SL betala till SJ samt spärrar

[Per]

Läst om att SL ska betala till SJ för de gamla pendelvagnarna. Få fråga, dom där vagnarna ägdes aldrig av SJ eller??

För några år sedan bestämdes det att man skulle ha spärrar i tunnelbanan samt en grind som bara biljettexpeditören kan öppna. Nu när man pröjsat en massa för dessa spärrar ska man helt plötsligt undersöka om man ska ha enkla spärrlinjer istället. Blir det inte världens slöseri med pengar ifall man får för sig att ta bort spärrarna igen?

[Gunnar Eriksson]

Läst om att SL ska betala till SJ för de gamla pendelvagnarna. Få fråga, dom där vagnarna ägdes aldrig av SJ eller??

Det där om att SL betalar SJ för gamla vagnar är så hårddragen beskrivning av verkligheten så det kan verka så besynnerligt, men det är egentligen inte det.

När det gäller pendeltrafiken så var det så att den första överenskommelsen mellan Stockholms Läns Landsting och SJ kallades Hörjel-överenskommelsen efter den man (först postgeneral, senare landshövding) som ledde förhandlingarna. Tidigare så bedrevs lokaltrafiken i Stockholmsområdet av en mängd både privata, kommunala och statliga bolag, bl a körde SJ lokaltågstrafik i Stockholmsområdet. När man ville samla allt under en hatt (SL) så återstod att komma överens med SJ om hur lokaltrafiken på de statligt ägda järnvägarna skulle ordnas. Man gjorde då en överenskommelse där SJ tog hand om trafik och infrastruktur, medan SL's taxa skulle gälla. För detta fick SJ ersättning av SL.

När SL ville utöka trafiken utöver avtalet så satte sig SJ till motvärn. Man ville hellre använda spåren för sin egen trafik (jämför med dagens situation med geting-midjan i Stockholm). Det ledde till hårda förhandlingar under förre finansministern Gunnar Sträng. Det blev så småningom en ny överenskommelse, kallad Sträng-överenskommelsen. Den gick ut på att trafiken skulle kunna utökas, men det fordrade nya spår (bla fyrspår på viktiga sträckor). Den överenskommelsen hade slutdatum en bit in på tjugohundratalet (var det 2010?). Under hela den perioden skulle SJ fortsätta ansvara för trafik och infrastruktur. Kostnaderna delades mellan SL, SJ och staten, men SL skulle förstås fortsätta betala till SJ för trafiken. När det sedan behövdes nya vagnar, och ännu senare när SL ville upphandla trafiken så gjordes nya överenskommelser, dock med den gamla överenskommelsen i botten.

SL var väldigt sugna på att upphandla pendeltrafiken, och resultatet blev också att Citypendeln tog över och SL tjänade ett visst antal miljoner. Men i förhandlingsspelet som uppstod lyckades inte SL lösa upp alla mellanhavanden på ett juridiskt oantastligt sätt. Eftersom olika tolkningar ledde till olika möjliga utfall ekonomiskt, så är det rätt naturligt att eftersom SJ och SL kommit överens om att eventuella tolkningstvister skulle avgöras utanför domstol och istället genom en s k skiljedom, så använde man nu det förfaringssättet. De som utfärdar skiljedomen består både av SJ's representant, SL's representant och en oberoende jurist. Det är dessa personer som tillsammans avgjort att SL ska betala SJ en viss summa så länge det ursprungliga Sträng-avtalet gällde. Det gäller oavsett hur det förhåller sig med ägandet av de gamla vagnarna, och om de övergått från SJ till SL (vilket de gjort om jag inte fattat helt fel).

SL är naturligtvis sura över att få betala, men det är helt enligt den tolkning som har gjorts av det avtal som fanns, och det har vunnit laga kraft genom skiljedomen. Det finns ingen juridisk tveksamhet kring detta. Ingångna avtal ska hållas. Ingår man avtal som man inte avser följa, så kan man i vissa fall ändå bli betalningsskyldig. Det avgörande är inte vem som äger vagnarna idag, det avgörande är hur avtalet sågs ut rent juridiskt, och hur det ska tolkas.

