Forum - Spårvägssällskapet.se

Snart är det dags att börja bebygga Agas gamla industriområde på Lidingö. Ett bekymmer för Lindquist & co har varit hur de boendes alla fina bilar ska kunna köra in och ut ur området. Nu har man funnit lösningen - en plankorsning där Lidingöbanan får stryka på foten. Se bif. utdrag ur planbeskrivningen

Lidingö stad skrev:Planförslaget innebär att infart anordnas från Södra Kungsvägen över Lidingöbanan direkt till bebyggelseområdets norra del. Cirkulationsplats anordnas på Södra
Kungsvägen i höjd med Mjölksurrevägens anslutning. Stationsbyggnaden, inom SLs
depåområde, rivs. Nuvarande hållplatsområde för Lidingöbanan flyttas österut. Mark för
ny hållplats och ersättning av befintligt depåområde som tas i anspråk av gata finns i
detaljplanen.
--------------------------
SL har dock, hos Järnvägsstyrelsen, ansökt om ändring av Lidingöbanans koncession;
från järnväg till spårväg. Detta återspeglar bättre faktisk trafikering av Lidingöbanan.
Detta då tågtrafikens påverkan på omgivningen, och trafikflödena längst Södra
Kungsvägen, är jämförbar med den inverkan som spårvägstrafik i blandade trafikmiljöer
ger, t.ex. tvärspårbanan. Lidingöbanans tåg har, till skillnad från nyanlagda spårlinjer,
trafikerat södra ön under en relativt lång period. Det finns idag sju
övergångar/korsningar i plan, vid vilka i de flesta fall trafikflödena är större än de som
beräknats vid övergången till Dalénum. Den eventuella konflikt som uppstår mellan
trafikslagen vid övergången kan hanteras med goda tekniska lösningar; signalsystem,
bommar, särskilda stråk för gång- och cykeltrafik mm. En konsekvens av
koncessionsändringen är bl a sänkt hastighet på vissa sträckor, då tåget måste anpassa
hastigheten till andra trafikslag, skyldighet att utföra stängsling där problem uppstår, nytt
signalssystem som ger bättre säkerhet vid överfart samt ändring av bomtiderna. Detta
ger, vid en övergång i plan, väsentligt kortade köer och kötider jämfört med den lösning
som visades i samrådet.

Lägg märke till att Lidingö stad hör till dem som fortfarande tror att begreppet koncession existerar i spårtrafikförfattningarna.

SL, som för några år sedan investerade ca. 10 Mkr. i upprustning av AGA stationshus är alltså nu beredda att låta riva detsamma istället, och dessutom klassa om Lidingöbanan till spårväg vilket tydligen ska lösa alla övriga problem ("tåget måste anpassa hastigheten till andra trafikslag", "att utföra stängsling där problem uppstår" etc.). Just det här det stängsling är intressant, eftersom - vid en omklassning - istf. järnvägslagens generella förbud (9 kap. 1 §) ordningslagens 4 kap. 5 § gäller, som kräver stängling eller skyltning överalllt för att spåret ska bli förbjudet område - en rätt kostsam historia då LB nästan helt saknar stängsling.

Och allt detta för en plankorsning med rondell (heter det inte cirkulationsplats?) vid Aga. Det verkar som om svansen viftar på hunden.

Mvh.

Björn

Det kommunala självstyret i sitt esse... Stollar!

Björn Ehnberg skrev: ...
Och allt detta för en plankorsning med rondell (heter det inte cirkulationsplats?) vid Aga. Det verkar som om svansen viftar på hunden.

Mvh.

Björn

Jepp, om det är skyltat med vägmärke D3 http://www.vv.se/templates/Roadsign____20475.aspx.
Annars är ju rondell ganska vedertaget (för då vet väl alla vad som åsyftas?). F ö så vore det väl inte så dumt med att ta bort bron och återinföra färjan? Då blir ju Lidingö åter den fina isolerade ö de verkar vilja vara?

