Kostnader för spårväg

[Anders S]

Enligt Norrköpings tidning ska utbyggnad av 4 km spårväg kosta 140-150 Mkr, dvs mindre än 40 Mkr per km.
Hur kommer det sig att alla kostnadsuppgifter jag sett för utbyggnader i Stockholmsområdet rör sig i intervallet 100-300 Mkr per km.
Det måste finnas områden där bygget sker exvis på gatumark där kostnaderna rimligen borde vara liknande som i Norrköping?

[Stefan Widén]

Allt handlar om att använda rätt teknologi när man bygger. I Norrköping har man som tradition ända sedan man börja rusta nätet på allvar i början på 1990 talet valt en för ändamålet väl avvägd standard i syfte att få ner byggkostnaderna. Det går att bygga billigt om man har de rätta kunskaperna i hur man bygger spårväg. Och i jämförelse med Stockholm så är det just att det är spårväg man ska bygga och inget annat. Tvärbanan när den byggdes hade en standard på anläggningen direkt plankad från banverket vilket gör att man på ex kontaktledningen byggt den för att kunna köra 200 km/h. Genom Gröndal är det Sth 30 km/h. Från början hade man t o m ett spårmittsavstånd anpassat för 200 km/h men här lyckades man stoppa det vilket medförde att man kunde minska hela bankroppens bredd inkl alla tunnlar och broar med en meter. Vidare behövar man ju bara säga ATC så steg kostnaden med ett antal miljoner

I de nu föreslagna förlängningen till Solna finns ett antal platser där man valt att bygga konstbygnader i form av broar och tunnlar som ökar kostnaderna enormt. Bara för att man inte kan tänka spårväg.

SSS har gjort ett yttrande av samrådet som Sl hade du hittar det i länken. Här får du svart till varför det kostar det som du nämt.

http://www.sparvagssallskapet.se/files/ ... _Solna.pdf


/Stefan

[Nils Carl Aspenberg]

Norrköping er nok så billig som er mulig. Det er sjelden man kan bygge sporvei i Vest-europa for under 50 millioner pr. km, men det kan være at Norrköping er lett og enkel og bygge. I Oslo regner vi som tommelfingerregel 50 millioner NOK pr. km. Franskmennene gjør en vegg-til-vegg opprustning av sporveisgatene og her kommer kostnadene ofte over 200 mill. NOK pr. km.

[ADDE]

det sades också att allt är dyrare i stockholm också... och det är dyrt här med.
men jag tyckte att ATC var onödig i tvärbanan, räckte det inte med stockholms gamla spårvägsstandard man körde utmed DJl. och på spårvägssträckorna på TVb?

/

[C30]

I Tallinn klarade man av en enkelspårssträcka på 400 m med ungefär 7 milj. SEK.

[TKO]

Allt handlar om att använda rätt teknologi när man bygger. I Norrköping har man som tradition ända sedan man börja rusta nätet på allvar i början på 1990 talet valt en för ändamålet väl avvägd standard i syfte att få ner byggkostnaderna. Det går att bygga billigt om man har de rätta kunskaperna i hur man bygger spårväg. Och i jämförelse med Stockholm så är det just att det är spårväg man ska bygga och inget annat. Tvärbanan när den byggdes hade en standard på anläggningen direkt plankad från banverket vilket gör att man på ex kontaktledningen byggt den för att kunna köra 200 km/h. Genom Gröndal är det Sth 30 km/h. Från början hade man t o m ett spårmittsavstånd anpassat för 200 km/h men här lyckades man stoppa det vilket medförde att man kunde minska hela bankroppens bredd inkl alla tunnlar och broar med en meter. Vidare behövar man ju bara säga ATC så steg kostnaden med ett antal miljoner

I de nu föreslagna förlängningen till Solna finns ett antal platser där man valt att bygga konstbygnader i form av broar och tunnlar som ökar kostnaderna enormt. Bara för att man inte kan tänka spårväg.

SSS har gjort ett yttrande av samrådet som Sl hade du hittar det i länken. Här får du svart till varför det kostar det som du nämt.

http://www.sparvagssallskapet.se/files/ ... _Solna.pdf


/Stefan

Nej kontaktledningen på TvB uppfyller inte BV:s krav för sth 200 km/h. Det tillhör avdelningen "moderna myter"... Däremot är den naturligtvis helt överdimensionerad för gatutrafik i 30 km/h.

