Galoppfältet

[Olle]

Det finns en hållplats på Roslagsbanan som heter Galoppfältet. Jag var där häromdagen och "besiktade" hållplatsen varvid jag upptäckte att man förberett perrongen för trappor och hiss ned till en redan byggd tunnel under hållplatsen. Tunneln är avspärrad på båda sidorna med staket och har en luftning med galler upp till perrongen där man kan se att tunneln är klar. Min fråga är varför man gjort så stora arrangemang vid denna hållplats när det är så enkelt att gå från perrongen över spåren idag? Är det så mycket folk vid galopptävlingarna att det kräver dessa arrangemang? Jag har aldrig varit vid hållplatsen under galoppdagar så jag vet inte. Någon som vill utveckla detta?

En annan fråga om Roslagsbanan. Hur går det med planeringen av banans nya sträckning förbi Arninge köpcentrum? En i mitt tycke mycket välmotiverad satsning som jag läst om, men inte sett några detaljplaner på. Är det någon som vet hur banan är tänkt att gå?

[Mr. Burns]

Så har hållplatsen sett ut sedan dubbelspårsutbyggnaden i början av nittiotalet. Då begåvades Täby Centrum med planskilda förbindelser och det verkar inte vara på annat sätt än att man förberedde för en sådan standard även vid Galoppfältet. Varför man inte har ansett sig behöva tunneln redan nu har varit min fundering i drygt tio år. Trafikantströmmarna till galoppbanan och bostadsområdet norr om banan lär inte kunna öka dramatiskt. Undrar om det har varit tal om att förändra detaljplanen för området öster om galoppfältet och bygga något mer nyttigt där?

[kildor]

Jag såg nyligen en artikel om att Täby Galopp kanske är på väg att flytta till Enköping. Enköpings kommun är intresserade av att locka till sig tävlingarna och Täby kommun anser att galoppfältet tar för mycket värdefull mark i anspråk. Man kan anta att det finns planer på bebyggelse, och dessa kanske redan fanns vid dubbelspårsombyggnaden.

[PerGH]

Jag såg nyligen en artikel om att Täby Galopp kanske är på väg att flytta till Enköping. Enköpings kommun är intresserade av att locka till sig tävlingarna och Täby kommun anser att galoppfältet tar för mycket värdefull mark i anspråk. Man kan anta att det finns planer på bebyggelse, och dessa kanske redan fanns vid dubbelspårsombyggnaden.

Täby kommun har länge omgåtts med planer att bebygga området norr om Galoppbanan. Att detta skulle förhindra verksamheten på banan och i förlängningen leda till att ett betydande antal arbetstillfällen går forlorade i kommunen har av många lokala politiker helt ignorerats.

I nuläget finns det inga planer på att flytta banan men styrelsen för banan letar efter alternativa platser dels med hänsyn till kommunens byggnadsplaner och dels med hänsyn till att nuvarande plats inte medger någon utbyggnad. Ett alternativ är att flytta mer och mer uppstallning/ träning till till Angarn. Enköping är inget riktigt realistiskt alternativ och jag tror faktiskt att Täby inser risken att förlora banan. För galoppsporten skulle en flytt vara bra om man kan bygga en större och bättre bana nära existerande spårtrafik.

Galoppfältet har förmodligen byggts med tanke på en framtida utbyggnad av bostäder i området. Lite märkligt är att Täby centrum byggt utan bro/tunnel över till bostadsområdet på Marknadsvägen. Stressade resenärer på väg till tåget, ett övergångsställe samt stressade billister är en rätt tveksam mix.

[Björn]

Hallå!!!

Lite kan man väl begära av er flitiga skribenter?
Galoppfältet är en STATION, ingen hållplats!!

[ChrilleB]

Hallå!!!

Lite kan man väl begära av er flitiga skribenter?
Galoppfältet är en STATION, ingen hållplats!!

Lugn, Björn!
Visserligen är galoppfältet en station, men det är knappt (det finns en växel i nordöstra änden), men det är inte som om distinktionen är så där jätteviktig för denna diskussion.

