Forum - Spårvägssällskapet.se

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑lördag 20 september 2025 9:08 Timbrohantlangaren Christan Sandströms skriverier tar jag lätt på - alla vet högerblockets inställning till förnybara energikällor, en del av kulturkriget.

Diskussionen handlar om vätgas, inte förnybara energikällor. Som bekant framställs enbart en promille av all vätgas genom elektrolys. Det är förstås möjligt att just dessa tåg råkar använda denna promille, men då tvingas verksamheter där batterier inte är ett alternativ att använda smutsig vätgas, inklusive blå vätgas:

Energy Science & Engineering skrev:Hydrogen is often viewed as an important energy carrier in a future decarbonized world. Currently, most hydrogen is produced by steam reforming of methane in natural gas (“gray hydrogen”), with high carbon dioxide emissions. Increasingly, many propose using carbon capture and storage to reduce these emissions, producing so-called “blue hydrogen,” frequently promoted as low emissions. We undertake the first effort in a peer-reviewed paper to examine the lifecycle greenhouse gas emissions of blue hydrogen accounting for emissions of both carbon dioxide and unburned fugitive methane. Far from being low carbon, greenhouse gas emissions from the production of blue hydrogen are quite high, particularly due to the release of fugitive methane. For our default assumptions (3.5% emission rate of methane from natural gas and a 20-year global warming potential), total carbon dioxide equivalent emissions for blue hydrogen are only 9%-12% less than for gray hydrogen. While carbon dioxide emissions are lower, fugitive methane emissions for blue hydrogen are higher than for gray hydrogen because of an increased use of natural gas to power the carbon capture. Perhaps surprisingly, the greenhouse gas footprint of blue hydrogen is more than 20% greater than burning natural gas or coal for heat and some 60% greater than burning diesel oil for heat, again with our default assumptions. In a sensitivity analysis in which the methane emission rate from natural gas is reduced to a low value of 1.54%, greenhouse gas emissions from blue hydrogen are still greater than from simply burning natural gas, and are only 18%-25% less than for gray hydrogen. Our analysis assumes that captured carbon dioxide can be stored indefinitely, an optimistic and unproven assumption. Even if true though, the use of blue hydrogen appears difficult to justify on climate grounds.

Vem förespråkar detta om inte gaslobbyn, med Tyskland i spetsen? De gröna gör motstånd, men nu verkar den tyska gaslobbyn ha hittat en allierad i Trump.

Overcoming the barriers of hydrogen storage with a low-temperature hydrogen battery

Science Tokyo skrev:One of the most pressing challenges facing the use of hydrogen is its storage, which typically requires extremely low temperatures (−252.8 °C) and high pressures (350 to 700 bar). Instead of storing hydrogen as a gas or liquid, a more effective approach is to store it in solid materials such as magnesium hydride (MgH2), which has high theoretical storage capacity. This material can be integrated into a battery-like system where, instead of only moving electrons, hydrogen itself is stored and released during charging and discharging.

Sandström har inte fel när han säger att "universums minsta molekyl är svår att lagra, kapsla in eller transportera". Väte kan behöva bindas i andra molekyler...

Det borde inte vara obekant att att vätgas, av förespråkare för förnybara energikällor (eller väderberoende energiproduktion, som högerblocket säger) ofta anförs som ett möjligt sätt att lagra energiöverskott. Sandström, och högerblocket i övrigt är lika fientligt till bådadera. I övrigt har jag inget behov av att recensera den figuren.

Hursomhelst är Tyskland en vätgasekonomi, oavsett vad tågen drivs med, eftersom större delen av den producerade vätgasen används som industriell råvara. På sikt är det naturligtvis ohållbart att framställa vätgas genom ångreformering + vattenskift av naturgas ( inte om man heter D. Trump förstås ). Koldioxidinfångning (CCS), den som brukar kallas "blå vätgas" är i stort sett kejsarens nya.

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 09 juni 2025 13:07 Med blå vätgas avses tydligen, enligt gällande målarlåda, vätgas framställd ur naturgas/metan och vatten, med ångreformering + vattenskift, men med infångning av den bildade koldioxiden. Processen är, som jag framhållit tidigare, stökiometriskt fördelaktig eftersom man frigör väte ur både metan- och vattenmolekylerna, dock med den lilla nackdelen att kolatomen i metanmolekylen oxideras till koldioxid. Fångar man inte in den blir det grå vätgas (vanligast i dagens industriella processer). Min uppfattning är som tidigare att koldioxidinfångning (CCS) i de flesta fallen är kejsarens nya kläder.

Ovanstående är alltså ohållbart i längden, CCS eller ej. Naturgas är dock en utmärkt vätekälla underförutsättning att man splittrar metanmolekylen i vätgas och atomärt kol med någon av de termokemiska processer som finns tillgängliga. Målarlådan brukar visst kalla det turkos vätgas.

Tyskarna får väl slå sig ihop med den kinesisaka kommunistdiktaturen:
https://www.iea.org/policies/16977-hydr ... -2021-2035

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑tisdag 23 september 2025 17:57 Tyskarna får väl slå sig ihop med den kinesisaka kommunistdiktaturen:
https://www.iea.org/policies/16977-hydr ... -2021-2035

Snacka om att inte se skogen för alla träd. Grön vätgas är inte blå. Kinas aversion mot fossilgas överträffas endast av Nazityskland och apartheidregimen:

Bloomberg skrev:Exactly a century ago, two German chemists patented a process to transform coal into liquid fuels. Following its discovery in 1925, the Fischer-Tropsch synthesis eventually became infamous: The Nazis used it to fuel their war machine, and apartheid South Africa turned to it to offset the impact of an oil embargo in the 1980s.

Its last — and huge — user is China.

[...]