Ja, jag begriper ingenting. I den här halvslarvigt ritade perspektivskissen över den nya infarten framgår att man (kanske och så småningom) bygger ett nytt stationshus i Aga - med god anpassning till busstrafiken, av skissen att döma. Som jag förstår det måste rivningen av Aga gamla stationshus äga rum ganska snart eftersom en fungerande infart från Södra Kungsvägen är vital redan från byggstart. Blir då Lidingöbanans personal och trafikledning husvill tills ett nytt stationshus ev. byggs? (Alla internetpublicerade plandokument från Lidingö stad återfinns här). Dessutom rivs gamla lokstallet, och det är väl kanske ingen större förlust, förutom att vagn 17 blir hemlös - men den ska väl ändå skrotas, SL är ju inte intresserat av museifordon

Nå, åter till från om Lidingöbanans klassning. Ovanstående citat är ju politikersnack och det är uppenbart att dokumentförfattaren ingenting vet om spårtrafik. I min jakt på något mer substantiellt har jag ögnat igenom liv- och huskonsultens Tyréns studie "Kompletterande studie av ny tillfart" frår maj 2008. Där finner jag följande avsnitt

Tyréns skrev:Bomtider vid Aga och Skärsätra
I begreppet bomtid innefattas i detta arbete förringningstid, tid för bommen att sänkas, tid då bommen är nere samt tid att åter höja bommen. Diskussioner har förts mellan inblandade parter om en konvertering av Lidingöbanan från järnvägs- till spårvägsstandard, vilket påverkar bomtiderna. Spårvägsstandard tillåter samma bomfällningstid oavsett placering av stationens plattformar, (90 sek), medan järnvägsstandard kräver 120 sek i den riktning där plattformen ligger före plankorsningen.

Skulle detta vara hela skälet till att ändra banans klassning? En omklassning av banan till spårväg innebär, för utom den ovan diskuterade instängslingen även att de i förarpersonalen som inte innehar B-körkort måste omplaceras. Om jag förstått Daniel rätt i tidigare diskussioner i andra trådar krävs dessutom dispens från Banverket för att få behålla järnvägssignaleringen vid övriga plankorsningar.

Är det inte bäst att lägga ned Lidingöbanan snart? Buss blir ju både bättre, billigare och snabbare

Mvh.

Björn

Tyréns rapport tycks missar att nämna diverse saker tyckes det när det gäller lidingöbanan

Skulle man göra vad de förespråkar så skulle lidingöbanan bli ett problem....dvs
man skapar en situation som ställer saker på sin spets om jag skummade rapporten korrekt.
och i slutändan skulle man då bli tvingad att svara på frågan om att lägga ner lidingöbanan eller
göra om vad som precis har blivit byggt.....och det vill politikerna säkert gärna göra och implicit erkänna.......

t.ex. kommenteren om willy rondellen 2020 i rapporten
samt skissen(inte tyréns) med "aga nya station" som är vilken typ av "station"......? vilket innebär att banan korsas frekvent av?
så kollektiv trafiken kommer skapas mha....
samt den nya färjan....

Vidare så har man 10 modeller i rapporten där exploateringen påverkar bil samt bus? men tågtrafiken tycks inte var kopplad
dvs 5-7.5-10min trafik varieras oberoende av exploatering.
lite fundersam på volymen trafik som de räknar med ska gå till södra ön.
samt hur de ska få in en rondell på den platsen....


-Dan

Någonstans klingar en klocka (tror dock inte att det var från någon bomanläggning i Aga med omnejd), vilket utmynnar i en fråga. För en gång länge sedan i tiden så fortsatte ju Lidingötågen från Ropsten mot Humlegården på spårväg i gata. En tur bestod alltså av en delsträcka på järnväg och en annan delsträcka på spårväg. Nu kommer frågan: Vad är det som hindrar man gör på samma sätt igen, d v s låter Lidingöbanan bestå av en delsträcka järnväg och en delsträcka spårväg?