[Olle]

Hur ser man som lekman skillnaden på en station och en hållplats på Roslagsbanan? Är det gammal hävd som gäller eller har det att göra med hur många spår som finns? Vilka hållpaltser på Roslagsbanan är stationer? Alla?

lle

[Stefan Isaksson]

Hur ser man som lekman skillnaden på en station och en hållplats på Roslagsbanan? Är det gammal hävd som gäller eller har det att göra med hur många spår som finns? Vilka hållpaltser på Roslagsbanan är stationer? Alla?

lle

Som lekman är det nog svårt att se det, men station/hållplats regleras på samma sätt som på övriga järnvägar (och följaktligen föreligger samma problem där).

Grundregeln är att tåg kan mötas på en station medan de inte kan mötas på en hållplats. För enkelspårig järnvägslinje är det nog inga problem att förstå vad det är frågan om, men för dubbelspår blir det komplicerat (eftersom tåg på sätt och vis kan mötas överallt på ett dubbelspår - men om du stänger av ett av spåren och ställer dig frågan var tågen måste mötas då och BINGO, där har du stationerna) och för vissa stationer - Galoppfältet är ett utmärkt exempel - är det inte självklart ens för ett proffs att förtstå hur det ligger till.

För att göra det riktigt komplicerat, så har det på senare år införts en mellanform mellan station och linje som kallas ställverksområde (med risk för att sticka ut hakan anser jag att det begreppet är ett regelmässigt missfoster och aldrig borde införts, men det finns och används).

Ur minnet (och med reservation att det har ändrats sedan dess) och med vissa historiska kommentarer:
Stockholm Ö stn
Universitetet hp
Freskati hp
Ålkistan stn
Stocksund stn [station på gamla linjesträckningen, hållplats då nya bron invigdes då det inrättades en station som hette Mörby Verkstad, sedemera ändrades Stocksund till station och Mörby Verkstad försvann]
Mörby stn [mycket länge hållplats, kan mycket väl nedklassas till hållplats igen vad det lider]
Dj Ösby stn
Bråvallavägen hp
Dj Ekeby hp [fd stn, blir antagligen station igen vad det lider]
Enebyberg hp
Roslags Näsby stn
Tibble hp
Ensta hp
Visinge stn
Täby kyrkby stn
Kragstalund hp [tidigare fanns Byle hp]
Bällsta hp
Vallentuna stn
Ormsta stn
Molnby hp
Lindholmen stn
Frösunda hp [fd stn]
Ekskogen hp [fd stn]
-- har funnits: Rolsagsbroby lp
Kårsta stn [var hlp under ung 20 år före nedlägningen av Kårsta-Rimbo, stn dessförinnan]
Täby C hp
Galoppfältet stn [hp före dubbelspåret]
Viggbyholm stn
Hägernäs stn
Rydbo stn
Täljö hp
Åkers Runö stn [hp ung 1964-1980, hlp 1980-198x]
Åkersberga stn
Tunagård hp
Österskär stn
Vendevägen hp
Östberga hp [har varit hlp]
Altorp stn
Lahäll hp
Näsby allé hp
Näsbypark stn

Några kommentarer:
Förkortningarna:
stn - station
hp - hållplats (jag har föredragit denna istället för den vanlig hpl)
lp - lastplats (finns ingen fn på RB, begreppet möjligen också borttaget)
hlp - håll och lastplats (finns ingen fn på RB)

Stockholm Ö - Djursholms Ösby och Täby kyrkby - Vallentuna är ställverksområden.

Tåg får - i princip - inte vända på linjen utan endast på station. Det betyder att man - i princip - inte får vända på en hållplats, men det har Rolsagsbanan regelmässigt gjort i stor skala: Hägernäs som förr i tiden var hållplats är det främsta (men inte det enda) exemplet på detta.
Rent tekniskt löste man det genom att lägga Hägernäs hållplats innanför Viggbyholms stations gränser (gränsen för vad som är station och vad som är linje går normalt en bit utanför de yttersta växlarna så att det går att växla över fordon mellan två spår på station utan att behöva föra ut fordonen på linjen; vid stationsgränsen står - som regel - en infartssignal).
Det förhållandet som i samband med så kallade vagnuttagningar var en ren slamkrypare ur säkerhetssynbpunkt var en starkt bidragande orsak till den svåra kollisionen mellan Viggbyholm och Hägernäs 1977. Därför ändrades bestämmelserna så att stationsgränsen för Viggbyholm flyttades så att Hägernäs låg på linjen medan tågen fortsatte vända vid Hägernäs.