First, it enhances energy security. China is coal-rich, and thus every ton of liquid fuel, fertilizer and petrochemicals it generates using the dirtiest fossil fuel is one that it doesn’t need to manufacture using foreign oil and natural gas. The government has long seen its reliance on imported fossil fuels as a threat to national security. Fittingly, the US last week told at least one American exporter of a petrochemical feedstock called ethane that it needs to apply for export licenses going forward if it plans to ship it into China. Washington said the flows "pose an unacceptable risk of use in or diversion to a ‘military end use’ in China." Last year, China accounted for nearly 50% of US ethane exports.

Kina kommer inte att satsa på blå vätgas eller koldioxidinfångning. Tyskland är raka motsatsen där förbundskanslerer rentav jobbar för Rosneft och Gazprom.

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑tisdag 23 september 2025 17:57 Det borde inte vara obekant att att vätgas, av förespråkare för förnybara energikällor (eller väderberoende energiproduktion, som högerblocket säger) ofta anförs som ett möjligt sätt att lagra energiöverskott. Sandström, och högerblocket i övrigt är lika fientligt till bådadera. I övrigt har jag inget behov av att recensera den figuren.

Anhängare av förnybara energikällor är i regel motståndare till vätgasekonomin - som ju bygger på fossilgas. Se exempelvis Clean Technica och Carbon Brief:

Nature Reviews Clean Technology skrev:Hydrogen and related technologies have become increasingly integrated into mainstream energy modelling frameworks, raising their prominence in decarbonization pathways and climate policies (Fig. 6b). Hydrogen has experienced several hype cycles, peaking in the late-1990s after the Kyoto Protocol, the early-2000s following a focus on US energy security and post-2015 following the Paris Agreement (Fig. 6c). These cycles crashed after failure to meet expectations. Various projects launched since 2020 have been cancelled, including hydrogen heating trials, green hydrogen production, hydrogen trains, aeroplanes, power plants, ammonia production and vehicle refuelling stations. Reliance on subsidies also leaves hydrogen projects exposed to changes in political support.

Ja, Alstoms vätgaståg Coradia iLint i Niedersachsen är ett utmärkt exempel på ovanstående...

Enceladus skrev: ↑onsdag 24 september 2025 11:16

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑tisdag 23 september 2025 17:57 Tyskarna får väl slå sig ihop med den kinesisaka kommunistdiktaturen:
https://www.iea.org/policies/16977-hydr ... -2021-2035

Snacka om att inte se skogen för alla träd. Grön vätgas är inte blå.

Snacka om att producera struntprat. Det är skillnad på hur vätgasen framställs och hur den transporteras och lagras. Det var naturligtvis det jag avsåg, eftersom båda länderna satsar på vätgasekonomi, oavsett hur vätgasen produceras. Det tycker man att t.om. Enceladus-kollektivet borde ha fattat, med tanke på att det ständigt och till leda framhåller de tekniska problemen:

Enceladus skrev: ↑onsdag 24 september 2025 11:16 Overcoming the barriers of hydrogen storage with a low-temperature hydrogen battery

Science Tokyo skrev:One of the most pressing challenges facing the use of hydrogen is its storage, which typically requires extremely low temperatures (−252.8 °C) and high pressures (350 to 700 bar). Instead of storing hydrogen as a gas or liquid, a more effective approach is to store it in solid materials such as magnesium hydride (MgH2), which has high theoretical storage capacity. This material can be integrated into a battery-like system where, instead of only moving electrons, hydrogen itself is stored and released during charging and discharging.

Sandström har inte fel när han säger att "universums minsta molekyl är svår att lagra, kapsla in eller transportera". Väte kan behöva bindas i andra molekyler...

För att vara så tydlig så att t.om. den med endast begränsade läskunskaper förstår så avsåg jämförelsen inte produktionsmetoderna. Den kinesiska kommunistdiktaturen framställer mycket vätgas med vattenelektrolys (ofta kallad grön vätgas) medan blå vätgas, som jag tidigare framhållit, framställs genom ångreformering och vattenskift av naturgas, inkl. infångning av den bildade koldioxiden i vattenskiftsteget.
https://www.energinyheter.se/20240827/3 ... n-anvandas

Så Enceladus-kollektivet tillför som vanligt ingenting av värde till diskussionen, utan bara innehållslös polemik.

Enceladus skrev: ↑onsdag 24 september 2025 11:16 Kinas aversion mot fossilgas överträffas endast av Nazityskland och apartheidregimen:

Bloomberg skrev:Exactly a century ago, two German chemists patented a process to transform coal into liquid fuels. Following its discovery in 1925, the Fischer-Tropsch synthesis eventually became infamous: The Nazis used it to fuel their war machine, and apartheid South Africa turned to it to offset the impact of an oil embargo in the 1980s.

Its last — and huge — user is China.

[...]

First, it enhances energy security. China is coal-rich, and thus every ton of liquid fuel, fertilizer and petrochemicals it generates using the dirtiest fossil fuel is one that it doesn’t need to manufacture using foreign oil and natural gas. The government has long seen its reliance on imported fossil fuels as a threat to national security. Fittingly, the US last week told at least one American exporter of a petrochemical feedstock called ethane that it needs to apply for export licenses going forward if it plans to ship it into China. Washington said the flows "pose an unacceptable risk of use in or diversion to a ‘military end use’ in China." Last year, China accounted for nearly 50% of US ethane exports.

Kina kommer inte att satsa på blå vätgas eller koldioxidinfångning. Tyskland är raka motsatsen där förbundskanslerer rentav jobbar för Rosneft och Gazprom.

