Lidingö spårburna kollektivtrafik

[Thomas Lange]

Lidingö stad har bundit ris åt egen rygg om nu domen om den öppningsbara tågbron står sig. Först 35 mkr för klaffen sedan kanske 65 mkr för underhåll av gamla bron under dess kvarvarande livstid, totalt kanske 100 mkr.

Ett alternativ kan vara att flytta spårvägen till vägbron och behålla gamla bron enbart för gång/cykeltrafik. En ny klaff för enbart G/C-trafiken borde kunna installeras för bråkdelen av summan för reparation av gamla klaffen. Tyvärr har Lidingö stad själva saboterat vägbroalternativet genom en ytterligt summarisk skiss av kostnaderna för detta alternativ där slutsatsen var "kostnaderna blir sannoilkt högre än att bygga en helt ny tågbro". Alternativet kom då inte med i utredningen om Lidingö kollektivtrafik som presenterades i höstas.

Det slopade alternativet avsåg spårväg Bodal via centrum och över vägbron till Ropsten:

Lidingö stad avvisade alternativet med följande skäl:
1. Där har tagits upp att det krävs reserverade körfält för bussar under rusningstid över bron om Lidingöbanan läggs ner. Kommunen skriver (TF 2007:629) att vid 50.000 fordon över bron uppstår kapacitetsproblem vid rusningstider.
Hur kan södertunneln svälja ca 100.000 fordon vid samma antal körfält dvs. fyra som vägbron skulle få om ett spår tillkommer?

2. Eventuella köproblem som uppstår i dag hänför sig till dels att Norra Länken inte är färdig samt till att en stor del av avfarten vid Ropsten avser trafik som går vidare mot Norrtäljevägen. Denna “smitväg” kommer att stängas när Norra Länken är klar.
Med de byggplaner som finns för Ropsten finns heller inte plats för hela den nuvarande infartsparkeringen, ca 900 platser.
Var ska Lidingöborna parkera om hela Ropsten bebyggs?

3. TF:n (daterad 2006-11-21 men tydligen registrerad först 2007 som :629) som refereras till ovan avser en ytterst summarisk redogörelse genom vilken man avfärdade möjligheten att dra spårvägen via vägbron.

4. Där tas också upp kravet på dubbelspår över bron.
SL har inte krävt dubbelspår.
Nya vagnar ger en kapacitetsökning på ca 50 % (?). Antag att spårvägen över bron kan köras i 80 km/h, detta ger också en kapacitetsökning. Med sådan kapacitetsökning räcker ett körfält under överskådlig tid eftersom kommunen inte har några större expansionsplaner. Därefter kan det vara dags att fundera på ny bro eller breddning av den nuvarande för att ge plats för ytterligare ett spår.

5. En ytterligare faktor som talar för omdragning via centrum är att Lidingö C behöver ytterligare underlag för att hänga med i konkurrensen. Den enda naturliga expansionen är att de resande från södra ön, som nu hellre åker till Ropsten och vidare in till Stockholm, i stället med en omdragen Lidingöbana kommer direkt till Lidingö C.
Affärsidkarna i centrum har varit märkbart tysta. Förmodligen eftersom de tror på bussalternativet där alla linjer går via centrum.

6. Majoriteten (I stadshuset) talar om att de vill behålla banan men säger samtidigt att SL skall betala allt. Man kan tolka det som att de kan skylla på SL om bussalternativet genomförs. Bussalternativet skulle medge en lösning av trafikproblemen mellan Skärsätra och Högberga genom att en breddad banvall medger en 70-väg till fromma för bilburna från främst Gåshaga.
Ingen talar om att kostnaderna i så fall vältras över på väghållaren i stället för på SL.

7. TF slutar med den summariska slutsatsen “Kostnaderna för dessa arbeten (på vägbron/anm.) blir sannolikt högre än att bygga en ny bro för Lidingöbanan mellan Stockholm och Lidingö”.

Frågan om Lidingöbanans framtid (Iibland kopplad till gamla Lidingöbrons framtid) är ett av våra käraste ämnen här på Forum. Är vi mogna för en ny omgång eller ska vi lägga ner debatten liksom bron?

