Nu finns Tammefors duospårvägsutredningens sammanfattning på engelska: så här.
Länk till utredningen:
http://www.tampere.fi/projekti/raidelii ... nglish.htm
Mvh Mikko
DEVELOPING A TRAIN TRAM SYSTEM IN THE TAMPERE REGION
A report commissioned by the city of Tampere, 'The utilisation of the heavy rail network in public transportation in the Tampere Region', was completed in January 2003. The working group preparing the report was unanimous in recommending the construction of a train tram system for the Tampere Region.
A train tram system would create a modern and environmentally responsible traffic system, providing a basis for land use and for the balanced development of the city.
According to the report, a train tram system using the existing heavy rail network would suit the city region and would strengthen the accessibility of the city centre as well as the development potential of the regional centres located along the network. A traffic system based on the heavy rail network would also improve the potential for mobility of the area residents, increase the use of public transportation and promote the environmental protection aims of Tampere as a pioneering city.
The construction of a new kind of traffic system calls for a survey concerning the adaptation of bus transportation to such future plans. Decisions moving the planning forward toward the goal of realizing a train tram system are expected in spring 2003.
Mayor Jarmo Rantanen, in a statement to the press made at the public event releasing the report, said: 'The train tram system would support the sustainable development of the Tampere Region not only by enabling a balanced city structure, but in other ways as well. It would increase the use of public transportation, thus decreasing the overall environmental damages caused by traffic. Air emissions, noise and energy consumption would decrease, while the possibilities for human mobility would increase. On the whole, an environmentally friendly way of life would be strengthened. Not to mention increasing safety, which in turn decreases human suffering due to traffic accidents. Indeed, train trams would support only the city's strategic goals related to the environment, but many other goals as well. One of the most important of them is the development of regional cooperation among Tampere and its neighbouring counties.'
Train tram system
The plan for the Tampere train tram system comprises two main train tram lines, both of which have extensions in the western and southern parts of the area. The network would serve the Tampere region, which is home to some 350 000 inhabitants living in five counties.
According to the plan, the Tampere train tram system would use existing heavy railroad about 40 kilometers, 2/3 of the total length of the lines.
One of the train tram lines would have two extensions in Ylöjärvi and Lentävänniemi on the western side of Tampere that would link up to form a shared section between the Travel Centre around the railway station and the terminus in the largest suburb in Finland, Hervanta. The second train tram line would have its two extensions in the southern and eastern parts of the city, near the Lempäälä border and in the Kangasala district, the terminus being in the City of Nokia. These extensions would link up on the main line to the Travel Centre.
The train tram line would run in a tunnel under the Tammerkoski rapids in the city centre with two underground stations.
The survey on the potential for building this network was made by the City of Tampere, the Ministry for Transport and Communications, the Finnish Rail Administration, the Finnish railway company VR Ltd and the Council of the Tampere Region.
Duospårväg i Tammerfors
Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
-
Mikko Laaksonen
- Inlägg: 264
- Blev medlem: torsdag 05 september 2002 17:36
- Ort: Åbo, Finland
-
Oskar Fröidh
Tram Train
Mycket intressant!
Jag har några frågor som inte besvaras i den engelska sammanfattningen;
- Vad föreslår utredningen beträffande säkerhetsfrågorna när lätta spårvagnar blandas med tunga tåg? ATC, restriktioner i tågtrafiken, eller krav på rammsäkerhet hos spårvagnarna?
- Blir det några konflikter beträffande bankapaciteten när Tram Train börjar trafikera banor som VR tidigare haft "ensamrätt" till, och hur ska dessa i så fall lösas?
Oskar
Jag har några frågor som inte besvaras i den engelska sammanfattningen;
- Vad föreslår utredningen beträffande säkerhetsfrågorna när lätta spårvagnar blandas med tunga tåg? ATC, restriktioner i tågtrafiken, eller krav på rammsäkerhet hos spårvagnarna?
- Blir det några konflikter beträffande bankapaciteten när Tram Train börjar trafikera banor som VR tidigare haft "ensamrätt" till, och hur ska dessa i så fall lösas?