Tanken är då att om det nu är något kritiskt avsnitt där klassning som spårväg nästan krävs för att inte Lidingöbanan ska uppfattas som en bromskloss i samhällsplaneringen, så konverterar man lämplig del av Lidingöbanan intill detta kritiska avsnitt som spårväg, medan återstoden får förbli järnväg. För att stimulera byggandet av en fortsättning från Ropsten in mot Stockholms centrum då denna då påpassligt nog bara blir en fortsättning på befintlig spårväg istället för ett nytt trafikslag, kanske lämpligen då hela sträckan Aga-Ropsten ska konverteras till spårväg medan sträckan Aga-Gåshaga förblir järnväg. Det blir ju liksom hattigt och för politiker upplevt som "krångligt" om Lidingöbanan skulle vara järnväg från Gåshaga till Aga, sedan kort sträcka spårväg förbi det kritiska avsnittet, sedan järnväg igen till Ropsten och sedan spårväg ännu en gång. Det blir nog betydligt svårare att "sälja in".

Enklare då att sälja in tanken att man gör som förr, bara med den skillnaden att istället för att Lidingöbanan övergår från järnväg till spårväg vid Ropsten, så gör den det vid Aga istället. Så gör om sträckan Aga-Ropsten till spårväg och svälj att det blir i praktiken lite onödiga kringinvesteringar denna sträcka, medan sträckan Aga-Gåshaga kan klara sig lite enklare på samma sätt som tidigare.

Bara en tanke, bara en fråga... Ha överseende med om det betraktas som obehörigt beträdande av spårområde!

Den här tråden bekräftar det jag har misstänkt ett tag.

Lidingös politiker inser att det är dumt att lägga ner Lidingöbanan. Men de vill det ändå. Därför skapar de anledningar som gör att de - trots att det egentligen är dumt - måste lägga ner Lidingöbanan. Ganska nyligen var det bron, nu är det en liten rondell vid AGA.

Allt detta för att de inte kan erkänna att Lidingöbanana är rätt bra att ha.

Ferdinand skrev:Någonstans klingar en klocka (tror dock inte att det var från någon bomanläggning i Aga med omnejd), vilket utmynnar i en fråga. För en gång länge sedan i tiden så fortsatte ju Lidingötågen från Ropsten mot Humlegården på spårväg i gata. En tur bestod alltså av en delsträcka på järnväg och en annan delsträcka på spårväg. Nu kommer frågan: Vad är det som hindrar man gör på samma sätt igen, d v s låter Lidingöbanan bestå av en delsträcka järnväg och en delsträcka spårväg?

Det finns egentligen inget som hindrar det (bortsett från ett möjligen något svårtolkat resonemang i förarbetena till dåvarande järnvägssäkerhetslagen, angående gränsdragningen mellan spårväg och tunnelbana) men det blir onödigt komplicerat för de företag som skall driva och trafikera den att bedriva all administration i enlighet med två olika regelverk. Det blir även praktiska olägenheter som att förare måste ha dispens för att köra utan körkort och att konduktörerna får två olika regelverk att tillämpa gentemot motsträviga trafikanter beroende på var spårvagnen/motorvagnståget för tillfället befinner sig. (Ja ja, jag vet att det numera heter spårvagnståg även på Lidingöbanan...)

Läste lite närmare i den tidigare länkade detaljplanen inom Skärsätra. Mot slutet, på sidan 21 står det: "Järnvägskoncessionen gäller fortfarande även om endast spårvägstrafik med passagerare förekommer. SL har dock ansökt om ändring av koncessionen. Med anledning av detta minskar kraven delvis på skydd mot urspårning; d v s skyddsåtgärder eller skyddsavstånd till bebyggelse."

Om den uppgiften stämmer, så får man hoppas att SL redan noga tänkt igenom olika konsekvenser vad avser eventuell förlängning från Ropsten mot Stockholm city, enhetlighet för konduktörerna på olika delsträckor, skyddsavstånd till bebyggelse, inhägnad, opinionen bland bilister o s v, och kommit fram till det. Även om man långt ifrån känner sig säker på att de förmått tänka på alla aspekter till förmån för Lidingöbanan.

