Forum - Spårvägssällskapet.se

Kommer att sluta med att man spränger ut två trafikspår samt massa uppställningsspår i högdalstoppen så man kan köra en linje som går Hässelby-Akalla...

Stefan

TKO skrev:Med tanke på hur det fungerar inom SLL/TF så undrar jag om man tittat på alternativet att låta Högdalshallen (jag vägrar kalla det för "depå") i framtiden enbart användas av Tb 3 och istället bygga ut uppställningskapaciteten i Spånga- och Enskedehallarna för att klara av behoven vid Tb 1? En del tåg kan väl t o m stå i tunnlarna vid Farsta Strand och Skarpnäck.

Följdfråga:
- Förekommer det någon annan stans i världen att man bygger så här långa anslutningsspår i tunnel enbart för trafik till och från en vagnhall?

/TKO

Ja, det tror jag att man tittat på. Man vill inte ha för långa sträckor med tomkörning heller.

Ute och åker skrev:

Enceladus skrev:Planerna för tågdepån görs om – för tredje gången

Synd att man inte tar chansen att skapa en tvärförbindelse mellan Högdalen och Hökarängen via Fagersjö. Stockholmsförhandlingen känns i allmänhet väldigt kortsiktig.

Tack, det var en trevlig nyhet att läsa här. Som en liten service kommer här en kartbild av den senaste versionen av depåspåret. Klicka här eller på bilden (foto:SLL) för större version.



Ett intressant citat ur den länkade artikeln:
"Förutom vinsten i att slippa bygga två tunnlar ska den här lösningen även minska påverkan på trafiken när tåg körs till och från depån.
– Vi tror dessutom att bygget kommer påverka färre människor, men delvis andra än tidigare.
Hur kommer det sig att ni inte tänkte på det här tidigare?
– Det är stora och komplicerade projekt och varefter vi lärt oss mer om våra förslag har vi insett att det finns en del nackdelar vi vill undvika. Det är lätt att vara efterklok men nu är vi där vi är och får göra det bästa av situationen vi står i."

Frågan är ju varför inte vi/någon här på forumet kom på det här tidigare? Vi som är så flitiga ibland med nya linjer på kartor.

För många tycker nog, som även jag, att det blir en mindre störande lösning, både bullermässigt och visuellt (och förmodligen kostnadsmässigt), än att "förstöra" bron och fältet mellan Hökarängen och Gubbängen. Dessutom är det gediget berg över den där svängen depåspåret gör under Hökarängen. Rejält kortare väg (även om det är några hundra m längre än tidigare förslag) jämfört med att som idag köra till Gullmarsplan och vända där.

Jag har hittat förslaget! I sammanställningen över synpunkter från samrådet hösten 2016 kan man hitta förslaget från en enskild överst på sidan 34.
http://nyatunnelbanan.sll.se/sites/tunn ... 202016.pdf

Man undrar ju varför FUT för fram denna lösning två senare??

"Så blir SL:s nya t-banedepå i Högdalen".
En ganska intetsägande artikel med en dito video dom är mer än ett år gammal.

Stefan Widén skrev:Kommer att sluta med att man spränger ut två trafikspår samt massa uppställningsspår i högdalstoppen så man kan köra en linje som går Hässelby-Akalla...

Stefan

Varför inte Hässelby-Hjulsta - via två hallar? (dvs även Rissnehallen)

SL vill även bygga ett anslutningsspår mellan Högdalsdepån och Nynäsbanan. Är nuvarande anlutning via Liljeholmen i riskzonen?

Bo Rengmark skrev:SL vill även bygga ett anslutningsspår mellan Högdalsdepån och Nynäsbanan. Är nuvarande anlutning via Liljeholmen i riskzonen?

Nu gissar jag bara!
När Cementa flyttar verksamheten från Lövholmen så behövs väl inte spåren fram dit. Då vill man nog ta bort alla spår från Lövholmen fram till Tvärbanan. Det skulle göra rangeringen besvärligare där, med avstängning av bil- och spårvägstrafik. För dessa spår används väl bara av Cementa-trafiken och för T-banevagnar vid transport till eller från "det stora järnvägsnätet"?

LÅ1 skrev:

Bo Rengmark skrev:SL vill även bygga ett anslutningsspår mellan Högdalsdepån och Nynäsbanan. Är nuvarande anlutning via Liljeholmen i riskzonen?

Nu gissar jag bara!
När Cementa flyttar verksamheten från Lövholmen så behövs väl inte spåren fram dit. Då vill man nog ta bort alla spår från Lövholmen fram till Tvärbanan. Det skulle göra rangeringen besvärligare där, med avstängning av bil- och spårvägstrafik. För dessa spår används väl bara av Cementa-trafiken och för T-banevagnar vi transport till eller från "det stora järnvägsnätet"?

Precis. Dessutom blir det väl mycket bättre att ansluta direkt till tunnelbanan, i stället för att passera Tvärbanan?