Undrar Thomas Lange

[Traesk]

Om man nu skulle dra Lidingöbanan över Lidingöbron vore det kanske bäst att ha ett kollektivkörfält i båda körriktningarna där även Lidingöbanan får gå? (dvs spår i gatan) Om man skulle köra enkelspårstrafik för Lidingöbanan över nya bron blir det väl oundvikligen så att man måste reservera den platsen för enbart Lidingöbanan? Eller skulle det gå att tränga in ett enkelspår mellan de 6 filerna?

[Anders Norén]

Om man nu skulle dra Lidingöbanan över Lidingöbron vore det kanske bäst att ha ett kollektivkörfält i båda körriktningarna där även Lidingöbanan får gå? (dvs spår i gatan) Om man skulle köra enkelspårstrafik för Lidingöbanan över nya bron blir det väl oundvikligen så att man måste reservera den platsen för enbart Lidingöbanan? Eller skulle det gå att tränga in ett enkelspår mellan de 6 filerna?

Lidingöbron har 6 körfält medan de anslutande vägarna i vardera änden bara har 4 körfält. Två körfält över bron är alltså överflödiga.

Lidingöbron dimensionerades för att härbärgera trafiken från motorvägarna Rådmansleden och Bogesundsleden, en sexfilig motorväg från Fridhemsplan, under innerstaden och över Lidingö till Vaxholm. Eftersom inget annat än själva Lidingöbron färdigställdes är den överdimensionerad.

Anders

[scotland_dan]

misstänker att björn har ett och annat att säga om det.
egna tankar i ett kort svar , lidingöstad låter lite pessimistiska(kanske att vänta)
samt Thomas lite optimistik.

+50%? pga karaktären av banan så ska vi nog räkna med samt fokusera på sittande.....
50 000 jmf med 100 000? det finns en del som talar för att 50 000 kanske inte är helt fel, inte pga bron
samt antal körfält utan pga påfarter/avfarter
smit vägen, 50 som blev 30 sträcka och nu total stop? undra om de kommer att stoppa till vid
storängsbotten också i så fall? annars kommer det nog att bli den nya vägen.

Att få av spårvägen på ropsten sidan kan visa sig svårt, med 50 000 fordon.
åsså en del annat, men omöjligt borde det inte vara.

Dan

EDIT: PS ovan ska inte ses som att jag är emot optimister....i spårvagnens världen finns det inte tillräckligt med dom.....viva la optimism!
....annars blir man inte långlivad i den här branschen.

[Traesk]

Om man nu skulle dra Lidingöbanan över Lidingöbron vore det kanske bäst att ha ett kollektivkörfält i båda körriktningarna där även Lidingöbanan får gå? (dvs spår i gatan) Om man skulle köra enkelspårstrafik för Lidingöbanan över nya bron blir det väl oundvikligen så att man måste reservera den platsen för enbart Lidingöbanan? Eller skulle det gå att tränga in ett enkelspår mellan de 6 filerna?

Lidingöbron har 6 körfält medan de anslutande vägarna i vardera änden bara har 4 körfält. Två körfält över bron är alltså överflödiga.

Lidingöbron dimensionerades för att härbärgera trafiken från motorvägarna Rådmansleden och Bogesundsleden, en sexfilig motorväg från Fridhemsplan, under innerstaden och över Lidingö till Vaxholm. Eftersom inget annat än själva Lidingöbron färdigställdes är den överdimensionerad.

Anders

Jag skulle inte vilja säga att två körfält är överflödiga. På Lidingösidan är det ju faktiskt så att det är två vägar om totalt 3 filer som går ihop till bron, också där 3 filer totalt. Visst, jag vet att den dimensionerades för att bli en genomfartsväg, men som det ser ut nu är den väl knappast överdimensionerad. Vi ser ju hur det ser ut nu med 2 körfält i båda riktningarna (de genomför vägarbeten på bron). Nu är det mycket köer på mornarna, som avtar efter bron.