Ålkistan, som inrättades i mitten på 90-talet, är vad som på SJ/Bv i alla fall förr i tiden kallades krysstation, dvs två par övergångsväxlar för att kunna byta mellan dubbelspåren och ingenting annat. Det stannar alltså inga tåg där (vilket är normal praxis på SJ/Bv: stationerna på exempelvis sträckan Stockholm C - Märsta är alltså inte alls de man skulle tro att de var genom att läsa pendeltågstabellen - nej jag kommer inte ihåg dem utantill)
Dessa är ur signaltekniskt synvinkel lite speciella, och det har med försignaleringen att göra:
om inte en signal talar om vad nästa signal visar (dvs försignalerar nästa signal) måste föraren - givetvis - köra som om nästa signal kan stå i stopp. Det finns ett viktigt undantag från den regeln: en utfartssignal (den signal som brukar stå vid plattformens ände - om signalen finns alltså) får inte ställas till kör med mindre än att nästa signal (som brukar vara en blocksignal vid stationsgränsen) står i kör. Därför försignalerar utfartssignaler inte nästa signal. (Det går förresten att göra undantag från detta genom att låta nästa signal ha en fristående försignal, något som förekom vid Stockholm Ö förr i tiden.)
Krysstationer har ingen utfartssignal och där infördes principen att infartssignalen inte fick sättas i kör med mindre än att nästa blocksignal stod i kör.

Ålkistan var konstruerad och signalerad som en krysstation.
Men nu är det så att - ähum - begreppet krysstation aldrig funnits på RB (om ni inte visste det så är principen att den högra handen inte vet vad den vänstra gör upphöjd till skön och sublim konst inom SL-koncernen), varför förarna inte vågade lita på att nästa blocksignal (som inte syns vid infartssignalen) stod i kör och, tja, tågen gick i 40 där de förväntades gå i 80...). Numera försignalerar infartssignalerna i Ålkistan nästa signal, vilket torde göra den till en unik station på svenska järnvägsnätet.

Mörby Verkstad var även den en krysstation + växeln in till verkstaden. Efter ett par år ändrades det till att hållplatsen Stocksund omklassades till station med växlarna innanför stationsgränsen, och trafikplatsen Mörby Verkstad togs bort.

Mörby blev station i samband med att ett sedan länge efterlängtat övergångsväxelpar lades in söder om Dj Ösby. I stället för att flytta stationsgränsen på Ösby upprättades en ny station - Mörby.

Som kuriosum kan jag nämna att jag sett en ritnning över plattformarna vid Enebyberg med rubriken Enebyberg station, varpå jag omedelbart drog slutsatsen att SL bansystem (som det hette på den tiden) inte heller behärskar stationsbegreppet - Enebyberg är och har alltid varit hållplats.

Några fler konsekvenser med stationer:
- tåg har avgångstid vid alla stationer, vare sig de har uppehåll eller ej. (Skälet är säkerhetsmässigt - det har betydelse bland annat om signalsystemet tas ur bruk).
- tåg har inte avgångstid vid hållplatser.
Det finns några undantag:
a) om hållplatserna ligger alltför glest, kan alla tåg med uppehåll vid en viss hållplats ha avgångstid där. Kårsta var ett exempel på det på den tiden tågen gick till Rimbo.
b) tåg som vänder vid en hållplats har ankomst- och avgångstid där. Hägernäs var exempel på det förr i tiden. Observera att det bara var Hägernästågen som hade avgångstid; Österskärstågen har det inte.

Ålkistan och tidigare Mörby Verkstad har aldrig haft avgångstider, men det är tekniskt sett ett regelbrott (jag har alltid misstänkt okunnighet).

En uppmärksam läsare av allmänhetens tidtabeller konstaterar här att de trafikplatser som har avgångstid enligt allmänhetens tidtabeller och enligt järnvägens tjänstetidtabeller inte stämmer överens. De skillnader jag vet på stående fot är att Täby C har avgångstid i allmänhetens tidtabell medan den egentliga avgångstiden, dvs den som personalen tar hänsyn till, är i Galoppfältet (eller Roslags Näsby beroende på resanderiktning).

Förr i tiden var Mörby annat exempel på missförhållandet (avgångstiderna personalen följde var i Stockholm Ö respektive Djursholms Ösby).