Oskar
-
Johannes Erra
- Inlägg: 169
- Blev medlem: torsdag 14 november 2002 16:48
- Ort: Helsingfors, Finland
-Det vet jag att i varje fall behöver man en massa nya regler till lagen vad det gäller säkerheten.
-Jag vet inte vad man har tänkt att göra i Tammerfors med VR:s ensamrätt.
Om VR-monopolet:
Om VR får behålla sitt monopol, kan trafiken t ex bedrivas i samarbete mellan trafikverket TAKL (eller en upphandlad bolag) och VR, trafiken skulle rulla med VR:s koncession på järnvägarna. T ex i Karlsruhe tillhör även en del av vagnparken till DB AG, därmed kunde väl också TAKL och VR dela vagnparken.
EU kommer troligtvis att diskutera frågan om järnvägsmonopol inom närmaste framtiden. Finland, Belgien, Luxemburg och Frankrike har varit länderna som har försvarat sina monopolbolag väldingt kraftigt inom EU. Men situationen kan förändra: Å ena sidan kan Frankrike ändra sina åsikter, å andra sidan kan även EU:s expansion i Östeuropa förändra situationen.
mvh
J Erra
-Jag vet inte vad man har tänkt att göra i Tammerfors med VR:s ensamrätt.
Om VR-monopolet:
Om VR får behålla sitt monopol, kan trafiken t ex bedrivas i samarbete mellan trafikverket TAKL (eller en upphandlad bolag) och VR, trafiken skulle rulla med VR:s koncession på järnvägarna. T ex i Karlsruhe tillhör även en del av vagnparken till DB AG, därmed kunde väl också TAKL och VR dela vagnparken.
EU kommer troligtvis att diskutera frågan om järnvägsmonopol inom närmaste framtiden. Finland, Belgien, Luxemburg och Frankrike har varit länderna som har försvarat sina monopolbolag väldingt kraftigt inom EU. Men situationen kan förändra: Å ena sidan kan Frankrike ändra sina åsikter, å andra sidan kan även EU:s expansion i Östeuropa förändra situationen.
mvh
J Erra
-
Johan Eriksson
- Inlägg: 4460
- Blev medlem: lördag 31 augusti 2002 20:46
-
Mikko Laaksonen
- Inlägg: 264
- Blev medlem: torsdag 05 september 2002 17:36
- Ort: Åbo, Finland
Centrumtunneln:
Enligt utredningen och de diskussioner som jag har haft med Tammerforsplanerare, så orsakerna för tunnellösningen har varit:
- Det var enklare med tunnel att nå den nya Tampellaområden och
samtidigt anknyta till spårnätet genom att ha spårvägen i nord-syd
riktning på östra sidan av bangården. (den dyker upp redan på östra sidan av stambanorna väster mot Björneborg och nordväst mot Parkano) Det var inte ens möjligt att anknyta spårvägen direkt från Hämeenkatu - Itsenäisyyskatu - tunneln till bangården eftersom det finns en stor gångtunnel med affärer på södra sidan av gatutunneln.
- Man ville undvika tidtabellskonflikter med tågtrafiken pga. eventuella förseningar i gatumiljötrafiken. Se nedan om bantrafiken.
- Man ville inte knyta samman beslutet om kollektivtrafikgata på Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - sträckan med spårtrafikfrågan.
- I Tammerfors är det relativt enkelt att driva tunnel eftersom hela stadskärnan är på berg. (T.ex. i Åbo är en längre centrumtunnel helt utesluten pga. lera och stadscentrums). Också uppskattades ytlösningen relativt dyrt pga. ledningsombyggnader och trafikförseningar under arbetet. Prisskillnaden tunneln / ytlösningen dömdes då att vara små.