Att hitlertyskland och apartheidregimen använde Fischer-Tropsch-processen för att framställa flytande bränslen genom förgasning av stenkol berodde givetvis inte på någon "aversion" utan på att det var den kolkälla man hade tillgänglig. Processen kan drivas med i stort sett vilken kolkälla som helst, och idag används ofta naturgas, i den mån processen alls används. Fischer-Tropsch är förhållandevis ospecifik och producerar en mix av kolväten, som i sin tur måste raffineras för att få fram de önskade produkterna. Jämför med metanolsyntesen, som är betydligt mer specifik än Fischer-Tropsch. Oavsett vad man anser om syntetiska drivmedel är det en produktlinje kommunistdiktaturen uppenbarligen satsar på. Dit har Tyskland inte kommit ännu.

Man kan använda stenkolsförgasning för att framställa vätgas också - sk. svart vätgas - men processen är kemiskt oekonomisk. Det beskrev jag för den intresserade redan här här: viewtopic.php?p=412844#p412844
Dessvärre använder kommunistdiktaturen även denna process: https://ecoquery.ecoinvent.org/3.11/cut ... umentation
eftersom de har så stora stenkolsfyndigheter. Kolet är här bara en reaktant, allt väte kommer från vattnet. Kina är det enda land i världen som framställer svart vätgas i någon betydande omfattning. Så vem behöver blå vätgas, när det finns svart.

Hydrogen Insight skrev:Renewable hydrogen capacity was about 125,000 tonnes a year at end of 2024, compared to 36.5 million tonnes of mostly fossil-fuel-based H2, says new government report

China may be the world leader in green hydrogen production, but its roughly 125,000 tonnes a year is a mere drop in the ocean of the country’s total H2 output of 36.5 million tonnes annually — just 0.34%.
The vast majority of that non-renewable hydrogen is made from highly polluting coal gasification and chlor-alkali electrolysers powered by grid electricity, which receives about 58% of its kilowatt-hours from coal-fired plants.
A new Chinese government report, entitled China Hydrogen Energy Development Report (2025) — which has not yet been released to the public — says that the country’s total installed capacity of green hydrogen production (rather than the actual output) had reached “about 125,000 tonnes per year” at the end of 2024, a senior government official told a press conference in Beijing yesterday.

Utgår man från stenkol som syntesråvara är det fullt möjligt att tillsätta elektrolysvätgas efter förgasningssteget av stenkolet, för att få upp vätehalten vid produktion av syntesgasen (se nedan) i inför Fischer-Tropsch-syntesen, eller någon annan syntesprocess. Det är naturligtvis bättre, eftersom man då slipper använda ett vattenskift-steg för det ändamålet, med åtföljande koldioxidläckage. Frågan är i vilken utsträckning det görs, om ens alls.

Bildad koldioxid kan återvinnas och matas in i någon annan syntesprocess. Har man tillräckligt gott om vätgas kan man syntetisera metanol med bara väte och koldioxid som råvaror: https://www.sciencedirect.com/topics/en ... o-methanol
Idag kan man nog utgå från att det i regel inte görs, utan koldioxiden dumpas till atmosfären på samma sätt som när råvaran är naturgas. Men undantag finns, i detta exempel används dock koldioxid från ett koksverk: https://carbonrecycling.com/projects/shunli

Att kommunistdiktaturen ex.vis vill använda naturgasen till annat, som andra typer av industriella synteser - är fullt begripligt, eftersom man tydligen har ganska gott om elektrolysvätgas, och man dessutom får en mera väterik syntesgas (blandningen mellan vätgas och kolmonooxid som är utgångspunkten för många industriella syntesprocesser) när man ångreformerar metan.

Men det är ju inte så att kommunistdiktaturen inte använder naturgas alls:
https://www.iea.org/countries/china/nat ... d-in-china

Så den kinesiska bilden är mer komplex än vad Enceladus-kollektivet låter påskina.

Enceladus skrev: ↑onsdag 24 september 2025 11:16 Anhängare av förnybara energikällor är i regel motståndare till vätgasekonomin - som ju bygger på fossilgas. Se exempelvis Clean Technica och Carbon Brief:

Nature Reviews Clean Technology skrev:Hydrogen and related technologies have become increasingly integrated into mainstream energy modelling frameworks, raising their prominence in decarbonization pathways and climate policies (Fig. 6b). Hydrogen has experienced several hype cycles, peaking in the late-1990s after the Kyoto Protocol, the early-2000s following a focus on US energy security and post-2015 following the Paris Agreement (Fig. 6c). These cycles crashed after failure to meet expectations. Various projects launched since 2020 have been cancelled, including hydrogen heating trials, green hydrogen production, hydrogen trains, aeroplanes, power plants, ammonia production and vehicle refuelling stations. Reliance on subsidies also leaves hydrogen projects exposed to changes in political support.

Ja, Alstoms vätgaståg Coradia iLint i Niedersachsen är ett utmärkt exempel på ovanstående...

Det beror väl på hur vätgasen framställs. Om vätgasekonomin alls fungerar med ångreformering eller andra naturgasbaserade (eller stenkolsbaserade, för den delen) framställningsmetoder bortvalda, kan givetvis diskuteras. Sandström här ovan har ju sin åsikt klar, medan Enceladus-kollektivet mest försöker blanda bort korten.

Artikeln i CleanTechnica är ett exempel på när denna "publikation" producerar rena tokigheter. Ingen kan kan förutsäga var världen står år 2100, även om man kallar det något så tjusigt som "Updated 2100 Projection".

Vad är det vi talar om för processer här?

• Ångreformering: CH4 (naturgas) + H2O (vatten) --> CO (kolmonooxid) + 3 H2 (vätgas)
• Vattenskift: CO + H2O --> H2 + CO2 (koldioxid)
• Metanolsyntes 1: CO + 2 H2 ---> CH3OH (metanol)
• Metanolsyntes 2: CO2 + 3 H2 --> CH3OH + H2O

Fischer-Tropsch är däremot ett virrvarr av olika reaktioner.