/TKO

[NerdBoy]

Enligt Norrköpings tidning ska utbyggnad av 4 km spårväg kosta 140-150 Mkr, dvs mindre än 40 Mkr per km.
Hur kommer det sig att alla kostnadsuppgifter jag sett för utbyggnader i Stockholmsområdet rör sig i intervallet 100-300 Mkr per km.
Det måste finnas områden där bygget sker exvis på gatumark där kostnaderna rimligen borde vara liknande som i Norrköping?

Jag kan tänka mig att gatumarken i Stockholm innehåller fler källarplan, gångpassager, kulvertar m.m. än den i Norrköping. Vidare så har Stockholm mer intensiv fordonstrafik vilket jag antar skapar större "kringkostnader" för att flytta refuger, trottoarkanter m.m. för att utnyttja utrymmet bättre.

För övrigt kostade Tvärbanans första etapp 250 Mkr per km, men då ingick två stora broar.

[Björn Ehnberg]

Allt handlar om att använda rätt teknologi när man bygger. I Norrköping har man som tradition ända sedan man börja rusta nätet på allvar i början på 1990 talet valt en för ändamålet väl avvägd standard i syfte att få ner byggkostnaderna. Det går att bygga billigt om man har de rätta kunskaperna i hur man bygger spårväg. Och i jämförelse med Stockholm så är det just att det är spårväg man ska bygga och inget annat. Tvärbanan när den byggdes hade en standard på anläggningen direkt plankad från banverket vilket gör att man på ex kontaktledningen byggt den för att kunna köra 200 km/h. Genom Gröndal är det Sth 30 km/h. Från början hade man t o m ett spårmittsavstånd anpassat för 200 km/h men här lyckades man stoppa det vilket medförde att man kunde minska hela bankroppens bredd inkl alla tunnlar och broar med en meter. Vidare behövar man ju bara säga ATC så steg kostnaden med ett antal miljoner

I de nu föreslagna förlängningen till Solna finns ett antal platser där man valt att bygga konstbygnader i form av broar och tunnlar som ökar kostnaderna enormt. Bara för att man inte kan tänka spårväg.

SSS har gjort ett yttrande av samrådet som Sl hade du hittar det i länken. Här får du svart till varför det kostar det som du nämt.

http://www.sparvagssallskapet.se/files/ ... _Solna.pdf


/Stefan

Här blir jag något till irriterad. Det där med TvB:s kontaktledningsanläggning är ju inte bara en modern myt, det är en ren lögn! Och ändå upprepas den här, gång på gång. Kontaktledningen uppfyller inte på något sätt Banverkets krav (i själva verket hade det blivit snyggare om man valt BV:s standard fackverksstolpe istf. den rörstolpe som nu kom att användas), varken elektriskt eller mekaniskt, och den är godkänd för sth 90 km/tim. SL handlade naturligtvis upp hela anläggningen i ett svep, för både Tvärbana syd och Nockebybanan. Därför betvivlar jag starkt att det hade blivit billigare att bygga en anläggning av den typ som sedan kom att användas i Hammarby Sjöstad, på sträckan Gröndal - Liljeholmen och omvänt. Snyggare hade det förstås blivit, och det kan vara något att tänka på i tillämpliga delar, inför förlängningen till Solna. I själva verket var Stockholms stad så angelägna om estetiken i Hammarby sjöstad att man åtog sig att stå för kostnaden för kontaktledningsstolparna.

Behovet av ATC anser jag vara så omtvistligt att det tänker jag överhuvud taget inte beröra ytterligare här (det har jag och andra gjort i otaliga trådar förut). Däremot finns det förstås bra ATC-system och dåliga ATC-system. Vad gäller Solnaförlängningen kommer den dock troligen bortom Smältvägen att framföras på sikt, dvs. utan huvudsignalreglering.

Att man ursprungligen skulle ha planerat banan för en större lastprofil än den som krävdes för de fordon som tänktes trafikera densamma, tycker jag låter helt osannolikt. Därför efterfrågar jag källa för påståendet "från början hade man t o m ett spårmittsavstånd anpassat för 200 km/h men här lyckades man stoppa".

Överhuvud taget tycker jag det inte är särskilt intressant att jämföra Norrköpings spårvägar, som i allt väsentligt får uppfattas som en innerstadsspårväg, med en snabbspårväg som Tvärbanan. På merparten av Tvärbanan framförs trafiken idag helt järnvägsmässigt och det får man inte tappa bort vid Solnaförlängningen. Kompromisser har förvisso gjorts, t.ex. den nyss nämnda gatuspårsdelen Gröndal - Liljeholmen, men det gjordes ju för att ge Gröndals centrum och det blivande Lövholmsområdet tillgång till banan. Rent trafikeringsmässigt hade det t.ex. varit bättre att slå en tunnel genom Lövholmsberget och sedan dra fram banan längs Trekantsstranden.

