå fatta själv". Däremot kan man, genom att noga nöta in grunderna, sannolikt spara en massa tid i andra änden. Men för att överhuvudtaget fundera över sådant måste man först inse, att utbildning inte bara är samma sak som att kopiera befintlig kunskap, och bara det är långt ifrån självklart för väldigt, väldigt många människor. Eller ja, de flesta "vet" väl att exempelvis forskarutbildning fordrar ett visst inslag av perspektivbildning, ifrågasättande och nytänkande, men det är nog färre som kommer på att samma sak i viss utsträckning gäller i utbildning av exempelvis spårvagnsförare.

[leifd]

Antar att detta var riktat bl.a. till mej då.
Möjligt du har ett horn i sidan på mej då, vilket du gärna får ha om du orkar med sånt fåneri. Men för min del tycker jag de är bättre att skriva som jag gjorde, killen är ju ung, oerfaren och kommer om de blir aktuellt att få lära sig om fodonen. Alltså behöver man inte vara extremt övertydlig i sin text här.
F.ö. har jag ju samlat på mej en massa erfarenheter om tekniska konstruktioner i spårmiljö under ett ganska långt arbetsliv. Därför vågar jag mej på såna här debatter. Däremot tycker jag inte att övertydlighet är en dyggd, liksom även paragrafer i regelverket för deras egen skull.

Nej då, jag har inte något horn i sidan till dig! Och inte heller jag anser att övertydlighet är en dygd. Jag tycker snarare att sammanfattning är en dygd - men man får inte sammanfatta fel, åtminstone inte i min värld. Därför brukar jag bli lite petig när någon går över gränsen mellan det otydliga och det felaktiga, men det är ju inte något personligt!

Man måste våga ge sina operatörer ett eget ansvar, så att det börjar använda den egna intelligensen lite också. Sen måste man nog samtidigt förstå att man måste utbilda så att operatören vet vad han håller på med. Det sista är tyvärr vanligt att trafikföretag slarvar med, eller medvetet struntar i (stryk det som önskas).

Ja, det ska gudarna veta. Men för att man ska kunna ge folk ansvar, så att de använder den egna intelligensen samt vet vad de håller på med, så måste man börja i rätt ände. Man kan inte bara hoppa över grejer för att "det får man väl ändå fatta själv". Däremot kan man, genom att noga nöta in grunderna, sannolikt spara en massa tid i andra änden. Men för att överhuvudtaget fundera över sådant måste man först inse, att utbildning inte bara är samma sak som att kopiera befintlig kunskap, och bara det är långt ifrån självklart för väldigt, väldigt många människor. Eller ja, de flesta "vet" väl att exempelvis forskarutbildning fordrar ett visst inslag av perspektivbildning, ifrågasättande och nytänkande, men det är nog färre som kommer på att samma sak i viss utsträckning gäller i utbildning av exempelvis spårvagnsförare.

Bra att du inte var sur på mej allafall....
Jag har ju nyligen själv gått en rätt komprimerad utbildning och då märkte jag ju att det i vissa ämnen faktiskt hoppades över väl mycket, eller kanske mer så att man bara sa halva sanningen eller ibland rent fel saker.
Detta då man kom in på sådant som jag själv jobbat med i över 20 år och alltså hadde rätt bra koll på.
Självklart påpekade jag detta och fick faktiskt ett visst gehör för detta. Sedan kan jag väl nämna då, att min utbildning nu var på 10 månader och rejält omfattande, så de var ju inte direkt nått fusk. Även om man kunde önska mer ibland......

[M_M]

Jag får visst ta tillbaka en del av det som jag skrev tidigare. Idag kom nr 2/2009 av Ringlinien och där står lite om orsaken till olyckan vid Opaltorget.

Genom att batterierna till vagnens svagströmssystem inte laddades slogs styrdatorerna och de ordinarie bromssystemen ut när batterierna tog slut. Föraren använde dock inte det fungerande nödstoppet.

Det är ju så man häpnar. Det går alltså att konstruera ett spårfordon som inte bromsas automatiskt vid bortfall av manöverspänningen och få det godkänt i det 21:a århundradet. Här är man i en felsituation helt beroende av att föraren inte råkar i panik utan handlar rationellt. Det borde inte vara tillåtet. Alla Göteborgs andra spårvagnar från M25 och framåt bromsas automatiskt om manöverspänningen faller bort.