Trots allt så innebär ju ny bebyggelse inom Lidingöbanans upptagningsområde ett ökat underlag för Lidingöbanan. Det är väl rentav så att det nästan krävs för att investeringsviljan ska vara tillräckligt hög för de fortsatta investeringar som behövs i bro, bana och spårvagnar. Dessutom är ju trots allt opinionen på Lidingö viktig för framtiden, och kan man undvika att de som tar bilen får vänta mer än vad som är möjligt för att lämna företräde för spårvagnen vid belastade plankorsningar, så är det kanske (OBS! jag skriver kanske) OK att bita i det sura äpplet och acceptera omdaning till spårväg. Det kan ju finnas fler plankorsningar än den här, där trafikkonflikter kan uppstå vid nytillkommen bebyggelse.

Eller så kan man helt enkelt konstatera att det är djupt omodernt att försämra kollektivtrafiken till förmån för individuellt resande, vilket är vad det hela går ut på. Lidingöborna (de som åker kollektivt alltså) har absolut inget att vinna på att Lidingöbanan helt eller delvis ändras till spårväg.

Det är är väl OK att klassificera Lidingöbanan som spårväg om detta är ett steg mot

- integrering med Värtaspårvägen
- ny vagnhall i Frihamnen
- nya vagnar

Det måste vara LB enda chans att överleva. SL vill av förståeliga skäl inte ha många separata lokalbanesystem. Nockebybanan har kopplats ihop med Tvärbanan, Saltsjöbanan kommer till. Lidingöbanan kan inte överleva som isolerat system på sikt med separat depå, trafikledning osv.

Jag var med och uppvaktade Anna Kettner och hon var mycket tydlig med att det enligt hennes uppfattning inte finns underlag för spårtrafik till Lidingö men att banan finns och kan få vara kvar, men att kommunen måste bjuda till (bron). Andelen kollektivtrafikresenärer på Lidingö är låg, men kan givetvis förbättras med nya vagnar och nya resmöjligheter. Det går så bra med "rondell" vid Aga för min del, om nu det skulle vara ett offer.

Spårväg/järnväg, so what?

Ja, det är bara det att ingen - inte heller Lidingö stad - har kunnat visa att en omklassning (kunde vi kanske utmönstra ordet koncession) till spårväg skulle vara nödvändigt. Det enda sakliga skälet som anförs är att järnvägsnormen (var man nu hittar den, dessa bestämmelser finns i alla fall inte i huvudförfattningarna) kräver längre bomtider än spårvägsnormen, men såvitt jag förstår (av denna tråd) tillåts inte järnvägssignalering fn. vid korsningar mellan väg och spårväg. Det kan man naturligtvis ändra på genom tillståndsgivning från vederbärande tillsynsmyndighet, likaså borde man kunna tillåta avvikelser från en tidsnorm, utan att för den skull kräva omklassning till spårväg (har t.ex. Järnvägsstyrelsen krävt detta - det framgår ingenstans av handlingarna). Det verkar i alla fall fullt klart att man avser att skydda den aktuella plankorsningen med bommar, och självklart ska man utforma den så att man inte i onödan retar upp dem som vill köra in på Dalénumområdet med sina fina bilar.

Men, som sagt, omklassning till spårväg, med allt vad det för med sig i kostnadsväg - varför? Nu kan man ju hävda att instängsling inte är något absolut krav för att skydda spårområdet. I varje fall verkar inte SL anse det eftersom man på flera sträckor längs Nockebybanan struntar i att upppföra stängsel - ex.vis mellan Alléparken och Klövervägen, där bilar ibland gladeligen backar in på spårområdet vid vändningar på Alviksvägen. Och de begår inget brott mot ordningslagen! Detsamma gäller mellan Smedslätten och Ålstensgatan, där man dessutom har gångväg utmed banan. Kanske tycker SL att det inte spelar någon roll hur man gör - folk går ändå på spårområdet om det vill. I varje fall krävs i så fall rimligen uppförande av ungefär 2 x 9 km. stängsel längs banan.