På Stockholmssidan är det ju också så att en fil går till vägen genom gasverksområdet och två går till den anslutande vägen om 2 filer. Så överdimensionerat är det väl inte?

[Anders Norén]

Jag skulle inte vilja säga att två körfält är överflödiga. På Lidingösidan är det ju faktiskt så att det är två vägar om totalt 3 filer som går ihop till bron, också där 3 filer totalt. Visst, jag vet att den dimensionerades för att bli en genomfartsväg, men som det ser ut nu är den väl knappast överdimensionerad. Vi ser ju hur det ser ut nu med 2 körfält i båda riktningarna (de genomför vägarbeten på bron). Nu är det mycket köer på mornarna, som avtar efter bron.

På Stockholmssidan är det ju också så att en fil går till vägen genom gasverksområdet och två går till den anslutande vägen om 2 filer. Så överdimensionerat är det väl inte?

Jag hittar inga uppgifter om Lidingöbrons trafikmängd men vanligtvis så är korsningarnas utformning viktigare för en vägsträckas kapacitet än antalet körfält. Eftersom jag vet att två körfält räcker för åtminstone 25 000 fordon per dygn vid jämnt flöde och acceptabel hastighetsstandard (40-50 km/h) (trafiksimulering av Vägverket Konsult inför planerad ombyggnad av Korsnäsvägen-Gruvgatan, Falu kommun) i något som påminner om tät stadsmiljö så gissar jag att en helt planskild trafikled med fyra körfält och inte allt för tätt mellan trafikplatserna borde klara minst det dubbla, 50 000 fordon per dygn. Blir det köer ändå beror det inte på antalet körfält utan på felutformade trafikplatser. Som en jämförelse har Nynäsvägen vid Farsta sjukhus fyra körfält och en trafikmängd om 56 900 fordon/dygn.

Naturligtvis är det på en infartsled som Lidingöbron viktigare att titta på toppbelastningen i rusningsriktningen än på dygnsbelastningen men siffrorna borde ändå ge en fingervisning om belastningen och kapaciteten.

Anders

[Ulrik Berggren]

Jag skulle inte vilja säga att två körfält är överflödiga. På Lidingösidan är det ju faktiskt så att det är två vägar om totalt 3 filer som går ihop till bron, också där 3 filer totalt. Visst, jag vet att den dimensionerades för att bli en genomfartsväg, men som det ser ut nu är den väl knappast överdimensionerad. Vi ser ju hur det ser ut nu med 2 körfält i båda riktningarna (de genomför vägarbeten på bron). Nu är det mycket köer på mornarna, som avtar efter bron.

På Stockholmssidan är det ju också så att en fil går till vägen genom gasverksområdet och två går till den anslutande vägen om 2 filer. Så överdimensionerat är det väl inte?

Jag hittar inga uppgifter om Lidingöbrons trafikmängd men vanligtvis så är korsningarnas utformning viktigare för en vägsträckas kapacitet än antalet körfält. Eftersom jag vet att två körfält räcker för åtminstone 25 000 fordon per dygn vid jämnt flöde och acceptabel hastighetsstandard (40-50 km/h) (trafiksimulering av Vägverket Konsult inför planerad ombyggnad av Korsnäsvägen-Gruvgatan, Falu kommun) i något som påminner om tät stadsmiljö så gissar jag att en helt planskild trafikled med fyra körfält och inte allt för tätt mellan trafikplatserna borde klara minst det dubbla, 50 000 fordon per dygn. Blir det köer ändå beror det inte på antalet körfält utan på felutformade trafikplatser. Som en jämförelse har Nynäsvägen vid Farsta sjukhus fyra körfält och en trafikmängd om 56 900 fordon/dygn.

Naturligtvis är det på en infartsled som Lidingöbron viktigare att titta på toppbelastningen i rusningsriktningen än på dygnsbelastningen men siffrorna borde ändå ge en fingervisning om belastningen och kapaciteten.