Galet! Stackars förare att hamna i den situationen, det där lär ju vara en situation som spelas upp i huvudet om och om igen då och då livet ut i värsta fall

Om man nu konstruerar så dumt så borde nödstopp åtminstone finnas som "dra skithårt i styrspaken i bromsriktningen" eller nåt sånt, så att man använder det reglage man är van vid att använda.

En halvt off-topic-fråga:
Är det möjligt att konstruera någon idiotsäker och hyffsat enkel manick som kan avgöra om en person gripits av panik? Jag gissar att det knappast är rimligt, annars vore det ju smidigt med auto-nödstopp triggat av en "panikdetektor"...

[leifd]

Jag får visst ta tillbaka en del av det som jag skrev tidigare. Idag kom nr 2/2009 av Ringlinien och där står lite om orsaken till olyckan vid Opaltorget.

Genom att batterierna till vagnens svagströmssystem inte laddades slogs styrdatorerna och de ordinarie bromssystemen ut när batterierna tog slut. Föraren använde dock inte det fungerande nödstoppet.

Det är ju så man häpnar. Det går alltså att konstruera ett spårfordon som inte bromsas automatiskt vid bortfall av manöverspänningen och få det godkänt i det 21:a århundradet. Här är man i en felsituation helt beroende av att föraren inte råkar i panik utan handlar rationellt. Det borde inte vara tillåtet. Alla Göteborgs andra spårvagnar från M25 och framåt bromsas automatiskt om manöverspänningen faller bort.

Galet! Stackars förare att hamna i den situationen, det där lär ju vara en situation som spelas upp i huvudet om och om igen då och då livet ut i värsta fall

Om man nu konstruerar så dumt så borde nödstopp åtminstone finnas som "dra skithårt i styrspaken i bromsriktningen" eller nåt sånt, så att man använder det reglage man är van vid att använda.

En halvt off-topic-fråga:
Är det möjligt att konstruera någon idiotsäker och hyffsat enkel manick som kan avgöra om en person gripits av panik? Jag gissar att det knappast är rimligt, annars vore det ju smidigt med auto-nödstopp triggat av en "panikdetektor"...

Galet måhända, men detta tyder ju på att de som idag godkänner vagnar för trafik, nog inte gjort så bra jobb, eller inte förstår vad de gör och håller på med (vilket vet dock inte jag).
Fenomenet underspänningsvakt, det hade man tydligen glömt bort, för det skötte ju datorn om...... ja om datorn har nån ström ja !

"Dra skithårt i styrspaken i bromsriktningen" ...... Nödbromsläge finns ju redan där, duger inte det ?? (för så illa är de väl ändå inte på M32 att de inte finns nödbroms i styrspaken ?).

Halvt off-topic.....
Det du frågar efter är nog inte möjligt, dvs "idiotsäker och hyfsat enkel manick". DET blir svårt .....
Men säkra konstruktioner, de finns ju i allafall inom Signalsäkerhetsanläggningar, dvs signalställverk, linjeblock, vägskydd med mera.
Problemet är att dessa konstruktioner bli tekniktunga, dyrs och ibland upplevs som mindre driftsäkra. Mindre driftsäkra då för att det så ofta blir fel. Men fel blir det ju, för att det är ju st detta som anläggningarna ska skydda för, samtidigt som de reglerar trafiken.
På en utbildning jag gick, så beskrevs ett signalställverk, "som ett jäkligt svårt sätt att tända en grön lampa", vilket nog säger en del om detta.

[daniel_s]

Galet måhända, men detta tyder ju på att de som idag godkänner vagnar för trafik, nog inte gjort så bra jobb, eller inte förstår vad de gör och håller på med (vilket vet dock inte jag).
Fenomenet underspänningsvakt, det hade man tydligen glömt bort, för det skötte ju datorn om...... ja om datorn har nån ström ja !

Underspänningsvakter förekommer väl högst blandat på dagens spårfordon. Exempelvis finns det på Saltsjöbanans vagnar, men saknas på tunnelbanevagnarna (på SB är den eftermonterad). Det är inte heller säkert att det är önskvärt med en underspänningsvakt på T-banevagnar, då en sådan skulle kunna förorsaka onödiga nödbromsningar om en brand e d inträffar i en tunnel. (Det finns redan tillräckligt med anordningar som kan ha den effekten...)