Sedan har vi det här med Aga stationshus, som givetvis inte är någon sakral byggnad, men där jag tycker mig kunna påstå att kapitalförstöringen blir lite väl stor vid en rivning. Hur kan det komma sig att avstämningen mellan SL och Lidingö stad är så dålig att SL först rustar upp huset för 10 Mkr. och sedan går med på att riva det? Rivningen kostar givetvis också, liksom det eventuella uppförandet av en ny stationsbyggnad. Vem bekostar det, tror ni? Lidingö stad? Byggherrarna? Knappast! Istället läggs ytterligare en kostnadsbörda på SL nför att bevara Lidingöbanan, utöver vad som krävs för nya vagnar samt ombyggnad av AGA-depån och hållplatsernas plattformar (för att inte tala om Lidingöbron, där Lidingö stad fått domar emot sig i två rättsinstanser betr. klaffbron).

Mvh.

Björn

/jes skrev:Det är är väl OK att klassificera Lidingöbanan som spårväg om detta är ett steg mot

- integrering med Värtaspårvägen
- ny vagnhall i Frihamnen
- nya vagnar

Det måste vara LB enda chans att överleva. SL vill av förståeliga skäl inte ha många separata lokalbanesystem. Nockebybanan har kopplats ihop med Tvärbanan, Saltsjöbanan kommer till. Lidingöbanan kan inte överleva som isolerat system på sikt med separat depå, trafikledning osv.

Jag var med och uppvaktade Anna Kettner och hon var mycket tydlig med att det enligt hennes uppfattning inte finns underlag för spårtrafik till Lidingö men att banan finns och kan få vara kvar, men att kommunen måste bjuda till (bron). Andelen kollektivtrafikresenärer på Lidingö är låg, men kan givetvis förbättras med nya vagnar och nya resmöjligheter. Det går så bra med "rondell" vid Aga för min del, om nu det skulle vara ett offer.

Spårväg/järnväg, so what?

Visst. Den som läser mina otaliga inlägg genom åren vet att jag tillbakavisar påståendena om LB:s begränsningar med ungefär de argumenten, bortsett från det faktum att jag inte anser en omklassning till spårväg vara nödvändig - (i varje fall inte nu) - i själva verket helt onödig, faktiskt. Ordningen i den lista Du räknar upp borde dessutom vara omvänd, både i behovs- och tidsordning. Behovet av nya vagnar finns redan nu och kommer först, en spårväg genom Värtan kommer inte att realiseras förrän om tidigast 10 - 15 år (hur det blir med Saltsjöbanan får vi väl se!).

Jag ska inte låta konspirationsteorierna flöda, men jag får tyvärr intrycket av att man i förstone vill öka på kostnadsbördan för ett bevarande av LB (vilket i sig kan vara ett argument för nedläggning - i SL:s lögnaktiga utredning är man redan uppe i spannet 600 Mkr. i nödvändiga investeringar för ett bevarande) Annars kan man ju konstatera att LB är det enda kollektivtrafikslag på Lidingö som ökar resandeantalet, bussarna visar en vikande tendens. Det säger väl en del om vad Lidingöborna önskar (se vidare denna tråd)!

Anna Kettners åsikter är välkända, och jag har kommenterat hennes agerande i likaledes otaliga inlägg, men eftersom hon numera är avpolletterad spiller jag inget vidare krut på henne.

Mvh.

Björn

Ferdinand skrev:Läste lite närmare i den tidigare länkade detaljplanen inom Skärsätra. Mot slutet, på sidan 21 står det: "Järnvägskoncessionen gäller fortfarande även om endast spårvägstrafik med passagerare förekommer. SL har dock ansökt om ändring av koncessionen. Med anledning av detta minskar kraven delvis på skydd mot urspårning; d v s skyddsåtgärder eller skyddsavstånd till bebyggelse."