Anders

Verkar inte som Vägverket mäter trafikflödena på Lidingöbron, men siffror över flödena finns tillgängliga inom den omfattande dokumentationen från Stockholmsförsöket - både före, under och efter detta. Således passerade en genomsnittlig vårdag 2005 (utan trängselskatt) 40 174 fordon i båda riktningarna över bron. Under samma period färdades 65 473 fordon på Johanneshovsbrons fyra körfält. Men än mer intressant i sammanhanget är toppbelastningen under förmiddags- och eftermiddagsrusningen på vardagar där Lidingöbron hade 5234 fordon mellan 07:30 och 09:00 samt 6613 fordon mellan 16-18 under våren 2005. Under motsvarande perioder hade Johanneshovsbron 5988 fordon på förmiddagen och 10 002 fordon på eftermiddagen. En gansak stor skillnad mellan fördelningen på för- och eftermiddag således. Det verkar alltså som att morgonrusningen på Lidingöbron är ganska intensiv även jämförmt med det allra tyngsta infartslederna medan eftermiddagsrusningen är mer beskedlig. Sen kan ju flödet variera än mer inom respektive period också... Således är det, som vanligt, vanskligt att uttala sig alltför kategoriskt åt vare sig det ena eller andra hållet.

[scotland_dan]

Jag skulle inte vilja säga att två körfält är överflödiga. På Lidingösidan är det ju faktiskt så att det är två vägar om totalt 3 filer som går ihop till bron, också där 3 filer totalt. Visst, jag vet att den dimensionerades för att bli en genomfartsväg, men som det ser ut nu är den väl knappast överdimensionerad. Vi ser ju hur det ser ut nu med 2 körfält i båda riktningarna (de genomför vägarbeten på bron). Nu är det mycket köer på mornarna, som avtar efter bron.

På Stockholmssidan är det ju också så att en fil går till vägen genom gasverksområdet och två går till den anslutande vägen om 2 filer. Så överdimensionerat är det väl inte?

Jag hittar inga uppgifter om Lidingöbrons trafikmängd men vanligtvis så är korsningarnas utformning viktigare för en vägsträckas kapacitet än antalet körfält. Eftersom jag vet att två körfält räcker för åtminstone 25 000 fordon per dygn vid jämnt flöde och acceptabel hastighetsstandard (40-50 km/h) (trafiksimulering av Vägverket Konsult inför planerad ombyggnad av Korsnäsvägen-Gruvgatan, Falu kommun) i något som påminner om tät stadsmiljö så gissar jag att en helt planskild trafikled med fyra körfält och inte allt för tätt mellan trafikplatserna borde klara minst det dubbla, 50 000 fordon per dygn. Blir det köer ändå beror det inte på antalet körfält utan på felutformade trafikplatser. Som en jämförelse har Nynäsvägen vid Farsta sjukhus fyra körfält och en trafikmängd om 56 900 fordon/dygn.

Naturligtvis är det på en infartsled som Lidingöbron viktigare att titta på toppbelastningen i rusningsriktningen än på dygnsbelastningen men siffrorna borde ändå ge en fingervisning om belastningen och kapaciteten.

Anders

Verkar inte som Vägverket mäter trafikflödena på Lidingöbron, men siffror över flödena finns tillgängliga inom den omfattande dokumentationen från Stockholmsförsöket - både före, under och efter detta. Således passerade en genomsnittlig vårdag 2005 (utan trängselskatt) 40 174 fordon i båda riktningarna över bron. Under samma period färdades 65 473 fordon på Johanneshovsbrons fyra körfält. Men än mer intressant i sammanhanget är toppbelastningen under förmiddags- och eftermiddagsrusningen på vardagar där Lidingöbron hade 5234 fordon mellan 07:30 och 09:00 samt 6613 fordon mellan 16-18 under våren 2005. Under motsvarande perioder hade Johanneshovsbron 5988 fordon på förmiddagen och 10 002 fordon på eftermiddagen. En gansak stor skillnad mellan fördelningen på för- och eftermiddag således. Det verkar alltså som att morgonrusningen på Lidingöbron är ganska intensiv även jämförmt med det allra tyngsta infartslederna medan eftermiddagsrusningen är mer beskedlig. Sen kan ju flödet variera än mer inom respektive period också... Således är det, som vanligt, vanskligt att uttala sig alltför kategoriskt åt vare sig det ena eller andra hållet.