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑torsdag 17 juli 2025 20:29

Enceladus skrev: ↑torsdag 17 juli 2025 18:53

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑torsdag 17 juli 2025 15:04 Vad den kinesiska kommunistdiktaturen kan leverera saknar intresse här, såvida inte Enceladus-kollektivet kan visa att Siemens tar sina batterier därifrån.

Batteries instead of diesel – first trains in passenger service in Ortenau

Urban Transport Magazine skrev:Powered by green electricity, the Mireo Plus B battery-electric multiple-unit trains produce no emissions and are extremely quiet. Thanks to their battery hybrid drive, they can be used on routes with and without overhead power lines. In the future, when they operate throughout the entire network and replace the diesel-powered Regio Shuttle, they will slash consumption of diesel by around 1.8 million liters per year. In battery operation and under real conditions, the Mireo Plus B has a range of up to 120 kilometers. Its batteries can be recharged from the overhead line and with braking energy. The battery system, installed beneath the car floor, includes two battery containers holding lithium-ion batteries (with LTO = Lithium Titanate Oxide chemnistry), supplied by Toshiba, with a long service life of up to 15 years. The trainsets have 120 seats and are equipped with a toilet, air conditioning and spacious special use areas.

Siemens använder LTO-batterier från Toshiba med en nominell livslängd på 15 år. Coventrys VLR-koncept har samma batterikemi - liksom Moskvas elbussar.

Bra att Siemens undviker den kinesiska kommunistdiktaturen. Vem som levererar till bussarna i Putin-diktaturens Moskva kan man ju bara gissa.

Siemens Mobility bygger batterifabrik för tåg i Bayern

Energinyheter.se skrev:Den nya anläggningen, som planeras stå klar för produktion hösten 2027, ska leverera batterier både till Siemens egna tåg och till externa kunder. Investeringen markerar ett viktigt steg i omställningen mot mer hållbara transportlösningar i Europa.

[...]

Bakgrunden till satsningen är att allt fler europeiska järnvägsoperatörer efterfrågar lösningar som kan ersätta dieseldrivna fordon på sträckor där elektrifiering saknas. I Tyskland är fortfarande omkring 40 procent av järnvägsnätet oelektrifierat, vilket gör batteritåg till ett attraktivt alternativ.

Batteritågen kan köras på sträckor utan kontaktledningar och laddas när de åter ansluter till elektrifierade delar av nätet. På så vis minskar behovet av dieseldrift, vilket i sin tur reducerar både koldioxidutsläpp och luftföroreningar.

Framtidens batterier ska tillverkas - eller åtminstone monteras - i Bayern. Markus Söder, Bayerns starke man, har härommånaden invigt MAN:s batterifabrik.

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑onsdag 24 september 2025 20:24 Det beror väl på hur vätgasen framställs. Om vätgasekonomin alls fungerar med ångreformering eller andra naturgasbaserade (eller stenkolsbaserade, för den delen) framställningsmetoder bortvalda, kan givetvis diskuteras. Sandström här ovan har ju sin åsikt klar, medan Enceladus-kollektivet mest försöker blanda bort korten.

EU riskerar att missa sitt vätgasmål med över 90 procent

Energinyheter.se skrev:EU har satt målet att tillverka tio miljoner ton grön vätgas per år till 2030 och dessutom importera lika mycket. Prognosen pekar dock på att produktionen inom EU snarare landar på omkring 1,43 miljoner ton, med ytterligare cirka 250 000 ton i import. Totalt skulle detta motsvara endast 1,7 miljoner ton – en bråkdel av det uppsatta målet.

Jag förstår ärligt talat inte hur EU har tänkt att importera så mycket vätgas, eller varför det skulle vara önskvärt. Det är ju fruktansvärt svårt att transportera H₂!

Enceladus skrev: ↑fredag 29 november 2024 14:42 Tågtillverkaren Alstom har just erkänt att bränslecellsdrivna tåg är meningslösa i Europa, men diverse politiker insisterar ändå. Det är samma sak med bussar:

Groningen skrotar vätgaståg – väljer batteridrift efter fiaskot

Energinyheter.se skrev:I november 2022 gick provinsen vidare och lade ut en upphandling för fyra vätgaståg avsedda för den icke-elektrifierade sträckan mellan hamnstaden Delfzijl och Veendam. Men ingen tillverkare visade intresse.

Groningens problem är inte unika. Upphandlingar av vätgasdrivna tåg har även i andra europeiska länder dragits med osäker ekonomi, höga kostnader och tveksam leveransförmåga. De tyska Coradia iLint-projekten har drabbats av betydande förseningar – enligt rapporter kommer hela flottan på 27 vätgaståg i Taunusbahn inte kunna tas i drift förrän 2026, mer än tre år senare än planerat.

Det minskade intresset från tillverkare beror delvis på att tekniken kräver en parallell investering i vätgastankstationer och logistikkedjor, vilket fördyrar projekten. Batterielektriska tåg saknar dessa infrastrukturkostnader och uppfattas därför av många operatörer som mer förutsägbara.

Region efter region lär sig termodynamikens lagar den hårda vägen, trots att dessa har varit kända i 100 år. Vätgasfordon är batterifordon med ett extra steg!

Så projektet läggs ner, inte pga de framgångsrika testerna, utan pga att det inte finns några leverantörer av tekniken.

Det låter ju som att det trots allt kommer en framtid för vätgas på ett eller annat sätt, men inte just nu. Det tog ju väl över hundra år från att de första batteridrivna bilarna började rulla, tills de fick en stadig marknadsandel, och däremellan var det nästan helt dött. Jämför exempelvis med bildtelefoni, något som telebolagen försökte att erbjuda marknaden för flera årtionden sedan, men där marknadens och teknikens mognad till sist gjorde att det blev en naturlig del, men kanske inte som man ursprungligen förutsåg, utan genom en gradvis och organisk adoption av tekniken.