Anledningen till detta är att det inte är samma organisationer som ger ut tidtabellerna (SL som skriver allmänhetens tidtabeller väljer gissningsvis ut vilka trafikplatser som ska ha avgångstid efter hur många resenärer som använder platsen, sk beräknad avgångstid (som är ungefärlig) till skillnad från järnvägens avgångstider (som skall iakttas) [Tack jag vet att det har slarvats med den saken, det behöver ingen påpeka].

Det här har vållat problem för resenärerna.

Nu vet du kanske lite mer.

SI

[Olle]

Tack, det var utförligt. Det är tur att man lever efter devisen att det andra kan bra det behöver man inte lära sej utantill. Jag ska emellertid spara detta för att titta på då och då men räkna inte med att jag kan redovisa det utantill när som helst.

Med några års intervall brukar jag intressera mej för RB och i år är det ett sådant år. Det beror också på att mina arbeten ligger åt det hållet just i år och då får jag lite tid över då och då att besikta delar av banan. Nått ska man ju fylla ut tiden med.

Hur fungerar utvecklingen inom RB. Är det fråga om tilldelade medel och politiska beslut som gäller eller har man någon utvecklingsgrupp som träffas och drar upp riktlinjer för framtida arbeten och moderniseringar av vagnpark och linjerna? Finns det lobbygrupper som arbetar med framtidsfrågor för RB?

lle

[Stefan Isaksson]

Tack, det var utförligt. Det är tur att man lever efter devisen att det andra kan bra det behöver man inte lära sej utantill. Jag ska emellertid spara detta för att titta på då och då men räkna inte med att jag kan redovisa det utantill när som helst.

Men så synd. Jag som just skulle skicka ut en liten skrivning.
(Idag är det skolstart, om ingen märkt det)

Hur fungerar utvecklingen inom RB. Är det fråga om tilldelade medel och politiska beslut som gäller eller har man någon utvecklingsgrupp som träffas och drar upp riktlinjer för framtida arbeten och moderniseringar av vagnpark och linjerna? Finns det lobbygrupper som arbetar med framtidsfrågor för RB?

lle

Jag vet faktiskt inte, och ibland undrar jag om någon vet.
I princip tilldelas medel efter en politisk process, till exempel finns det sedan mer än tio år tillbaka ett beslut om att återuppbygga linjen till Rimbo.

Pengar fanns även anslagna.

Sedan ska processen dras genom tjänstemannanivån, dvs SL, SL infra eller vad det nu kan vara frågan om.

Där försvann pengarna, okänt vart.

Det är något liknande med upprustningen: SL Bansystem eller Infra eller vad de heter den här veckan verkar fullständigt oförmögna att bygga färdigt vad de efter många om och men påbörjat.
Ingen riktig förvaltning skulle göra det lapptäcke av upprustningar som skett, utan upprustningprocessen skulle haft en början, en plan och ett färdigställande.

En av de bättre: SL tycker att det är en mycket bra idé att stänga av en del av banan för upprustning ett par månader under sommaren. (Det kan man diskutera även om jag i och för sig förstår poängen.)
Ett år för ganska länge sedan - jag kommer inte ihåg vilket - planerades en sådan avstängning (jag tror fullständig). Dåvarande SL tåg (det var nog inte på Linjebusstiden) planerade personalens semestrar, fortbildning och i förlängningen personalstaten.
När allt detta var gjort (dvs ca tre månader före arbetenas igångsättande) meddelade SL Infra att de inte hade råd att göra sommarens arbeten och att det således skulle vara full trafik på järnvägen. Ingen på SL Tåg (varken ledning eller personal) var särkilt glada (to say the least): det blev till att riva upp semestrarna för i princip all personal.

Då längtar man tillbaka till den tid då Roslagsbanan var ett helägt dotterföretag till SL som helt fick sköta sig själv, dvs fungerade som en fullständig järnväg. Visst var det mycket som missköttes då med och banavdelningen hade ingen/museimässig utrustning, MEN det fanns en helhetssyn för hur trafiken skulle bedrivas som totalt saknas idag.

Hur många gånger har vi inte hört på senare år: "det där är inte vårt fel; det är dom som har ställt till det för oss".
Det otäcka är att alltför ofta urskuldningen fullständigt sann, och ofta gäller det frågor där trafikbolaget är i en fullständig beroendeställning till och utan inflytande alls över ägaren av infrastrukturen.