Det här har SSS tyvärr inte förstått i sitt yttrande rörande Solnaförlängningen. Man har t.ex. föreslagit att Tvärbanan ska dras fram i gatuspår på den starkt trafikerade Karlsbodavägen, dessutom har man onödigförklarat den breddning av Bällstabro som ger banan en egen brosektion, och därmed skapat en lika farlig och svårforcerad Y-korsning som den där Tvärbanan måste passera genom korsningen Liljholmsvägen-Lövholmsvägen. Dessutom har man framfört idén om förläggning av banan i Frösundaledens mitt, någon som skulle kräva dyrbara ombyggnader av leden eftersom mittskiljeremsan idag är för smal. Dragningarna i gatuspår genom Sumpan och Solna Business park kan däremot accepteras av samma skäl som Gröndalsdragningen, bara banan utformas så att konflikterna med övrig trafik minimeras.

Mvh.

Björn

[TKO]

Allt handlar om att använda rätt teknologi när man bygger. I Norrköping har man som tradition ända sedan man börja rusta nätet på allvar i början på 1990 talet valt en för ändamålet väl avvägd standard i syfte att få ner byggkostnaderna. Det går att bygga billigt om man har de rätta kunskaperna i hur man bygger spårväg. Och i jämförelse med Stockholm så är det just att det är spårväg man ska bygga och inget annat. Tvärbanan när den byggdes hade en standard på anläggningen direkt plankad från banverket vilket gör att man på ex kontaktledningen byggt den för att kunna köra 200 km/h. Genom Gröndal är det Sth 30 km/h. Från början hade man t o m ett spårmittsavstånd anpassat för 200 km/h men här lyckades man stoppa det vilket medförde att man kunde minska hela bankroppens bredd inkl alla tunnlar och broar med en meter. Vidare behövar man ju bara säga ATC så steg kostnaden med ett antal miljoner

I de nu föreslagna förlängningen till Solna finns ett antal platser där man valt att bygga konstbygnader i form av broar och tunnlar som ökar kostnaderna enormt. Bara för att man inte kan tänka spårväg.

SSS har gjort ett yttrande av samrådet som Sl hade du hittar det i länken. Här får du svart till varför det kostar det som du nämt.

http://www.sparvagssallskapet.se/files/ ... _Solna.pdf


/Stefan

Här blir jag något till irriterad. Det där med TvB:s kontaktledningsanläggning är ju inte bara en modern myt, det är en ren lögn! Och ändå upprepas den här, gång på gång. Kontaktledningen uppfyller inte på något sätt Banverkets krav (i själva verket hade det blivit snyggare om man valt BV:s standard fackverksstolpe istf. den rörstolpe som nu kom att användas), varken elektriskt eller mekaniskt, och den är godkänd för sth 90 km/tim. SL handlade naturligtvis upp hela anläggningen i ett svep, för både Tvärbana syd och Nockebybanan. Därför betvivlar jag starkt att det hade blivit billigare att bygga en anläggning av den typ som sedan kom att användas i Hammarby Sjöstad, på sträckan Gröndal - Liljeholmen och omvänt. Snyggare hade det förstås blivit, och det kan vara något att tänka på i tillämpliga delar, inför förlängningen till Solna. I själva verket var Stockholms stad så angelägna om estetiken i Hammarby sjöstad att man åtog sig att stå för kostnaden för kontaktledningsstolparna.

Behovet av ATC anser jag vara så omtvistligt att det tänker jag överhuvud taget inte beröra ytterligare här (det har jag och andra gjort i otaliga trådar förut). Däremot finns det förstås bra ATC-system och dåliga ATC-system. Vad gäller Solnaförlängningen kommer den dock troligen bortom Smältvägen att framföras på sikt, dvs. utan huvudsignalreglering.

Att man ursprungligen skulle ha planerat banan för en större lastprofil än den som krävdes för de fordon som tänktes trafikera densamma, tycker jag låter helt osannolikt. Därför efterfrågar jag källa för påståendet "från början hade man t o m ett spårmittsavstånd anpassat för 200 km/h men här lyckades man stoppa".