Kanske kommer vätgasdrivna tåg att komma så småningom där det finns förutsättningar, ekonomiska som tekniska, för tekniken. Kanske kommer det inte alls. Men vi vet att det fungerar, det har de ju visat.

Odd skrev: ↑fredag 14 november 2025 23:47 Det låter ju som att det trots allt kommer en framtid för vätgas på ett eller annat sätt, men inte just nu. Det tog ju väl över hundra år från att de första batteridrivna bilarna började rulla, tills de fick en stadig marknadsandel, och däremellan var det nästan helt dött. Jämför exempelvis med bildtelefoni, något som telebolagen försökte att erbjuda marknaden för flera årtionden sedan, men där marknadens och teknikens mognad till sist gjorde att det blev en naturlig del, men kanske inte som man ursprungligen förutsåg, utan genom en gradvis och organisk adoption av tekniken.

Det finns en fundamental skillnad mellan teknikerna. Ur ett termodynamiskt perspektiv är batteridrift den effektivaste tekniken. Problemet har varit att utveckla tillräckligt bra batterier. Det tog hundra år, men till slut fick Goodenough Nobelpriset i kemi för att ha utvecklat tillräckligt bra litiumjonbatterier. Resten är historia.

Det kanske tar hundra år att lära sig hantera vätgas, men vad är poängen? Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Bränslecellsfordon har ett batteri som driver fordonets elmotor, precis som batterifordon. Istället för att direkt ladda batteriet från elnätet har fordonet också en bränslecellsstack där vätgas från tanken reagerar kemiskt med syre från luften. Ren vätgas produceras med hjälp av el. Därefter ska vätgasen producera el. Hur kan detta extra steg motiveras?

Det finns egentligen två skäl till att använda vätgas i fordon. Det första är att batterier inte är tillräckligt bra (t.ex. räckvidd eller pris). En gång i tiden såg faktiskt många experter vätgas som en övergångslösning tills att batterier blir tillräckligt bra. Men nu är batterier tillräckligt bra - Goodenough har ju fått sitt Nobelpris.

Det andra skälet är att kränga fossila bränslen. I skrivande stund är nästan all vätgas smutsig. Istället för att förbränna fossilgas i ett gaskraftverk kan metan ångreformeras till vätgas. Då blir det inget extra steg. Men processen är smutsig, och gasen måste komma någonstans ifrån. Därför är klimatrörelsen skeptisk:

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑onsdag 24 september 2025 20:24

Enceladus skrev: ↑onsdag 24 september 2025 11:16 Anhängare av förnybara energikällor är i regel motståndare till vätgasekonomin - som ju bygger på fossilgas. Se exempelvis Clean Technica och Carbon Brief:

Nature Reviews Clean Technology skrev:Hydrogen and related technologies have become increasingly integrated into mainstream energy modelling frameworks, raising their prominence in decarbonization pathways and climate policies (Fig. 6b). Hydrogen has experienced several hype cycles, peaking in the late-1990s after the Kyoto Protocol, the early-2000s following a focus on US energy security and post-2015 following the Paris Agreement (Fig. 6c). These cycles crashed after failure to meet expectations. Various projects launched since 2020 have been cancelled, including hydrogen heating trials, green hydrogen production, hydrogen trains, aeroplanes, power plants, ammonia production and vehicle refuelling stations. Reliance on subsidies also leaves hydrogen projects exposed to changes in political support.

Ja, Alstoms vätgaståg Coradia iLint i Niedersachsen är ett utmärkt exempel på ovanstående...

Det beror väl på hur vätgasen framställs. Om vätgasekonomin alls fungerar med ångreformering eller andra naturgasbaserade (eller stenkolsbaserade, för den delen) framställningsmetoder bortvalda, kan givetvis diskuteras. Sandström här ovan har ju sin åsikt klar, medan Enceladus-kollektivet mest försöker blanda bort korten.

Många politiker - inte minst i Tyskland - har blivit övertygade av gaslobbyn om att vätgas är svaret på allt. Naturligtvis ska vätgasen produceras från fossilgas...

Fossillobbyister i Sveriges delegation på klimatmötet i Brasilien

DN skrev:Experter DN pratar med ifrågasätter dock bilden att så kallad grön vätgas, som produceras av förnybar energi, kan ersätta fossilgasen i någon större skala. Amerikanska Energy Information Administration beräknar att endast 1 procent av vätgasen tillverkas av förnybar energi år 2050.

– Vi måste vara ärliga, vätgasen används ofta som en marknadsföringsgimmick. Just nu produceras i princip all vätgas av fossila bränslen, säger Igor Shishlov på tankesmedjan Perspectives Climate Group.

Vem försöker lura vem?

Enceladus skrev: ↑lördag 15 november 2025 18:14

Odd skrev: ↑fredag 14 november 2025 23:47 Det låter ju som att det trots allt kommer en framtid för vätgas på ett eller annat sätt, men inte just nu. Det tog ju väl över hundra år från att de första batteridrivna bilarna började rulla, tills de fick en stadig marknadsandel, och däremellan var det nästan helt dött. Jämför exempelvis med bildtelefoni, något som telebolagen försökte att erbjuda marknaden för flera årtionden sedan, men där marknadens och teknikens mognad till sist gjorde att det blev en naturlig del, men kanske inte som man ursprungligen förutsåg, utan genom en gradvis och organisk adoption av tekniken.

Det finns en fundamental skillnad mellan teknikerna. Ur ett termodynamiskt perspektiv är batteridrift den effektivaste tekniken. Problemet har varit att utveckla tillräckligt bra batterier. Det tog hundra år, men till slut fick Goodenough Nobelpriset i kemi för att ha utvecklat tillräckligt bra litiumjonbatterier. Resten är historia.

