Enkelspårstrafiken på gröna linjen (Tunnelbanan Stockholm)
Postat: tisdag 29 juli 2003 22:15
Hej!
Ny på forumet är jag, men sparar presentationen till någon annan gång.
Tidigare i somras när det var enkelspår på gröna första gången så gick det sjukt långsamt, så jag fick gott om tid att fundera ut en annan lösning, som jag också skickade in via SL:s hemsida för att höra vad de tyckte.
Inte helt oväntat fick jag bara ett "rapporterats till ansvarig instans" från stackarna som ska sortera alla meddelanden.
Men nu när jag hittade er, förare och andra som kan ha en uppfattning kan jag kanske få det jag ville ha; svar på ifall detta hade varit möjligt.
Två helt oberoende förändringar jag ville göra:
* Stäng Medborgarplatsen helt.
En viktig station, men också ett tidskrävande stopp mitt på enkelspårssträckan. Olägenheten för resenärer till/från denna station väger lättare än för alla som åker
förbi. Slussen och Skanstull ligger nära, och både ordinarie bussar och 918 trafikerar Götgatan. Dessutom skulle man kunna ha en minibuss som klarar att vända på Götgatan som skyttel var 2a-3e minut.
* Kör tågen i grupper med överhoppade stationer.
Normalt är expresståg blandat med ordinarie tåg på samma spår en dålig ide i tät trafik, men i och med enkelspåret får vi naturliga hopklumpningar av tågen, varför inte utnyttja det?
Iden här är att minska genomfartstiden och därmed tiden per nord/syd-trafikcykel, och möjliga störningar i trafiken runt denna känsliga bit - färre chanser för folk att hålla dörrar, färre tåg kommer att stå vid perrong med folk som trycker sig in, öppet enkelspår framför och hindrade tåg bakom. Och trots detta hålla normal tuttäthet på alla linjer.
Detaljer för hur det skulle kunna fungera, nordgående grupp:
Bara sista tåget i gruppen kommer göra alla stopp, därför får resenärer till mindre stationer byta på Gullmarsplan. (Ingen behöver vänta på nästa grupp av tåg, så maximalt ett par minuter ) .
Utgångsläget vid Gullmarsplan är två tåg på bron, och det tredje vid perrong med stängda dörrar när sista sydtåget passerar växeln.
Tåg 1 går nu så fort signalsystemet tillåter direkt till T-centralen, och efter det Odenplan, för att få bättre spridning västerut. (Planeras efter hur långt föregående sista tåg normalt hunnit)
Tåg 2 går till Slussen, sedan T-centralen och efter det normalt.
Tåg 3 gör alla stopp, men kommer troligen inte hindras av framförvarande tåg, så det bör kunna lämna enkelspåret relativt fort.
Sydgående grupp, på motsvarande sätt:
Första tåget i gruppen gör alla stopp, resenärer kan sedan byta till önskad linje vid Gullmarsplan/Skärmarbrink.
Tåg 2 och 3 stannar som ovan fast omvänt, T-centralen & Slussen respektive Odenplan&T-centralen. Föraren kan dock göra bedömningen att stanna vid ytterligare stationer innan Slussen om ett tåg framför ändå begränsar farten.
Tåg 1 bör naturligtvis köra fram så långt som möjligt från Slussen mot växeln, eller i alla fall stängt dörrarna innan enkelspåret öppnas. Tåg 2 bör stå precis bakom för ett snabbt Slussenstopp och tåg 3 så pass nära att det kommer att ha kört ikapp 2 innan Skanstull. Framme vid Gullmarsplan går tåg 1&2 in på varsitt spår, tåg 3 väntar på bron och växeln är passerad för nästa nordcykel.
Här har jag medvetet inte sagt vilken linje tåg 1,2,3 motsvarar, eftersom det alltid kommer kunna bli störningar så tågen kommer i olika ordning. Kan man inte garantera att mönstret alltid är det samma är det bättre att ha en helt dynamisk lösning så att både resenärer och personal är alerta.
Skulle ett tåg vara försenat så att enkelspåret måste hållas mer än någon minut i onödan så får det vänta på nästa cykel, för att hålla flödet uppe. Planen gäller ändå, men inget tåg gör t-centralen/odenplansruschen. Senare kommer man troligen få fyra tåg i en och samma cykel, då går de två första(norrut) eller sista(söderut) som snabbtåg till/från t-centralen.