Sen kan man ju hoppas att spåren i Nybodatunneln får vara kvar ändå.

twr skrev:

LÅ1 skrev:

Bo Rengmark skrev:SL vill även bygga ett anslutningsspår mellan Högdalsdepån och Nynäsbanan. Är nuvarande anlutning via Liljeholmen i riskzonen?

Nu gissar jag bara!
När Cementa flyttar verksamheten från Lövholmen så behövs väl inte spåren fram dit. Då vill man nog ta bort alla spår från Lövholmen fram till Tvärbanan. Det skulle göra rangeringen besvärligare där, med avstängning av bil- och spårvägstrafik. För dessa spår används väl bara av Cementa-trafiken och för T-banevagnar vi transport till eller från "det stora järnvägsnätet"?

Precis. Dessutom blir det väl mycket bättre att ansluta direkt till tunnelbanan, i stället för att passera Tvärbanan?

Sen kan man ju hoppas att spåren i Nybodatunneln får vara kvar ändå.

Intressant! Det har ju påtalats tidigare i forumet om smällandet i växlar på tvärbanan. Och det har ju observerats av Trafikförvaltningen också, som uttalat sig i någon blaska om att man ska se över geometrin i växlar för att minska smällandet (nej, jag har inte länkar varken till inlägg i forumet eller Trafikförvaltningens uttalande, så får man förhålla sig till det).

Jag tycker nog att om det inte finns behov av att köra järnvägsvagnar på tvärbanan, så finns det därmed inte behov av växlar på tvärbanan som klarar järnvägsvagnar, som jag ser det. Inte tunnelvagnar heller för den delen, om man får till en anslutning direkt mellan Högdalsdepån och Nynäsbanan.

Då öppnar sig en möjlighet att en gång för alla tänka igenom vilka rälsprofiler och hjulprofiler man ska ha på spårvägsnätet, så man slipper problemen med ”bastardprofiler” (som förvisso också finns intressant att läsa om i forumet). Alltså jag menar en gemensam hjulprofillösning för alla spårvägslinjer i Stockholmstrakten, så det blir en baggis att flytta om vagnar och i en framtid knyta ihop nätet, om man vill.

Det känns ju lite oroande i så fall med ett järnvägsspår i Nybodatunneln som liksom ligger där och ruvar och som plötsligt någon politiker får för sig att dra fram i ljuset igen och få ihop någon mysko järnvägstrafik (gods eller passagerare) som ska beröra tvärbanan. Nej, ta bort spåret helt där (om man inte vill göra ett ”hemligt” lokberedskapsförråd där), plombera tunneln (om man inte kan tänka sig utvidga tunneln och bygga om till bilgarage för alla nya boende som kommer till), och på spårområdet kan man bygga ännu fler bostäder och få det där ”stadsliknande området” som redan syns embryon till, och som man vill ha, längs Södertäljevägen.

Det finns en fördel att kunna leverera spårvagnar via järnvägen.

Är bastardprofil ett problem på något sätt?

twr skrev:Det finns en fördel att kunna leverera spårvagnar via järnvägen.

Är bastardprofil ett problem på något sätt?

Så sade man i princip om Lidingöbanan och Saltsjöbanan också. Man kan vända på frågan också, och undra om det är problem med att leverera spårvagnar på lastbilstrailer? Personligen ser jag inte avgörande problem i varken det ena eller det andra. Sedan finns ju "problemet" med att få stadsbebyggelse längs Södertäljevägen. Speciellt om spår ligger i vägen, vliket de som inte vill ha stadsbebyggelse där förstås inte tycker är något problem. Så problem är en definitionsfråga.

Ute och åker skrev:

twr skrev:Det finns en fördel att kunna leverera spårvagnar via järnvägen.

Är bastardprofil ett problem på något sätt?

Så sade man i princip om Lidingöbanan och Saltsjöbanan också. Man kan vända på frågan också, och undra om det är problem med att leverera spårvagnar på lastbilstrailer? Personligen ser jag inte avgörande problem i varken det ena eller det andra. Sedan finns ju "problemet" med att få stadsbebyggelse längs Södertäljevägen. Speciellt om spår ligger i vägen, vliket de som inte vill ha stadsbebyggelse där förstås inte tycker är något problem. Så problem är en definitionsfråga.

Jo, men jag undrar fortfarande. Är bastardprofil ett problem, och varför i så fall?

Bo Rengmark skrev:SL vill även bygga ett anslutningsspår mellan Högdalsdepån och Nynäsbanan. Är nuvarande anlutning via Liljeholmen i riskzonen?

