Forum - Spårvägssällskapet.se

Hej alla kollektivtrafikmänniskor

Har tänkt skriva det här länge, men nu tycker jag det är läge att ta bladet från munnen (eller tangentbordet... ).


Jag har ända sedan Hagsätragrenens yttre ände stängdes av för spårbyte undrat över varför det tar en så hiskeligt lång tid att byta spår på Stockholms tunnelbana, när Banverket byter spår över långa distanser mer eller mindre över en natt (rätta mig om jag felar ). Spårbytet på de fåtalet kilometer mellan Högdalen och Hagsätra tog alltså en dryg månad i anspråk, och då byttes inte ballast, slipers eler strömskena, medan Banverkets entrepreönr i sommar byter rubbet (utom ktl då...) på en tiotals mil lång sträcka mellan Bräcke och Långsele samt norr om Vännäs under en motsvarande tidsperiod. Vari består egentligen skillnaden? Eller är det ambitionsnivån som skiljer

En annan sak som förundrar mig är den generellt låga standard som Hagsätragrenens nedspår har. Verkar som att man måste köra med nedsatt hastighet i stort sett hela vägen mellan Enskede Gård och Bandhagen, och då ingår en bit helt nybytt spår mellan Stureby och den senare anhalten. Ett spår som dock verkar allt annat än riktat

Är det någon annan forumbesökare som upplevt samma ska på den här linjen? Är det någon som vet varför spårunderhållet fungerar så olika på BVs och tunnelbanedelen av SL Infratekniks nät

Observera att det här inlägget var gjort av privatpersonen Ulrik, och ingen annan

Ja, om detta kan det finnas mycket att säga.

Förutsättningarna är helt olika i de båda fallen.

På T-banan är det nästan alltid så, att man inte kan stänga av en linjegren mer än få timmar på natten för arbete. Under den tiden skall man både hinna ta sig till arbetsplaten med alla sina maskiner, sitt material mm och också lämna arbetsplatsen och ge plats för trafiken igen under samma tid. Förutsättningarna är för det mesta också sådana, att man bara kan syssla med "mekanobygge" på plats i spåret. Att ta in stora prefabricerade stycken är i de flesta fall omöjligt.

På vissa ställen kan man stänga av ett spår i dubbelspåret under en längre tid, men nästan allid vill man då i alla fall kunna använda det andra spåret under tiden för arbetena. Om trafik alltså passerar arbetsplatsen med stor frekvens som i T-banan, så innebär det av säkerhetsskäl stora begränsningar för vad man kan och får göra i det spår där man arbetar. Långt uppe i det norrländska inlandet så är förutsättningarna helt andra när det gäller att kunna få disponera hela spåret för sina jobb. Gles trafik, gott om plats för att svänga runt kranar eller ta in stora spårgående spårbytesaggregat eller annat t ex.

Jag tror att man i T-banan använder de effektivaste metoderna som går att använda m h t gällande svåra förutsättningar.

Nu kafferast!

/Ruggige spåramatören

Ragnar T skrev:Långt uppe i det norrländska inlandet så är förutsättningarna helt andra när det gäller att kunna få disponera hela spåret för sina jobb. Gles trafik, gott om plats för att svänga runt kranar eller ta in stora spårgående spårbytesaggregat eller annat t ex.

/Ruggige spåramatören

Går utmärkt mitt i Stockholm också!

Var med för ett par år sen å bytte växeltungor på en växle på Stockholms Central. Vi började jobbet efter sista pendeln på natten, å var klara före första pendeln på morgonen. Det var en växel som samtliga pendeltåg som gick söderut använde, så vi hade tidspress. Men vi klarade det, utan att ställa in trafiken, eller ta in ersättningsbussar. Vi han både lossa de gamla tungorna, montera in de nya, upptäcka att det inte fanns hål för fästen, fixa fram borr, borra nya, å justera in växeln, så den slöt alla kontakter ordentligt.

Vill man så kan man!

Broder Bruse!

Även i T-banan klarar man av att t ex byta tungor i en växel under det korta nattuppehållet! Sådant förekommer inte så sällan. Så på den punkten behöver man inte mobilisera någon vilja av den typ Du efterlyser. Både kunskapen och viljan finns och utnyttjas.