Hela tidtabellen läggs med ett tåg per linje per cykeltid som borde gå att få ned till 10, 12 eller iallafal 15 minuter. Skarpnäckslinjen skulle kunna trafikeras vänd vid Gullmarsplan och Rådmansgatan, men min bedömning är att det kostar väldigt lite tid med ett tåg som kör igenom enkelspåret utan att stanna, medans vändningarna i sig kan generara störningar på linjen, och resenärerna besväras i onödan.
Nackdelar: En mer varierande trafik, resenärer måste informeras, och kan bli lidande om de missar att lyssna på utrop hur deras tåg kommer gå. Tågtätheten på mindre stationer Skanstull-Odenplan minskar om cykeltiden blir längre än 10 minuter, jämfört med dagens lösning. Trängseln på vissa tåg kan bli större genom centrala stockholm, men eftersom det är mitt i sommaren och de stora bytespunkterna trafikeras av flera tåg borde det inte bli ohållbart. Säkerhetsmässigt blir det en ökad risk med det stora antal tåg som ska passera stationer utan att stanna.
Fördelar: Vardagspendlare kan behöva göra något extra byte, till ett tåg som kommer strax efter på samma plattform, men vinner på att det går betydligt fortare än i dagens nödtrafik, i vissa fall kan de till och med utnyttja systemet till att komma fortare fram än i ordinarie trafik.
Praktiskt tror jag det bästa är om någon direkt på perrongen vid Gullmarsplan respektive Odenplan grupperar tågen. Detta i direktkontakt med trafikledningen eftersom de måste få reda på vilket tåg som ska få utfart först från Gullmars, och hur många tåg som ska ingå i gruppen.
Denna persons beslut ska sedan vidarebefodras till inkommande förare så de hinner ropa ut hur tåget ska gå, till passagerare på perrongen och visas i destinationsdisplayen eller om den inte kan sättas om snabbt visas på någon form av skylt i framrutan på tågen.
Mycket skrivet blev det...Vad tror ni, kan det funka? Skulle det sammantaget vara värt besväret jämfört med hur vi har haft det? Såg att man kan ha omröstningar, slår på en sådan också.
/Micke
Ny på forumet är jag, men sparar presentationen till någon annan gång.
Tidigare i somras när det var enkelspår på gröna första gången så gick det sjukt långsamt, så jag fick gott om tid att fundera ut en annan lösning, som jag också skickade in via SL:s hemsida för att höra vad de tyckte.
Inte helt oväntat fick jag bara ett "rapporterats till ansvarig instans" från stackarna som ska sortera alla meddelanden.
Men nu när jag hittade er, förare och andra som kan ha en uppfattning kan jag kanske få det jag ville ha; svar på ifall detta hade varit möjligt.
Två helt oberoende förändringar jag ville göra:
* Stäng Medborgarplatsen helt.
En viktig station, men också ett tidskrävande stopp mitt på enkelspårssträckan. Olägenheten för resenärer till/från denna station väger lättare än för alla som åker
förbi. Slussen och Skanstull ligger nära, och både ordinarie bussar och 918 trafikerar Götgatan. Dessutom skulle man kunna ha en minibuss som klarar att vända på Götgatan som skyttel var 2a-3e minut.
* Kör tågen i grupper med överhoppade stationer.
Normalt är expresståg blandat med ordinarie tåg på samma spår en dålig ide i tät trafik, men i och med enkelspåret får vi naturliga hopklumpningar av tågen, varför inte utnyttja det?
Iden här är att minska genomfartstiden och därmed tiden per nord/syd-trafikcykel, och möjliga störningar i trafiken runt denna känsliga bit - färre chanser för folk att hålla dörrar, färre tåg kommer att stå vid perrong med folk som trycker sig in, öppet enkelspår framför och hindrade tåg bakom. Och trots detta hålla normal tuttäthet på alla linjer.
Detaljer för hur det skulle kunna fungera, nordgående grupp:
Bara sista tåget i gruppen kommer göra alla stopp, därför får resenärer till mindre stationer byta på Gullmarsplan. (Ingen behöver vänta på nästa grupp av tåg, så maximalt ett par minuter ) .
Utgångsläget vid Gullmarsplan är två tåg på bron, och det tredje vid perrong med stängda dörrar när sista sydtåget passerar växeln.