Det är något som kan vara värt att besinna för de debattörer som här (eller ännu hellre på SJK:s postvagn) brukar debattera vem som har det övergripande ansvaret för att verksamheten fungerar.
Argumentet brukar vara att: den organisation som resenären gör affär med (vilket tekniskt sett är SL och ingen annan) har det övergripande ansvaret för att resan levereras och att det är ointressant för resenären vilken underleverantör/annan organisation som ställt till det.
Jag säger inte att det här är ett felaktigt argument, tvärtom. Däremot säger jag att det har ett akademiskt intresse så länge som organisationen inte kan tvinga leverantören att sköta sig (alternativt byta leverantör, men det är fysiskt omöjligt när det gäller infrastrukturen).
Så vitt jag vet finns det inga effektiva metoder för att se till att leverantörerna sköter sig. I alla fall har inga metoder visat sig effektiva när de har prövats. (Inte ens uppsägningen av Connex från Roslagbanan, som inte inträffade då problemen var som värst, utan då problemen faktiskt började övervinnas.)

Uppdelningen i banverk och trafikbolag ("åkerier" enligt SL nomenklatur när det infördes) som som bekant är högsta mode i offentlig verksamhet (i privata näringslivet grasserar det för all del också, men där rensas det i ogräset med hjälp av konkurser) är något jag slutade tro på när jag såg konsekvenserna på Roslagsbanan.

Det tycks förresten inte vara bättre på annat håll: vi hade ju en SJ-chef som avgick för att han inte ansåg sig kunna garantera säkerheten i tågen vilket var en direkt kritik mot underleverantören Trainmaint (eller vad den hette just då) för underhållet.

Kontinuitet och löpande/förebyggande underhåll och internkommunikation är i alla händelser frågor där SL tycks vara traditionellt urusel.

Eventuell lobby/framtidsgrupp skulle väl vara Roslagstågs ledning. Där sitter det gamla uvar som har varit med länge och som har ett hjärta som klappar för Roslagsbanan.

SI

[Bobjörk]

Apropå kryssstationer, så hade man förut på SB (själklart måste jag komma dragandes med SB) sk. växelstationer.
Då hade man, om jag inte minns fel, Duvnäs växel, Storängen växel osv. Nu har man dock integrerat växlarna i stationerna. Men växerlstationerna syns fortfarande i signalnumreringen.

Alltså, en station kan ha flera nummer (som ex. Igelboda som har 1 i västra änden och 12 i östra) beroende på att de har växlar i båda ändar.

Slut för mig.

[Gyllis]

Apropå kryssstationer, så hade man förut på SB (själklart måste jag komma dragandes med SB) sk. växelstationer.
Då hade man, om jag inte minns fel, Duvnäs växel, Storängen växel osv. Nu har man dock integrerat växlarna i stationerna. Men växerlstationerna syns fortfarande i signalnumreringen.

Alltså, en station kan ha flera nummer (som ex. Igelboda som har 1 i västra änden och 12 i östra) beroende på att de har växlar i båda ändar.

Slut för mig.

Tror inte att jag förstår... Att signaler inom en station har olika nr är väl naturligt. Vad skiljer en fd vxlstn från en "vanlig" stn på SB? På BVs nät förekommer det stn:er som bara består av en växel, t.ex. Mo grindar eller t.o.m. inga växlar(!), Strängnäs.

/Gyllis

[Jocke]

Apropå kryssstationer, så hade man förut på SB (själklart måste jag komma dragandes med SB) sk. växelstationer.
Då hade man, om jag inte minns fel, Duvnäs växel, Storängen växel osv. Nu har man dock integrerat växlarna i stationerna. Men växerlstationerna syns fortfarande i signalnumreringen.

Alltså, en station kan ha flera nummer (som ex. Igelboda som har 1 i västra änden och 12 i östra) beroende på att de har växlar i båda ändar.

Slut för mig.

Tror inte att jag förstår... Att signaler inom en station har olika nr är väl naturligt. Vad skiljer en fd vxlstn från en "vanlig" stn på SB? På BVs nät förekommer det stn:er som bara består av en växel, t.ex. Mo grindar eller t.o.m. inga växlar(!), Strängnäs.