Det kanske tar hundra år att lära sig hantera vätgas, men vad är poängen? Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Bränslecellsfordon har ett batteri som driver fordonets elmotor, precis som batterifordon. Istället för att direkt ladda batteriet från elnätet har fordonet också en bränslecellsstack där vätgas från tanken reagerar kemiskt med syre från luften. Ren vätgas produceras med hjälp av el. Därefter ska vätgasen producera el. Hur kan detta extra steg motiveras?

Det finns egentligen två skäl till att använda vätgas i fordon. Det första är att batterier inte är tillräckligt bra (t.ex. räckvidd eller pris). En gång i tiden såg faktiskt många experter vätgas som en övergångslösning tills att batterier blir tillräckligt bra. Men nu är batterier tillräckligt bra - Goodenough har ju fått sitt Nobelpris.

Man behöver inte hålla på och snobba med sina wikipedia-kunskapet om termodynamik. Verkningsgradsbegreppet (tillförd energi i förhållande till nyttiggjord energi) är äldre än så, även om den som anses ha varit termodynamikens grundläggare, den franske ingenjören och fysikern Nicolas Léonard Sadi Carnot (1796-1832) beskrev detta begrepp för värmemaskiner, vilka ju var de maskintyper för energiiomsättning som var aktuella på hans tid.

Totalverkningsgraden för olika energiomsättningssystem har jag räknat på, eftersom jag kan räkna och inte är beroende av att hänvisa till div. propagandasajter.
viewtopic.php?p=412812#p412812
viewtopic.php?p=412832#p412832

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Enceladus skrev: ↑lördag 15 november 2025 18:14 Det finns egentligen två skäl till att använda vätgas i fordon. Det första är att batterier inte är tillräckligt bra (t.ex. räckvidd eller pris). En gång i tiden såg faktiskt många experter vätgas som en övergångslösning tills att batterier blir tillräckligt bra. Men nu är batterier tillräckligt bra - Goodenough har ju fått sitt Nobelpris.

Det andra skälet är att kränga fossila bränslen. I skrivande stund är nästan all vätgas smutsig. Istället för att förbränna fossilgas i ett gaskraftverk kan metan ångreformeras till vätgas. Då blir det inget extra steg. Men processen är smutsig, och gasen måste komma någonstans ifrån. Därför är klimatrörelsen skeptisk:

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑onsdag 24 september 2025 20:24

Enceladus skrev: ↑onsdag 24 september 2025 11:16 Anhängare av förnybara energikällor är i regel motståndare till vätgasekonomin - som ju bygger på fossilgas. Se exempelvis Clean Technica och Carbon Brief:



Ja, Alstoms vätgaståg Coradia iLint i Niedersachsen är ett utmärkt exempel på ovanstående...

Det beror väl på hur vätgasen framställs. Om vätgasekonomin alls fungerar med ångreformering eller andra naturgasbaserade (eller stenkolsbaserade, för den delen) framställningsmetoder bortvalda, kan givetvis diskuteras. Sandström här ovan har ju sin åsikt klar, medan Enceladus-kollektivet mest försöker blanda bort korten.

Många politiker - inte minst i Tyskland - har blivit övertygade av gaslobbyn om att vätgas är svaret på allt. Naturligtvis ska vätgasen produceras från fossilgas...

Vem försöker lura vem?

Ja, det är en hel del som försöker luras, inte minst i dessa spalter. Att jämföra ångreformering av metan med förbränning i ett gaskraftverk är meningslöst. Ångreformering ger alltid ett bättre energiutbyte (70-80 %) jämför med förbränning i ett kombikraftverk, med en elverkningsgrad på 60 %. viewtopic.php?p=332294#p332294

Metan är dessutom en värdefull vätgasråvara, egentligen för värdefull för att brännas upp. Allt beror på hur vätgasen framställs. Ångreformering har stökiometriska fördelar, eftersom vatten är inblandad i framställningsprocessen. Utan det är man hänvisad till de fyra väteatomer som finns i metanmolekylen. Men det är ändå den väg man måste gå, om man inte vill att metanmolekylens kolatom ska slinka ut i atmosfären som koldioxid. Att man ska kunna fånga in och lagra den i processen bildade koldioxiden (blå vätgas) anser jag som tidigare vara kejsarens nya.

Enceladus-kollektivet publicerade för några år sedan, på sitt vanliga mästrande sätt, det här plakatblaffan: viewtopic.php?p=412842#p412842
och kunde t.o.m. erkänna

Enceladus skrev: ↑onsdag 05 april 2023 9:13 Se även ovanstående inlägg om olika färger av vätgas. Exempelvis framställs turkos vätgas genom pyrolys.

Just det, t.ex. Kvaerner-processen, som jag nämnde redan 2015. Rättigheterna till denna process köpte amerikanska Monolith corp. som också löste en del elektrodproblem i processen - som splittrar metanmolekylen i en plasmabrännare. Företaget bedriver nu en industriell anläggning för produktion av vätgas och kimrök (kolatomen fälls ut som atomärt kol), också det en viktig industriell råvara.

Enceladus skrev: ↑lördag 15 november 2025 18:14 Många politiker - inte minst i Tyskland - har blivit övertygade av gaslobbyn om att vätgas är svaret på allt. Naturligtvis ska vätgasen produceras från fossilgas...
Fossillobbyister i Sveriges delegation på klimatmötet i Brasilien

DN skrev:Experter DN pratar med ifrågasätter dock bilden att så kallad grön vätgas, som produceras av förnybar energi, kan ersätta fossilgasen i någon större skala. Amerikanska Energy Information Administration beräknar att endast 1 procent av vätgasen tillverkas av förnybar energi år 2050.

– Vi måste vara ärliga, vätgasen används ofta som en marknadsföringsgimmick. Just nu produceras i princip all vätgas av fossila bränslen, säger Igor Shishlov på tankesmedjan Perspectives Climate Group.