Tåg 1 går nu så fort signalsystemet tillåter direkt till T-centralen, och efter det Odenplan, för att få bättre spridning västerut. (Planeras efter hur långt föregående sista tåg normalt hunnit)
Tåg 2 går till Slussen, sedan T-centralen och efter det normalt.
Tåg 3 gör alla stopp, men kommer troligen inte hindras av framförvarande tåg, så det bör kunna lämna enkelspåret relativt fort.
Sydgående grupp, på motsvarande sätt:
Första tåget i gruppen gör alla stopp, resenärer kan sedan byta till önskad linje vid Gullmarsplan/Skärmarbrink.
Tåg 2 och 3 stannar som ovan fast omvänt, T-centralen & Slussen respektive Odenplan&T-centralen. Föraren kan dock göra bedömningen att stanna vid ytterligare stationer innan Slussen om ett tåg framför ändå begränsar farten.
Tåg 1 bör naturligtvis köra fram så långt som möjligt från Slussen mot växeln, eller i alla fall stängt dörrarna innan enkelspåret öppnas. Tåg 2 bör stå precis bakom för ett snabbt Slussenstopp och tåg 3 så pass nära att det kommer att ha kört ikapp 2 innan Skanstull. Framme vid Gullmarsplan går tåg 1&2 in på varsitt spår, tåg 3 väntar på bron och växeln är passerad för nästa nordcykel.
Här har jag medvetet inte sagt vilken linje tåg 1,2,3 motsvarar, eftersom det alltid kommer kunna bli störningar så tågen kommer i olika ordning. Kan man inte garantera att mönstret alltid är det samma är det bättre att ha en helt dynamisk lösning så att både resenärer och personal är alerta.
Skulle ett tåg vara försenat så att enkelspåret måste hållas mer än någon minut i onödan så får det vänta på nästa cykel, för att hålla flödet uppe. Planen gäller ändå, men inget tåg gör t-centralen/odenplansruschen. Senare kommer man troligen få fyra tåg i en och samma cykel, då går de två första(norrut) eller sista(söderut) som snabbtåg till/från t-centralen.
Hela tidtabellen läggs med ett tåg per linje per cykeltid som borde gå att få ned till 10, 12 eller iallafal 15 minuter. Skarpnäckslinjen skulle kunna trafikeras vänd vid Gullmarsplan och Rådmansgatan, men min bedömning är att det kostar väldigt lite tid med ett tåg som kör igenom enkelspåret utan att stanna, medans vändningarna i sig kan generara störningar på linjen, och resenärerna besväras i onödan.
Nackdelar: En mer varierande trafik, resenärer måste informeras, och kan bli lidande om de missar att lyssna på utrop hur deras tåg kommer gå. Tågtätheten på mindre stationer Skanstull-Odenplan minskar om cykeltiden blir längre än 10 minuter, jämfört med dagens lösning. Trängseln på vissa tåg kan bli större genom centrala stockholm, men eftersom det är mitt i sommaren och de stora bytespunkterna trafikeras av flera tåg borde det inte bli ohållbart. Säkerhetsmässigt blir det en ökad risk med det stora antal tåg som ska passera stationer utan att stanna.
Fördelar: Vardagspendlare kan behöva göra något extra byte, till ett tåg som kommer strax efter på samma plattform, men vinner på att det går betydligt fortare än i dagens nödtrafik, i vissa fall kan de till och med utnyttja systemet till att komma fortare fram än i ordinarie trafik.
Praktiskt tror jag det bästa är om någon direkt på perrongen vid Gullmarsplan respektive Odenplan grupperar tågen. Detta i direktkontakt med trafikledningen eftersom de måste få reda på vilket tåg som ska få utfart först från Gullmars, och hur många tåg som ska ingå i gruppen.
Denna persons beslut ska sedan vidarebefodras till inkommande förare så de hinner ropa ut hur tåget ska gå, till passagerare på perrongen och visas i destinationsdisplayen eller om den inte kan sättas om snabbt visas på någon form av skylt i framrutan på tågen.
Mycket skrivet blev det...Vad tror ni, kan det funka? Skulle det sammantaget vara värt besväret jämfört med hur vi har haft det? Såg att man kan ha omröstningar, slår på en sådan också.
/Micke