Jag försökte leta efter en källa till detta. Hittade faktiskt ärendet om markanvisning för ett sådant spår:
https://insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=1951315

Jag citerar från sid 2-3: "Ansökan består av utvidgning av Bolagets befintliga fastighet, Blixtljuset 18 där Högdalens tunnelbanedepå ingår, för byggnation av uppställningsspår vid tunnelbanedepån, samt att anlägga ett anslutningsspår från Högdalens tunnelbanedepå till Nynäsbanan. Den utbyggda tunnelbanan kräver fler fordon och en utökad depåkapacitet. När verksamheten utökas ställs nya krav på en robust koppling mellan det externa järnvägsnätet och tunnelbanan eftersom fler fordon behöver kunna tas in och köras ut vid nyanskaffning, reparationer och underhåll."

Nog så intressant! Däremot står inget i det dokumentet tankegångarna om anslutningsspåret via tvärbanan i Liljeholmen, vilket det givetvis inte ska göra heller i ett markanvisningsärende för ett helt annat område.

twr skrev:Jo, men jag undrar fortfarande. Är bastardprofil ett problem, och varför i så fall?

Kan inte svara på det, även om jag ett tag tänkte att det kanske var en möjlig förklaring, men kanske inte alls trolig? Och kanske är det inte något stort problem, och anslutningen vid Liljeholmen kommer att finnas kvar även när anslutningen vid Högdalendepån är byggd och godstrafiken vid Liljeholmen är borta? Eller också låter man bli att nämna, om man avser att ta bort den? Men uppenbarligen anses inte anslutningsspåret vid Liljeholmen tillräckligt bra om man nu vill kosta på ett antal miljoner för ett nytt anslutningsspår? Och så kan man diskutera vidare om det beror på bastardprofilen, eller om det är något annat som inte är "robust"? Kanske vill man så småningom bygga bostäder på spårområdet mot Hagsätra vid Gullmarsplan och det är förbindelsen där, mellan tunnelbanan och tvärbanan (och i förlängningen järnvägsnätet) som hotas? Däremot känns det ju som väldigt mycket enklare och billigare att behålla ETT spår från tvärbanan till tunnelbanan vid Gullmarsplan (kanske längre norrut än nu) än att bygga ett helt nytt spår mellan Högdalendepån och Nynäsbanan, så det känns ju som allt är inte förklarat varför man vill kosta på det. Det finns ju lite frågor här att gräva upp svar till, och belysa. Gärna det!

Självklart är det mycket bättre med en direkt anslutning från järnvägen till tunnelbanan.

Jag ville bara veta varför du anser bastardprofil som ett problem. Men det var alltså bara en gissning från dig att det är anledningen till att man vill bygga en ny förbindelse?

JA!!! bastardprofilen är en känna till problem.

Skillnaden mellan järnvägs/tunnelbaneprofil och en spårvagnsprofil är många.

Jag har tidigare i ett annat inlägg redogjort för skillnaderna men snabbisen är bredden på hjulringen och flänsbredden och höjden på denna som skiljer.

I detta fall är det bra för alla att få en ny förbindelse direkt till en depå. För tvärens del kan man bygga om växlarna så det blir anpassade för spårvagnsprofil vilket alltså minskar på buller och slitage.

I det fall man inte vill ta bort Cementaspåren kan man bygga om korsningen så att man inte kan växla över utan bara korsa. Då kan man ha två olika profiler respektive spår.

För fordon som man vill nyttja för både tunnelbanan och spårvägen ex arbetsfordon är det bättre att förse dem med bastardprofil. Förr hette den " verkvagnsprofil"

Stefan

Man har ju tittat på flera platser runtom i länet där det är nära mellan det ordinarie järnvägsnätet och tunnelbanenätet. Finns sedan flera orsaker, men de tre primära som jag förstår det är de nedan.

1. Det är inte klart vad det blir av förbindelsespåren med järnvägen i Liljeholmen, men marken i området är högintressant för bostadsbyggnation.

2. Det är allmänt ganska tidskrävande och även krångligt att släpa tunnelvagnar via Tvärbanan och sedan ansluta till t-banan vid Gullmarsplan. Leveranser av C30 samt större revisioner (midlife-uppgradering) av C20 medför oxå en ökad påfrestning.

3. Ombyggnaderna vid Gullmarsplan kan komma (inte säkert) att innebära att förbindelsen mellan Tvärbanan och t-banan försvinner antingen helt eller under en längre tid.


Just take your pick.

Tunnelbanan är inställd mellan Hökarängen och Farsta strand 26/6-20/8 p.g.a arbeten med kopplingen till Högdalsdepån.

Tågen vände vid båda spåren i Hökarängen, men de första övergångsväxlarna ligger norr om Gubbängen och söder om Skogskyrkogården.

Ett staket går 'genom' bryggan vid vändspåret bakom stationen, annars hade det ju varit smidigt att kunna vända tåg där. Och här förstår man verkligen varför tågen inte kan gå som vanligt. Där borta jobbar de hårt. Jag hade tyvärr inte tid att ta mig närmre, men här ser man hur växlarna kommer gå.

Alltså blir det ungefär likadant som anslutningen i Högdalen.