Min egen åsikt är dock att en ytlösning på Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - Teiskontie - TAYS - Hervanta - sträckan skulle ha bättre attraktivitet jämfört med tunnellösningen. Jag baserar
denna åsikt på jämförelsestudier i t.ex. Hass-Klau & Crampton 2002:
Future of Urban Transport som visar att lösningar baserade på långa
kollektivtrafikgatuavsnitt på ytläge i stadscentrum och trafik genom bostädsområdernas och arbetsområdernas kärnor ger bäst attraktivitet även då dom medför lägre genomsnittshastighet.
Lösningen medför dock mindre möjligheter för duospårvägsdrift på befintliga spår och lägre genomsnittshastigheter. Dessa är ytlösningens
klara nackdelar.
ATC och bankapacitet:
Duospårväg ska ha ATC enligt samma system som VR.
Det behövs nytt vagnkapacitet på flera håll i bansystemen: vissa
sträckor bör byggas om till dubbelspår, andra behöver fyra spår.
Till skillnad mot Karlsruhe / Saarbrucken så är flesta av banor runt Tammefors stambanor med tung trafik. T.ex. användning av stambanan mot Helsingfors uteslöts pga. kapacitetsskål.
I alla fall, tycker jag att duospårvägsutredning i Tammerfors är en stor framgång. Hoppas att den - och diskussionen och fortsatta utredninger och beslut - leder till en bra första duospårvägslinje i Tammerfors inom 5-10 år!
Mvh Mikko
Enligt utredningen och de diskussioner som jag har haft med Tammerforsplanerare, så orsakerna för tunnellösningen har varit:
- Det var enklare med tunnel att nå den nya Tampellaområden och
samtidigt anknyta till spårnätet genom att ha spårvägen i nord-syd
riktning på östra sidan av bangården. (den dyker upp redan på östra sidan av stambanorna väster mot Björneborg och nordväst mot Parkano) Det var inte ens möjligt att anknyta spårvägen direkt från Hämeenkatu - Itsenäisyyskatu - tunneln till bangården eftersom det finns en stor gångtunnel med affärer på södra sidan av gatutunneln.
- Man ville undvika tidtabellskonflikter med tågtrafiken pga. eventuella förseningar i gatumiljötrafiken. Se nedan om bantrafiken.
- Man ville inte knyta samman beslutet om kollektivtrafikgata på Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - sträckan med spårtrafikfrågan.
- I Tammerfors är det relativt enkelt att driva tunnel eftersom hela stadskärnan är på berg. (T.ex. i Åbo är en längre centrumtunnel helt utesluten pga. lera och stadscentrums). Också uppskattades ytlösningen relativt dyrt pga. ledningsombyggnader och trafikförseningar under arbetet. Prisskillnaden tunneln / ytlösningen dömdes då att vara små.
Min egen åsikt är dock att en ytlösning på Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - Teiskontie - TAYS - Hervanta - sträckan skulle ha bättre attraktivitet jämfört med tunnellösningen. Jag baserar
denna åsikt på jämförelsestudier i t.ex. Hass-Klau & Crampton 2002:
Future of Urban Transport som visar att lösningar baserade på långa
kollektivtrafikgatuavsnitt på ytläge i stadscentrum och trafik genom bostädsområdernas och arbetsområdernas kärnor ger bäst attraktivitet även då dom medför lägre genomsnittshastighet.
Lösningen medför dock mindre möjligheter för duospårvägsdrift på befintliga spår och lägre genomsnittshastigheter. Dessa är ytlösningens
klara nackdelar.
ATC och bankapacitet:
Duospårväg ska ha ATC enligt samma system som VR.
Det behövs nytt vagnkapacitet på flera håll i bansystemen: vissa
sträckor bör byggas om till dubbelspår, andra behöver fyra spår.
Till skillnad mot Karlsruhe / Saarbrucken så är flesta av banor runt Tammefors stambanor med tung trafik. T.ex. användning av stambanan mot Helsingfors uteslöts pga. kapacitetsskål.
I alla fall, tycker jag att duospårvägsutredning i Tammerfors är en stor framgång. Hoppas att den - och diskussionen och fortsatta utredninger och beslut - leder till en bra första duospårvägslinje i Tammerfors inom 5-10 år!
Mvh Mikko