Överhuvud taget tycker jag det inte är särskilt intressant att jämföra Norrköpings spårvägar, som i allt väsentligt får uppfattas som en innerstadsspårväg, med en snabbspårväg som Tvärbanan. På merparten av Tvärbanan framförs trafiken idag helt järnvägsmässigt och det får man inte tappa bort vid Solnaförlängningen. Kompromisser har förvisso gjorts, t.ex. den nyss nämnda gatuspårsdelen Gröndal - Liljeholmen, men det gjordes ju för att ge Gröndals centrum och det blivande Lövholmsområdet tillgång till banan. Rent trafikeringsmässigt hade det t.ex. varit bättre att slå en tunnel genom Lövholmsberget och sedan dra fram banan längs Trekantsstranden.

Det här har SSS tyvärr inte förstått i sitt yttrande rörande Solnaförlängningen. Man har t.ex. föreslagit att Tvärbanan ska dras fram i gatuspår på den starkt trafikerade Karlsbodavägen, dessutom har man onödigförklarat den breddning av Bällstabro som ger banan en egen brosektion, och därmed skapat en lika farlig och svårforcerad Y-korsning som den där Tvärbanan måste passera genom korsningen Liljholmsvägen-Lövholmsvägen. Dessutom har man framfört idén om förläggning av banan i Frösundaledens mitt, någon som skulle kräva dyrbara ombyggnader av leden eftersom mittskiljeremsan idag är för smal. Dragningarna i gatuspår genom Sumpan och Solna Business park kan däremot accepteras av samma skäl som Gröndalsdragningen, bara banan utformas så att konflikterna med övrig trafik minimeras.

Mvh.

Björn

Björn!
I en del tidigare diskussioner har vi hamnat på varsin sida - och en del rätt hårda ord har utväxlats. Det är i o f s historia nu - men när jag läser ovanstående inlägg så undrar jag varför? I det stora hela så tycker vi lika om det mesta, jag delar helt din åsikt om att TvB skall fortsätta vara en "snabbspårväg" - vilket ju var det namn under vilket hela idén presenterades en gång i tiden!

vänligen
Thomas

[TKO]

Allt handlar om att använda rätt teknologi när man bygger. I Norrköping har man som tradition ända sedan man börja rusta nätet på allvar i början på 1990 talet valt en för ändamålet väl avvägd standard i syfte att få ner byggkostnaderna. Det går att bygga billigt om man har de rätta kunskaperna i hur man bygger spårväg. Och i jämförelse med Stockholm så är det just att det är spårväg man ska bygga och inget annat. Tvärbanan när den byggdes hade en standard på anläggningen direkt plankad från banverket vilket gör att man på ex kontaktledningen byggt den för att kunna köra 200 km/h. Genom Gröndal är det Sth 30 km/h. Från början hade man t o m ett spårmittsavstånd anpassat för 200 km/h men här lyckades man stoppa det vilket medförde att man kunde minska hela bankroppens bredd inkl alla tunnlar och broar med en meter. Vidare behövar man ju bara säga ATC så steg kostnaden med ett antal miljoner

I de nu föreslagna förlängningen till Solna finns ett antal platser där man valt att bygga konstbygnader i form av broar och tunnlar som ökar kostnaderna enormt. Bara för att man inte kan tänka spårväg.

SSS har gjort ett yttrande av samrådet som Sl hade du hittar det i länken. Här får du svart till varför det kostar det som du nämt.

http://www.sparvagssallskapet.se/files/ ... _Solna.pdf


/Stefan

Här blir jag något till irriterad. Det där med TvB:s kontaktledningsanläggning är ju inte bara en modern myt, det är en ren lögn! Och ändå upprepas den här, gång på gång. Kontaktledningen uppfyller inte på något sätt Banverkets krav (i själva verket hade det blivit snyggare om man valt BV:s standard fackverksstolpe istf. den rörstolpe som nu kom att användas), varken elektriskt eller mekaniskt, och den är godkänd för sth 90 km/tim. SL handlade naturligtvis upp hela anläggningen i ett svep, för både Tvärbana syd och Nockebybanan. Därför betvivlar jag starkt att det hade blivit billigare att bygga en anläggning av den typ som sedan kom att användas i Hammarby Sjöstad, på sträckan Gröndal - Liljeholmen och omvänt. Snyggare hade det förstås blivit, och det kan vara något att tänka på i tillämpliga delar, inför förlängningen till Solna. I själva verket var Stockholms stad så angelägna om estetiken i Hammarby sjöstad att man åtog sig att stå för kostnaden för kontaktledningsstolparna.