Om den uppgiften stämmer, så får man hoppas att SL redan noga tänkt igenom olika konsekvenser vad avser eventuell förlängning från Ropsten mot Stockholm city, enhetlighet för konduktörerna på olika delsträckor, skyddsavstånd till bebyggelse, inhägnad, opinionen bland bilister o s v, och kommit fram till det. Även om man långt ifrån känner sig säker på att de förmått tänka på alla aspekter till förmån för Lidingöbanan.

Trots allt så innebär ju ny bebyggelse inom Lidingöbanans upptagningsområde ett ökat underlag för Lidingöbanan. Det är väl rentav så att det nästan krävs för att investeringsviljan ska vara tillräckligt hög för de fortsatta investeringar som behövs i bro, bana och spårvagnar. Dessutom är ju trots allt opinionen på Lidingö viktig för framtiden, och kan man undvika att de som tar bilen får vänta mer än vad som är möjligt för att lämna företräde för spårvagnen vid belastade plankorsningar, så är det kanske (OBS! jag skriver kanske) OK att bita i det sura äpplet och acceptera omdaning till spårväg. Det kan ju finnas fler plankorsningar än den här, där trafikkonflikter kan uppstå vid nytillkommen bebyggelse.

Min enda kommentar till ovanstående, utöver vad jag tidigare skrivit, är att beslut om sådan ansökan rimligtvis inte kan inte kan fattas på tjänstemannanivå, utan måste tas i SL:s styrelse och i 2008 års styrelseprotokoll (med reservation för att de två senaste inte finns internetpublicerade ännu) kan jag inte återfinna något sådant beslut. Dessutom kan jag inte finna något diariefört ansökningsärende hos Järnvägsstyrelsen. Kanske har Lidingö stad trots allt haft lite för bråttom, nu igen!

Mvh.

Björn

/jes skrev:Det måste vara LB enda chans att överleva. SL vill av förståeliga skäl inte ha många separata lokalbanesystem. Nockebybanan har kopplats ihop med Tvärbanan, Saltsjöbanan kommer till. Lidingöbanan kan inte överleva som isolerat system på sikt med separat depå, trafikledning osv.

Det finns samordningsvinster att göra då det gäller Lidingöbanan och viss annan trafik, men detta förutsätter inte i sig att banan omklassas till spårväg. Redan idag är banan i allt väsentligt jämförbar en spårväg i fråga om exempelvis trafikplanering, marknadsföring och, så långt det går med hänsyn till de tekniska förutsättningarna, trafiksäkerhetsbestämmelser. Om man ska komma längre måste man också bygga om banan rätt hårt, vilket - som delvis redan visats - för övrigt är helt onödigt.

Jag är trött (ursäkta uttrycket, jag menar inget illa) på alla som uttalar sig om de enorma förenklingsvinster man tror sig kunna göra på att minska antalet "isolerade" bansystem. Jag har skrivit lite om det tidigare i någon tråd, men kommer inte ihåg vad den heter: Ett trafiksystem kan ha en viss "idealstorlek" som förvisso är större än Lidingöbanan, men mindre än exempelvis tunnelbanan. Huruvida spåren sitter ihop eller inte eller har samma standard eller ens samma spårvidd är tämligen ointressant, titta på det svenska länsjärnvägssystemet som trots att ALLA banor sitter ihop och har samma säkerhetsbestämmelser och kompatibla tekniska system (bortsett från eldrift och radioblockering då) ändå i stort sett helt består av en massa separata småsystem som inte hänger ihop alls.

Det ligger någonting i att LB är för liten för att utgöra ett helt eget system, men det ska man inte dra för stora växlar på. Det enda ställe där det inte finns kapacitet för att låta LB avvika en smula är i folks hjärnor!