/Gyllis

Ska försöka mig på ett svar

Växelstationerna innehöll bara själva växeln. Platsen för själva resandeutbytet var sedan en egen hållplats. Tror att detta syns om kollar i J:s trafikplatslista ( http://www.jarnvagsinsp.se/ovrrapp/tpl2000.pdf ), som inte är uppdaterad på ett tag.

Ang. signalnummreringen så är det väl Neglinge och H-dal som har olika nummer? Iaf verkar det så om man kollar på Jonas sida ( http://web.bobjork.nu/jonas/saltsjobana ... /index.htm ).

EDIT:

Utdrag ur J:s lista:

4+961 Saltsjö-Järla ............................ Sjl Linjeplats
5+064 Järla växel .............................. Jvx Station

6+395 Storängens växel .................... Svx Station
6+578 Storängen .............................. Stä Linjeplats

7+890 Saltsjö-Duvnäs ........................Sdn Linjeplats
8+046 Duvnäs växel .......................... Dvx Station

Hmm... Nu när jag tänker lite, man kan väl inte ha resandeutbyte på linjeplats? Linjeplatsen är väl isåfall växlen in till sidospåren?

[Bobjörk]

Apropå kryssstationer, så hade man förut på SB (själklart måste jag komma dragandes med SB) sk. växelstationer.
Då hade man, om jag inte minns fel, Duvnäs växel, Storängen växel osv. Nu har man dock integrerat växlarna i stationerna. Men växerlstationerna syns fortfarande i signalnumreringen.

Alltså, en station kan ha flera nummer (som ex. Igelboda som har 1 i västra änden och 12 i östra) beroende på att de har växlar i båda ändar.

Slut för mig.

Tror inte att jag förstår... Att signaler inom en station har olika nr är väl naturligt. Vad skiljer en fd vxlstn från en "vanlig" stn på SB? På BVs nät förekommer det stn:er som bara består av en växel, t.ex. Mo grindar eller t.o.m. inga växlar(!), Strängnäs.

/Gyllis

På SB är det inte naturligt. All signbaler har samma nummer, om dom tillhör(de) samma växelstatipn. Sen följer bokstaven A, B, C och så vidare.
Saltsjö Järla har samma nummer överallt då det bara är växel i ena änden. Sen är det som Jocke sägere: Varje växel var en station och sen var själva plattformen en hållplats. Nu är det dock inte så¨längre. Trafikplayts med växl och signaler: Station (undantag Slussen och Saltsjöbaden). Solsidan är en hållplats, trots att det är slutet på linjen.

[Gyllis]

Apropå kryssstationer, så hade man förut på SB (själklart måste jag komma dragandes med SB) sk. växelstationer.
Då hade man, om jag inte minns fel, Duvnäs växel, Storängen växel osv. Nu har man dock integrerat växlarna i stationerna. Men växerlstationerna syns fortfarande i signalnumreringen.

Alltså, en station kan ha flera nummer (som ex. Igelboda som har 1 i västra änden och 12 i östra) beroende på att de har växlar i båda ändar.

Slut för mig.

Tror inte att jag förstår... Att signaler inom en station har olika nr är väl naturligt. Vad skiljer en fd vxlstn från en "vanlig" stn på SB? På BVs nät förekommer det stn:er som bara består av en växel, t.ex. Mo grindar eller t.o.m. inga växlar(!), Strängnäs.

/Gyllis

På SB är det inte naturligt. All signbaler har samma nummer, om dom tillhör(de) samma växelstatipn. Sen följer bokstaven A, B, C och så vidare.
Saltsjö Järla har samma nummer överallt då det bara är växel i ena änden. Sen är det som Jocke sägere: Varje växel var en station och sen var själva plattformen en hållplats. Nu är det dock inte så¨längre. Trafikplayts med växl och signaler: Station (undantag Slussen och Saltsjöbaden). Solsidan är en hållplats, trots att det är slutet på linjen.

Aha, då är jag med! Tack för svaren. Påminner om signalmärkningen vid gamla stationer på TAM-banor (A,B,C osv) fast kompletterat med stn-nr.

/Gyllis

[Bobjörk]

Aha, då är jag med! Tack för svaren. Påminner om signalmärkningen vid gamla stationer på TAM-banor (A,B,C osv) fast kompletterat med stn-nr.

/Gyllis

Eller i detta fall växelstation-nr.