Behovet av ATC anser jag vara så omtvistligt att det tänker jag överhuvud taget inte beröra ytterligare här (det har jag och andra gjort i otaliga trådar förut). Däremot finns det förstås bra ATC-system och dåliga ATC-system. Vad gäller Solnaförlängningen kommer den dock troligen bortom Smältvägen att framföras på sikt, dvs. utan huvudsignalreglering.

Att man ursprungligen skulle ha planerat banan för en större lastprofil än den som krävdes för de fordon som tänktes trafikera densamma, tycker jag låter helt osannolikt. Därför efterfrågar jag källa för påståendet "från början hade man t o m ett spårmittsavstånd anpassat för 200 km/h men här lyckades man stoppa".

Överhuvud taget tycker jag det inte är särskilt intressant att jämföra Norrköpings spårvägar, som i allt väsentligt får uppfattas som en innerstadsspårväg, med en snabbspårväg som Tvärbanan. På merparten av Tvärbanan framförs trafiken idag helt järnvägsmässigt och det får man inte tappa bort vid Solnaförlängningen. Kompromisser har förvisso gjorts, t.ex. den nyss nämnda gatuspårsdelen Gröndal - Liljeholmen, men det gjordes ju för att ge Gröndals centrum och det blivande Lövholmsområdet tillgång till banan. Rent trafikeringsmässigt hade det t.ex. varit bättre att slå en tunnel genom Lövholmsberget och sedan dra fram banan längs Trekantsstranden.

Det här har SSS tyvärr inte förstått i sitt yttrande rörande Solnaförlängningen. Man har t.ex. föreslagit att Tvärbanan ska dras fram i gatuspår på den starkt trafikerade Karlsbodavägen, dessutom har man onödigförklarat den breddning av Bällstabro som ger banan en egen brosektion, och därmed skapat en lika farlig och svårforcerad Y-korsning som den där Tvärbanan måste passera genom korsningen Liljholmsvägen-Lövholmsvägen. Dessutom har man framfört idén om förläggning av banan i Frösundaledens mitt, någon som skulle kräva dyrbara ombyggnader av leden eftersom mittskiljeremsan idag är för smal. Dragningarna i gatuspår genom Sumpan och Solna Business park kan däremot accepteras av samma skäl som Gröndalsdragningen, bara banan utformas så att konflikterna med övrig trafik minimeras.

Mvh.

Björn

Björn!
I en del tidigare diskussioner har vi hamnat på varsin sida - och en del rätt hårda ord har utväxlats. Det är i o f s historia nu - men när jag läser ovanstående inlägg så undrar jag varför? I det stora hela så tycker vi lika om det mesta, jag delar helt din åsikt om att TvB skall fortsätta vara en "snabbspårväg" - vilket ju var det namn under vilket hela idén presenterades en gång i tiden!

vänligen
Thomas

[Björn Ehnberg]

Björn!
I en del tidigare diskussioner har vi hamnat på varsin sida - och en del rätt hårda ord har utväxlats. Det är i o f s historia nu - men när jag läser ovanstående inlägg så undrar jag varför? I det stora hela så tycker vi lika om det mesta, jag delar helt din åsikt om att TvB skall fortsätta vara en "snabbspårväg" - vilket ju var det namn under vilket hela idén presenterades en gång i tiden!

vänligen
Thomas

Hej Thomas.

Ja vi har haft en del ordväxlingar och meningsskillnader i det förflutna, säkert ibland onödigt hårda. Jag hade överhuvudtaget inte tänkt aktualisera detta men på Din direkta fråga återger jag här ett av Dina inlägg, från tråden "(s) vill bygga bla en T-banering!" (från 13 sep, 2007 ). Denna gång dock helt utan kommentarer....

Ja tänk om (s) inte varit pådrivande i tunnelbaneutbyggnaden, hur hade det sett ut då? Som i Göteborg kanske? Vi hade kanske haft kvar spårvagnar i större utsträckning än vi har idag - men hade vi haft en bättre kollektivtrafik?

Dessutom är jag som vanligt lite fundersam över att Tvärbanan framställs som en dundersuccé, jag tycker inte resandesiffrorna tyder på det. En stombusslinje i den sträckningen hade förmodligen gett samma restider, tätare trafik och minst lika stort resande till en lägre kostnad. Ja man kunde ju t o m fått trådbuss för en bråkdel av kostnaden...

Ja tänk om...

/Thomas K Ohlsson

Mvh.

Björn