Jag kan nämna ett exempel på absurda konsekvenser av avtal och juridik som säkert en och annan bilägare drabbats av. Som bilägare betalar du skatt. Låt oss säga att du betalar bilskatt t o m sista december. Om du säljer bilen den 15 december så är det lätt att tro att det är den nya ägaren som ska betala bilskatten efterföljande år, men så är det inte. Du är fortfarande betalningsskyldig för den bilskatt som ännu inte börjat gälla trots att du inte längre äger bilen. Detta förutsatt att bilen inte var avställd vid överlåtelsetillfället. Avgörande är förstås den juridik som gäller. Det kan ibland leda till rent absurda situationer. Om kronofogden tagit en bil i beslag för obetalda skatter (bl a obetald bilskatt) så är inte kronofogden betalningsskyldig för skatten. De har däremot rätt att sälja bilen vidare. Det kan innebära att den nya ägaren har rätt att köra omkring i en oskattad bil, medan man fortfarande kräver den gamla ägaren på bilskatten. Återigen ett exempel på hur absurd juridiken kan bli. Men som sagt. Att SL fortsätter betala SJ är helt enligt det avtal som SL ingick och inget som man kan ha så mycket andra åsikter om än att har man träffat ett avtal på ett visst sätt, så ska det hållas.

Men visst är det så att SJ och SL gjort olika tolkningar av avtalet, men det är alltså SJ's tolkning som nu är juridiskt fastslagen.
Vänligen
Gunnar E

[Per]

Så hur har ägarförhållandet varit på drivenheterna?

[Odd]

Jag säger bara en sak...

Har man tecknat ett avtal så skall man hålla det, hur dåligt det än är. Om SL vill bryta det pga att det är en dålig affär så skall SLs entreprenörer få bryta sina avtal med SL på grund av samma orsak. Jag kan inte se någon skillnad.

[bruse]

Visst är ett avtal ett avtal. Men det måste ju finnas sunt förnuft och moral!
Som vanligt: staten suger ut Stockholmarna. Flera årtionden efter att vagnarna är skrotade och avförda, ska vi betala pappa staten.

[Per]

Vem ägde X10rna då?
Har SJ ägt dom också?

[Gunnar Eriksson]

Tyvärr fanns det inget sunt förnuft eller moral när Sträng-överenskommelsen tecknades. SJ pressade SL så hårt för att de skulle kunna få utöka trafiken så de tvingades till ett uruselt avtal. Jag har inte haft någon insyn i turerna i förhandlingarna, men den som sydde ihop paketet var som sagt Gunnar Sträng. Jag minns också att redan då var SL besviket över det dåliga avtal med svåra konsekvenser långt fram i tiden, som man tvingats teckna. Den föregående Hörjelöverenskommelsen var inte lika hård eftersom SJ säkert då bara var glada att bli av med lokaltrafiken. Men som sagt, det medgav inte så tät trafik som resandeutvecklingen sedermera krävde.

Man kan säga så här att hade det inte blivit någon Strängöverenskommelse, så hade det inte blivit den täta trafik vi har idag på pendeltågen. Hade det inte långt senare blivit en ny överenskommelse med SJ om att upphandla trafiken innan Strängöverenskommelsen löpte ut (dock utan att vissa förpliktelser i de gamla avtalen upphävdes) så hade det inte blivit någon upphandling och SJ hade fortsatt köra pendeltågen till en högre kostnad än vad Citypendeln gör idag.

Det här med avtal behöver inte alltid vara till nackdel för kollektivtrafiken. Det hade inte funnits någon tvärspårväg i Stockholm idag, om det inte var ett avtal som träffades under de politiska förhandlingarna om att få bygga en motorvägsring runt Stockholm (Dennisöverenskommelsen). Tvärbanan skulle gå parallellt med motorvägsringen. Sedan är det en annan sak att Dennispaketet havererade, men utan det ursprungliga politiska avtalet, hade det som sagt inte blivit någon tvärspårväg.