Annars satt em-kaffet bra denna dag, då det trista vädret gör att man ständigt går och smågäspar!

/Ragge spårjobbare

Ragnar T skrev:Ja, om detta kan det finnas mycket att säga.

Förutsättningarna är helt olika i de båda fallen.

På T-banan är det nästan alltid så, att man inte kan stänga av en linjegren mer än få timmar på natten för arbete. Under den tiden skall man både hinna ta sig till arbetsplaten med alla sina maskiner, sitt material mm och också lämna arbetsplatsen och ge plats för trafiken igen under samma tid. Förutsättningarna är för det mesta också sådana, att man bara kan syssla med "mekanobygge" på plats i spåret. Att ta in stora prefabricerade stycken är i de flesta fall omöjligt.

På vissa ställen kan man stänga av ett spår i dubbelspåret under en längre tid, men nästan allid vill man då i alla fall kunna använda det andra spåret under tiden för arbetena. Om trafik alltså passerar arbetsplatsen med stor frekvens som i T-banan, så innebär det av säkerhetsskäl stora begränsningar för vad man kan och får göra i det spår där man arbetar. Långt uppe i det norrländska inlandet så är förutsättningarna helt andra när det gäller att kunna få disponera hela spåret för sina jobb. Gles trafik, gott om plats för att svänga runt kranar eller ta in stora spårgående spårbytesaggregat eller annat t ex.

Jag tror att man i T-banan använder de effektivaste metoderna som går att använda m h t gällande svåra förutsättningar.

Nu kafferast!

/Ruggige spåramatören

Tack, Ragnar, för visst klarläggande

Frågan kvarstår dock varför det är nedsatt hastighet söderut mellan Enskede Gård och Bandhagen, samt, varför det nya spåret söder om Stureby inte är riktat än

Det kan ju bero på att banvallen är gammal och behöver läggas om. Sträckan Enskede gård till Backen upp mot Stureby bestor av en gammal sjöbotten. (vissa platser upp till 18 meter djup blålera) Pålningne av banvall kan ju ha gjort sitt så att högre hastigheter kan orsaka vibrationer som inte är direkt nyttiga för dels banvall eller hus.
Trots allt Örbybanan gick ju där på 30 talet så marken är välanvänd.

Minns att hastighets begränsningen vid Stureby/Svedmyra, 40 km/h sades vara för tanten i gula huset. (som ringde till kundtjänst når tågen körde för fort över växlarna på bron.) Bara till att ge tyfonen en smekning och vinka *fniss*.....

Oavsett vad som sägs i tidigare inlägg, så har det skett en policy-förändring vad gäller spårbyten. Tiden kan indelas i före och efter Connex entre.

Innan Connex gjorde entre, så förekom det aldrig avstängda bandelar, enkelspårsdrift m m påfund vid byte av räls m m (med undantag av några extrema tillfällen vid Tranebergsbron m m). Istället fick man åka saaaakta fram över arbetssträckan i fråga och tåget kändes typ som "hela havet gungar". Men man kom i alla fall framåt!

Efter Connex entre så är det slut med gungandet. Nu får man inte åka alls på sträckorna istället. Jag skyller inte på Connex, bara konstaterar tidssambandet. Kanske är det så att någon lurat skjortan av Connex att man MÅSTE stänga av hela sträckan i samband med spårunderhåll, och förtigit att tidigare då gick det minsann bra att bedriva trafik även på sträckor med spårunderhåll.

Kanske finns det någon som har insyn i varför man bytt metod från att köra hela-havet-gungar-metoden till stäng-av-så-mycket-som-möjligt-metoden

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Connex har väl inte ett dugg med banunderhållet att göra? Frågan ska i så fall ställas till Svensk Banproduktion eller SL Infra som köper uppdraget.

Connex har väl inte ett dugg med banunderhållet att göra? Frågan ska i så fall ställas till Svensk Banproduktion eller SL Infra som köper uppdraget.

Eller som jag skrev:

Jag skyller inte på Connex, bara konstaterar tidssambandet.

Frågan SKA inte ställas åt något speciellt håll, utan vem som helst som känner sig hågad att vilja förklara fenomenet är välkommen.

Mvh

Gunnar Eriksson