Det som försämrar kapaciteten över lidingöbron jmf med vad som kanske kan vara möjligt är ...tror jag(har inte letat fakta) situationen på lidingö sidan
där man försöker på en ganska kort sträck)150m ensa ihop trafiken från den norra sidan,torsvik samt södra sidan. samtliga dessa flöden är icke triviala i sin storlek
mao huvudflödet via södra kungsvägen påverkas nog ganska kraftigt av torsvik samt Norra kungsvägens trafik.
om man ska sätta siffror på detta så skulle jag gissa på
SÖ:50%
N: 30%
T:20%

med mycket av norr trafiken måste göra minst ett fil byte på bron.
trafiken via gasverksvägen stod ofta upp på bron innan folk fattade med otaliga förtydligande att trafik från bron har företräde
kurvan ner via värmeverket har det skett lite avåkningar(2 kompisar, 1 dödsfall) när det är halt, alla på lidingö vet detta och
vissa kör väldigt långsamt.

Har spenderat 10 min nu och har lite svårt att se en bra lösning får att ansluta till ropsten med spårväg från bron, höjdskillnader som ställer till det.
bästa lösningen(dyr) skulle var att behålla bytet med spårväg på tunnelbanenivå/bro nivå samt bygga buss "interchange" under. dvs spårvagnenens
säckhållplats byggs på en "structure" ovanför den gamla ungefär. Detta skulle fungera också med visa lösningar vid Ropsten som har visats.
eventuell anslutning till innerstadsspårväg förlorar man, riskerar att skapa en ogästvänlig mörk bus station.


Dan

EDIT: efter att ha pratat med lite lidingöfolk så får jag inse att jag är 15 år för sen
siffrorna ovan tycks vara mer
SÖ:70%
N: 20%
T:10%

[Anders S]

Lidingö stad borde studera trafiksituationen nu under broreparationerna. Morgon"köerna" (jag har svårt med ordet eftersom jag har erfarenhet av köer i the Bay Area) upphör helt före kl 09. Kö för mig är när bilarna står helt stilla, det gör de inte ens i rusningstid på bron. Orsaken är som vanligt att det blir stockningar på Lidingövägen och efter rondellen i Ropsten.
Dessa stockningar kommer att upphöra när Norra Länken är färdig och smitvägen mot Frescati stängs.
Sammanfattningsvis kan Lidingö med sin måttliga befolkningsökning klara sig med två fält i vardera riktningen under överskådlig tid.
Det finns alltså inga utrymmesproblem om spårvägen dras över vägbron.

[Kantorn]

Lidingö stad borde studera trafiksituationen nu under broreparationerna. Morgon"köerna" (jag har svårt med ordet eftersom jag har erfarenhet av köer i the Bay Area) upphör helt före kl 09. Kö för mig är när bilarna står helt stilla, det gör de inte ens i rusningstid på bron. Orsaken är som vanligt att det blir stockningar på Lidingövägen och efter rondellen i Ropsten.
Dessa stockningar kommer att upphöra när Norra Länken är färdig och smitvägen mot Frescati stängs.
Sammanfattningsvis kan Lidingö med sin måttliga befolkningsökning klara sig med två fält i vardera riktningen under överskådlig tid.
Det finns alltså inga utrymmesproblem om spårvägen dras över vägbron.

Men i Lidingö är kanske lite långsammare trafik samma sak som katastrofal trafikstockning. Jag menar, för att vara förort till huvudstaden är den ju inte tätbebyggt direkt. Jag kan tänka mig - men det är bara spekulationer - att det i stort sätt aldrig är "övertrafikerat" på själva ön. Och det man är van vid vill man ju ha även utanför sin egen kommungräns.
Observera att jag inte tänker "Rika bortskämda Lidingöbor". För det gör jag inte.

[Traesk]

Jag vet inte riktigt men, senaste gången jag tog buss 206 i morgonrusningen tog det 35 min att åka 2 km. Men det kanske är normalt.