Går man längre bakåt i tiden, så kan man konstatera att när SL bildades, så pressades man i flera fall att punga ut med för den tiden stora summor för att överta en i princip olönsam trafik. Om man vill så kan man kritisera även den penningrullningen. Men utan den, hade det inte funnits den sammanhållna trafik med gemensamt taxa och gemensamt länskort, som det finns idag. Det hade knappast heller varit till fördel för kollektivtrafiken.

Vem vet hur penningrullningen var en gång i tiden när Stockholms Spårvägar bildades (jo, det är säkert någon som sitter inne med kunskaper om det). Tyvärr är det så ibland när man måste försöka få igenom förändringar till det bättre. Om SJ idag hade haft kvar pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet och det nu, kan man räkna med att de hade pressat SL ´så mycket det gått, för att få tillräckligt med pengar för att täcka sina stora underskott i den långväga trafiken. Detta därför att det var så det fungerade under den tiden SJ körde pendeltågstrafiken. SL subventionerade SJ's långväga trafik. Och subventionerna fortsätter uppenbarligen ett tag till enligt den färska skiljedomen.

Men sedan är det slut med subventionerna! Och det är väl ingen som sörjer över det! Det finns ett slut på det lidandet i alla fall, om några år. Även om det kostar...

För att återknyta till den ursprungliga frågan om vagnar m m, så var det ju så att SJ aldrig särredovisade kostnaderna för pendeltrafiken. Detta av förhandlingstaktiska skäl (då hade det ju blivit uppenbart vilka pengar de tjänade). De köpte in allt, och utförde alla anläggningar, sedan var det SL som betalade för den trafik man köpte. Inte konstigare än om en bussentreprenör äger sina bussar och sina garage. Sedan är det en annan sak att med tiden har det blivit så att SL äger vissa trafikfordon och hyr ut dem till entreprenörerna.

Hälsningar
GE

[2763]

Jag säger bara en sak...

Har man tecknat ett avtal så skall man hålla det, hur dåligt det än är. Om SL vill bryta det pga att det är en dålig affär så skall SLs entreprenörer få bryta sina avtal med SL på grund av samma orsak. Jag kan inte se någon skillnad.

Håller inte med.

Om yttre förutsättningar påverkar ett avtal så att avtalet avsevärt försämras är det oftast lämpligt att omförhandla avtalet. Går inte detta måste avtalet kunna brytas.

Skattebetalarna har rätt att få ut mest möjliga för de pengar vi mer eller mindre ofrivilligt betalar för vårt "medlemskap" i den eminenta nationen Sverige, om staten eller derivat av staten (landsting, kommuner) håller sig med dåliga avtal så måste man kunna revidera sina utgifter.

Inbilla er inte att näringslivet håller avtal bara för avtalens skull, det finns det nämligen inte något egenvärde i.


Därifrån är det dock en bra bit till att bryta avtal bara för att "avtal ändå är till för att brytas" Det är inte hälsosamt och betraktas knappast som vare sig renhårigt eller seriöst om man håller på att bryta avtal till höger och vänster utan att först söka gå in i diskussion om avtalet som sådant.
Bryter avtal skall man göra endast då det är nödvändigt eller om yttre omständigheter - såsom lagändringar eller förändringar i relationer mellan avtalsparter eller kanske i vissa fall kund eller ägarkrav säger att det är gynnsamt att göra så. Brytandet av avtalet måste föregås av någon form av omförahandling, kan vara ny anbudsgivning, för att kunna betraktas som seriöst.

/Tony

[Jonas]

Vem är det som får pengarna?
SJ eller Statens Järnvägar?

/Jonas.

[Ulrik Berggren]

Vem är det som får pengarna?
SJ eller Statens Järnvägar?

/Jonas.

Det är SJ AB som slutligen får pengarna, enligt inlägg i PV.

[Jan Bengtsson]

Vem är det som får pengarna?
SJ eller Statens Järnvägar?

/Jonas.

Det är SJ AB som slutligen får pengarna, enligt inlägg i PV.

Nja, enligt bolagiseringsavtalet har SJ AB rätt till detta belopp oberoende av hur den rättsliga prövningen skulle sluta.

Utgången innebär att Statens Järnvägar nu får ersättning från SL med motsvarande belopp.