Ja, och i dagens utgåva av Dagens Industri finns en annons (inkl karta) från SL där man meddelar att den tänkta koncessionen avseende spårvagnstrafik Centralstationen-Djurgården utökas till Lindhagen i väster och Ropsten i öster! Det innebär förnyad anbudsgivning, stoppdatum 30.04.2009. Målsättningen är trafikstart andra halvåret 2011, SL garderar sig för att trafiken startar i olika etapper.

Trafikledning och depå på Lidingö upphör men inte nödvändigtvis Lidingöbanan?! Man får väl gissa att en "fantastisk" lösning för lidingöborna presenteras före valet 2010?

Hmm, har följt tråden med intresse och har läst de dokument som finns bla på Lidingö Stads hemsida.
Det som slår mig främst är tre saker;
1) I samtliga utredningar som redovisas olika siffror för biltrafiken, både antalet passager idag och vad man tror
år 2020 eller 2030.
2) Tyréns har säkerligen fått direktiv som ska påvisa ett visst slutresultat. Läser man dokumenten så står det
(sammanfattningsvis) dels att man ska 'degradera' banan till spårvägsklassning vilket då möjliggör hastighetssänkning
och att tåget då ska anpassa sig till andra trafikslag. Dels omnämns det att de nya bostäderna kommer att generera ett
resandeunderlag som gör att det inte alls är otänkbart med dubbelspår till Skärsätra och 5 eller 7,5 minuters trafik.
3) Kulverten för Käppalaverket är självfallet ett hinder för att t.ex gräva ner Södra Kungsvägen runt Optiktornet, framförallt kostnadsmässigt. Men varför ska man bygga en rondell och ha infarten just där. För mig är det mer logiskt att man nyttjar AGA-vägen och istället låter på- och avfarter ansluta till rondellen (som ändå är för liten enligt utredningen) vid Läroverksvägen. Där har du mer yta att göra en mer genomtänkt lösning och du kan även hantera de tungtransporter (t.ex snötippning) som idag går till och från området. Du får därigenom en vettig trafiklösning för ett eventuellt bilfärjeläge vid Larsbergs brygga. Nu ser jag att man har skrotat det alternativet vilket jag tycker är synd för alternativa vägar behövs.

Jag såg också en ritning där nya AGA station läggs i vinkel mot spåret. Förstår inte riktigt syftet med det. Nej, det här är en delvis ogenomtänkt lösning som från delar av Lidingö Stads tjänstemän, syftar till att få bort banan och ersätta med busstrafik, som är miljöförstörande och orsakar buller och framförallt bidrar till ökad trafik och trängsel på redan utsatta sträckor, t.ex Lidingöbron.

Läser man sedan vad som skrivs om buller och partikelföroreningar så blir kontentan att bygget av Dalénum ej kommer att medföra sådana störningar att de boende i området att man överskrider gällande normer. Det är ett äldreboende som blir mest drabbat men... tja... de är ju ändå lomhörda och ska dö snart så det spelar väl ingen roll *sarkasm*.
Det jag vill peka på är att MKB inte tar någon som helst hänsyn till att du får ett ännu värre buller- och partikelproblem längs Södra Kungsvägen på den sträcka som går från Larsberg och till bron. I tråget som finns i Torsvik är det idag 70 km/h som gäller och vi har stora problem med buller. Lidingö Stads tekniske chef har sagt att det inte går att lägga tyst asfalt just där (men det går jävligt bra att bygga det längs Gåshagaleden där problemen förvisso finns men är av mindre omfattning). Den beräknade fördubblingen av biltrafiken, utan en överdäckning av tråget kommer att medföra att det blir än mer ohälsosamt och otrivsamt för de som bor närmare bron. Varför är det inte med i MKB? En överdäckning ligger för övrigt minst 15 år fram i tiden med tanke på utredningar, planprocesser mm...