Vem försöker lura vem?

Många försöker luras!

Oavsett vilka projektioner som görs är det direkt oförskämt att kalla Siemens för en del av "fossillobbyn". Gasturbintekniken kommer alltid att behövas.

Som ett tankeexperiment skulle de naturgaseldade kraftverken som nämns i artikeln mycket väl kunna eldas med vätgas, om vätgasen är turkost framställd. Den verkliga fossillobbyn är ju de som utvinner olja och gas, och propagerar för att dessa råvaror ska brännas upp, rakt av. Som jag har sagt förut är de alldeles för värdefulla för sådan användning. Det lärde jag mig av min gamle geografilärare i Linköping, för mycket längre sedan än ni kan föreställa er.

Enceladus skrev: ↑onsdag 05 april 2023 9:02

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑tisdag 04 april 2023 17:53 Den sk. vätgasekonomin står och faller med hur effektivt (tekniskt, ekonomiskt etc.) vätgas kan framställas. Här avses sk. grön vätgas, dvs. framställd genom elektrolys av vatten. Med blå vätgas brukar avses vätgas framställd från metan (naturgas, biogas) givet att man tar hand om kolatomen i metanmolekylen och inte låter den slinka ut i atmosfären i form av koldioxid. All annan framställning är ful (grå) vätgas.

Så enkelt är det tyvärr inte:

Vi kan återpublicera Enceladus-kollektivets mästringsförsök ("så enkelt är det tyvärr inte").

Här ser man att det bara finns två möjliga råvarukällor, vatten och metan. Vatten är också råvarukällan vid brun/svart vätgasframställning, men de processerna är det i stort sett bara den kinesiska kommunistdiktaturen som använder. Det skrev jag om här: viewtopic.php?p=427229#p427229

All vätgasframställning är endoterm. dvs. energi måste tillföras i produktionsprocessen. Om man inte tror på "vit" vätgas förstås, fyndigheter av molekylärt väte i naturen.

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑söndag 16 november 2025 14:57 Oavsett vilka projektioner som görs är det direkt oförskämt att kalla Siemens för en del av "fossillobbyn". Gasturbintekniken kommer alltid att behövas.

Siemens Energy tillhör fossillobbyn som lobbar för "koldioxidsnåla" gaskraftverk - Trump kunde inte ha sagt det bättre själv:

Siemens Energy skrev:Gas-fired power plants can deliver a fast path to low-carbon energy systems today – plus, they can be fully decarbonized

Länder där företaget har en stark närvaro bedriver en klimatkolonialism som skribenten själv har kritiserat:

Carbon Brief skrev:For example, Sweden counted around €5m for a gas-fired power plant in Mozambique between 2012 and 2015, while Germany supported a gas power plant in the Ivory Coast in 2022. In both cases, the governments have confirmed to Carbon Brief that projects marked in the OECD registry were also reported to the UNFCCC.

Annars går det alltid att klimatkompensera genom att stjäla mark från fattiga bönder för trädplantering. Siemens Energy är en del av problemet, inte lösningen!

Enceladus skrev: ↑torsdag 17 juli 2025 18:53 Batteries instead of diesel – first trains in passenger service in Ortenau

Urban Transport Magazine skrev:Powered by green electricity, the Mireo Plus B battery-electric multiple-unit trains produce no emissions and are extremely quiet. Thanks to their battery hybrid drive, they can be used on routes with and without overhead power lines. In the future, when they operate throughout the entire network and replace the diesel-powered Regio Shuttle, they will slash consumption of diesel by around 1.8 million liters per year. In battery operation and under real conditions, the Mireo Plus B has a range of up to 120 kilometers. Its batteries can be recharged from the overhead line and with braking energy. The battery system, installed beneath the car floor, includes two battery containers holding lithium-ion batteries (with LTO = Lithium Titanate Oxide chemnistry), supplied by Toshiba, with a long service life of up to 15 years. The trainsets have 120 seats and are equipped with a toilet, air conditioning and spacious special use areas.

Siemens använder LTO-batterier från Toshiba med en nominell livslängd på 15 år. Coventrys VLR-koncept har samma batterikemi - liksom Moskvas elbussar.

Notera att tågtillverkaren Siemens Mobility och fossillobbyisten Siemens Energy är olika företag. Siemens Mobility får förstås komma till klimatförhandlingarna.

Passenger captures up-close look at Tesla's all-electric 'Giga Train' with mind-blowing capacity: 'It's nice to see that old diesel train was replaced'

Yahoo Tech skrev:"The train is a lot smoother than the old train," they add, including shots out the window of the Giga Berlin factory in action.

[...]

"It's nice to see that old diesel train was replaced with smth more eco-friendly!" one person said.

Another added, "Fantastic video … the train is so quiet and an excellent perspective of Giga Berlin from the track and journey in!"

Resenärerna verkar i alla fall vara nöjda med batteritåget från Siemens Mobility som gav upphov till denna tråd! Artikeln refererar till följande video:

Enceladus skrev: ↑söndag 16 november 2025 18:03 Passenger captures up-close look at Tesla's all-electric 'Giga Train' with mind-blowing capacity: 'It's nice to see that old diesel train was replaced'

Yahoo Tech skrev:"The train is a lot smoother than the old train," they add, including shots out the window of the Giga Berlin factory in action.

[...]

"It's nice to see that old diesel train was replaced with smth more eco-friendly!" one person said.

Another added, "Fantastic video … the train is so quiet and an excellent perspective of Giga Berlin from the track and journey in!"

Resenärerna verkar i alla fall vara nöjda med batteritåget från Siemens Mobility som gav upphov till denna tråd! Artikeln refererar till följande video:

Konstigt vore det väl annars. Det finns nog inte många som gillat dieselavgaser. Det är mer än en gång som man stått på Linköping C och sett de förfärliga Y2-tågen lägga iväg söderut i ett moln av dieselrök.

