Jag kollade lite på det här med arean för profiler (för tunnelsprängningskostnadsberäkningar), och då hittade jag en gammal uppgift, observera alltså att normalprofilen (nog) gjordes lite bredare och högre då C20 kom. Men ändå.
För enkelspårstunnel på tunnelbanan var den en gång i tiden normalt 4300 mm bred och 4200 mm hög exklusive banunderbyggnaden (olika hög beroende på om det är ballasterat eller ballastfritt spår). För en dubbelspårstunnel var den 8100 mm bred (samma höjd förstås). Vi har (väl) redan konstaterat att Roslagsbanan med sin kontaktledning bör ha minst lika HÖG profil, men rimligtvis ca 300 mm smalare genom de (nuvarande) smalare vagnarna. Vi bortser för ögonblicket från om de nya vagnarna som kommer har en något bredare profil.
Enkelspårstunnel för tunnelbana har (exklusive banunderbyggnaden som antas vara lika hög för Roslagsbanan som för tunnelbanan) arean 4,3 m x 4,2 m = 18,1 kvm. Dubbelspårstunnel har 8,1 m x 4,2 m = 34,0 kvm. Minskar man arean med 300 mm för vardera spåret för Roslagsbanan så fås en (rimlig) bredd för enkelspårstunnel 4,0x4,2 m = 16,8 kvm och för dubbelspårstunnel 7,5 m x 4,2 m = 31,5 kvm. Tvärsnittsarean för tunnelbanan jämfört med Roslagsbanan är alltså ca 8 % högre för såväl enkelspårstunnel som dubbelspårstunnel.
Hur stora utsprängningskostnaderna är i förhållande till den totala kostnaden är, känner jag inte till. Men när det gäller utsprängningskostnaderna så är det ju inte sprängsalvorna och bortforslandet av sten som är de enda kostnaderna, utan det tillkommer ju hela sidoapparaten med transportfordon, byggtunnlar och allt annat.
Sedan av sprängkostnaderna så är det rimligtvis utsprängandet av stationerna som är den stora kostnaden. Både vad gäller plattformar, rulltrappsschakt etc. Den kostnaden ändras ju inte om man ändrar för kommande (?) Roslagsbanestandard (180 m långa plattformar) till tunnelbanestandard (145/180 m). Visst, man får kanske byta kantelementen på plattformarna om vagnarna har olika bredd, men det behöver man ju inte tänka på nu i så fall.
Låt oss anta att själva sprängkostnaden är 10 % av den totala kostnaden för en spårtunnelsträcka (bara för att ha något att räkna med). Vi konstaterade (?) att sprängkostnaderna för själva stationerna är den större delen av kostnaderna. Hur stor andel av sprängkostnaderna härrör sig då till själva tunneldelen mellan stationerna? Några få procent.
Skulle man vidga dessa tunnlar något så är 8 % av några få procent en väldigt liten procentsiffra. Så liten så jag ids inte ens räkna på det.
Om man föreställer sig att det är en jättekostnad att vidga tunnlarna för spåren 300 mm för att få denna framtidskompatibilitet att konvertera Roslagsbanan till tunnelbana, så är man (i mina ögon) rejält ute på dressinen och cyklar.
,