Lidingö - Hälsokommun.... rent skitsnack

/jes skrev:Ja, och i dagens utgåva av Dagens Industri finns en annons (inkl karta) från SL där man meddelar att den tänkta koncessionen avseende spårvagnstrafik Centralstationen-Djurgården utökas till Lindhagen i väster och Ropsten i öster! Det innebär förnyad anbudsgivning, stoppdatum 30.04.2009. Målsättningen är trafikstart andra halvåret 2011, SL garderar sig för att trafiken startar i olika etapper.

Trafikledning och depå på Lidingö upphör men inte nödvändigtvis Lidingöbanan?! Man får väl gissa att en "fantastisk" lösning för lidingöborna presenteras före valet 2010?

Jodå, jag känner till det där, den informationen finns också utlagd på SL:s webbplats. Det är väl bra med visioner och mål, nu är det ju bara det att planarbetet för området Värtahamnen - Frihamnen - Loudden knappt är påbörjat. En exploatering av området i större skala kräver också att man vet vad man ska göra av den hamnverksamhet som ska avvecklas (ex.vis Louddens oljehamn, som kanske flyttar till Nynäshamn, vilket i sin tur kräver utbyggnad av ex.vis Nynäshamnsbanan). Dessutom kan det efter valet 2010 sitta en helt annan majoritet i både SLL och Stockholms stad, som fort som kan ändra på planerna. Men jag håller gärna med i princip, det finns inget självändamål i att ha kvar trafikledning och depå i Aga. Depån ligger på värdefull mark, som Lidingö stad gärna skulle vilja använda till annat. Tyvärr, (till skillnad från Brommadepån, där Stockholms stad mer eller mindre utan vidare tror sig kunna fösa iväg SL), ur Lidingö stads synvinkel, äger SL depåmarken, som Lidingö gärna skulle vilja ta över utan något större vederlag. Ungefär som att man vill att SL river Aga stationshus och överlämnar marken!

Mvh.

Björn

Hmm, undrar om man vågar skriva något här eller om Björn då föreslår stängning av tråden eftersom "frågan utreds av SL och Lidingö, det räcker!"?

Lidingö kommun/stad har väl själv sedan länge insett att det de facto inte finns ett egentligt underlag för spårtrafik genom villakvarten på Lidingö. De vill ha bort spåren, så enkelt är det.

Med tanke på de handlingar om utökad spårvägskoncession som i dag publicerats på SLs hemsida, kan jag tycka att någon borde titta på idén att dra spårvägen till Ropsten vidare över nya Lidingöbron och fram till Lidingö centrum. Kan bilar och bussar komma fram där, så kan väl spårvagnar också, om än i gatuspår. Men ganska säkert vill Lidingö inte ha spår i sina gator dit heller. Annars vore det ett alternativ som känns lite mer modernt och storleksmässigt anpassat efter kollektivtrafikbehovet på ön. Om Stockholm ändå satsar på spårväg ända till Ropsten, verkar det rimligt att dra den vidare en liten bit till, vad har den annars uppe i Ropsten att göra? Ska den bara mata lite folk från Frihamnen till tunnelbanan eller?

Min gissning är tyvärr att om några år finns spårtrafiken inte kvar på Lidingö längre. Om det går att röra upp så mycket problem angående denna fråga, som borde vara en struntsak i sammanhanget, hur ska man då kunna motivera nödvändiga investeringar i vagnpark, bro med mera? No way.

djth skrev:Lidingö kommun/stad har väl själv sedan länge insett att det de facto inte finns ett egentligt underlag för spårtrafik genom villakvarten på Lidingö.

Så kan man inte säga när tågen som sådana är välbelagda! Om du i stället för "insett" hade skrivit "ansett" så hade det varit bättre tycker jag.

djth skrev:De vill ha bort spåren, så enkelt är det.

Så kan man däremot säga. Det är dock inget som man bör låta något så banalt som en kommun ha oinskränkt inflytande över, enligt min mening. Det finns många som vet bättre än kommunens styrande, eller för den delen dess invånare. (Vanligt folk är inte så himla smarta egentligen!)