Enceladus skrev: ↑söndag 16 november 2025 17:30

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑söndag 16 november 2025 14:57 Oavsett vilka projektioner som görs är det direkt oförskämt att kalla Siemens för en del av "fossillobbyn". Gasturbintekniken kommer alltid att behövas.

Siemens Energy tillhör fossillobbyn som lobbar för "koldioxidsnåla" gaskraftverk - Trump kunde inte ha sagt det bättre själv:

Siemens Energy skrev:Gas-fired power plants can deliver a fast path to low-carbon energy systems today – plus, they can be fully decarbonized

Länder där företaget har en stark närvaro bedriver en klimatkolonialism som skribenten själv har kritiserat:

Carbon Brief skrev:For example, Sweden counted around €5m for a gas-fired power plant in Mozambique between 2012 and 2015, while Germany supported a gas power plant in the Ivory Coast in 2022. In both cases, the governments have confirmed to Carbon Brief that projects marked in the OECD registry were also reported to the UNFCCC.

Annars går det alltid att klimatkompensera genom att stjäla mark från fattiga bönder för trädplantering. Siemens Energy är en del av problemet, inte lösningen!

Notera att tågtillverkaren Siemens Mobility och fossillobbyisten Siemens Energy är olika företag. Siemens Mobility får förstås komma till klimatförhandlingarna.

Tankeoredan är fullständig. Klimatkolonialism bygger ju på den tanken att u-länder ska satsa enbart på "fossilfri" teknik för att de industrialiserade länderna i t.ex. Europa ska kunna fortsätta att släppa ut koldioxid. Som den "klimatkompenserande" trädplanteringen eller den groteska satsningen på "elmopeder" i Ghana: https://www.svt.se/nyheter/utrikes/sver ... isslyckats

Men det är klart, tycker man att Siemens är en del av problemet går det ju alltid bra att vända sig till den kinesiska kommunistdiktaturen:
https://interestingengineering.com/ener ... as-turbine

Naturligtvis är det olika företag inom Siemens-konglomeratet: https://www.siemens.com/global/en.html
Några gasturbindrivna tåg lär vi knappast få se.

Odd skrev: ↑fredag 14 november 2025 23:47 Så projektet läggs ner, inte pga de framgångsrika testerna, utan pga att det inte finns några leverantörer av tekniken.

Det låter ju som att det trots allt kommer en framtid för vätgas på ett eller annat sätt, men inte just nu. Det tog ju väl över hundra år från att de första batteridrivna bilarna började rulla, tills de fick en stadig marknadsandel, och däremellan var det nästan helt dött. Jämför exempelvis med bildtelefoni, något som telebolagen försökte att erbjuda marknaden för flera årtionden sedan, men där marknadens och teknikens mognad till sist gjorde att det blev en naturlig del, men kanske inte som man ursprungligen förutsåg, utan genom en gradvis och organisk adoption av tekniken.

Kanske kommer vätgasdrivna tåg att komma så småningom där det finns förutsättningar, ekonomiska som tekniska, för tekniken. Kanske kommer det inte alls. Men vi vet att det fungerar, det har de ju visat.

Bäste hr. Odd, det är lätt att göra sig en översikt över de eldrivna tekniklinjerna (bortsett från eldrift via kontaktledning), utan Enceladus-kollektivets ordkaskader

Ackumulatorbatteridrift

• Energilagret kan laddas från befintlig elinfrastruktur
  Om de oelektrifierade sträckorna ansluter till elektrifierade dito kan energilagret laddas direkt från kontaktledning, annars fordras separata laddstationer
• Hög totalverkningsgrad i energiomsättningen
• Kortare räckvidd pga. lägre energidensitet i energilagret

Bränslecelldrift

• Längre räckvidd pga. av högre energidensitet i energilagret
• Kräver separat infrastruktur för tillverkning och distribution av vätgasbränslet
• Lägre totalverkningsgrad i energiomsättningen

I fallet Tyskland kan man, för jämförelsens skull anta att både elenergi och vätgas framställs från naturgas, elenergin i ett kombikraftverk och vätgasen genom ångreformering. Ångreformering är energimässigt effektivare, men mer energi går åt till lagring och distribution av den framställda vätgasen. Distributionsförlusterna i det elektriska transmissionsnätet är förstås avsevärt lägre. Likaså omsätter ett ackumularorbatterisystem den tillförda energin effektivare än ett bränslecellsystem (se vidare mina övriga inlägg och räkneexempel).

Ekonomi och koldioxidavtryck är naturligtvis beroende av faktorerna ovan, om de antas annorlunda ändras förstås förutsättningarna. Det blir lätt så att man jämför äpplen och päron här.

Utöver det verkar just Alstom ha specifika tekniska problem i sina bränslecelldrivna tåg Coradia iLint, någon som den opålitlige Markku Björkman i "Energinyheter" gärna framhåller. Den här gången verkar han ha skrivit av propagandadsajten "Hydrogen Insight". Men det är ett separat problem.

Både Alstom och Siemens ((Mireio Plus H) erbjuder tåg med bränslecelldrift. Alstom använder bränsleceller från amerikanska Cummins, medan Siemens bygger sina system i samarbete med kanadensiska Ballard.

Anledningarna till att den nederländska bränslecellprojektet inte förs vidare är förstås i huvudsak ekonomiska: Groningen Ditches Hydrogen Rail Hopes After Budget Blowout, Turns to Battery Trains.
Det tänkta beställningsvolymen var tydligen bara 4 vagnsenheter. Låga beställningsvolymer gör att bränslecelldrivna tåg hamnar i en skalekonomiskt ond cirkel, jämfört med batteridrivna tåg.