Ny t-banevagn upphandlad för SL

[spårlasse]

Nu har också en nytt ärende om automatiserad drift på tunnelbanan kommit upp på trafikförvaltningens hemsida:
http://www.sll.se/sll/templates/meeting ... x?id=65125

Tydligen vill man väl helst gå på helautomatiskt - men behålla förarhytterna.

Tror fortfarande man är för optimistisk med antalet vagnar. Helautomatiska system kräver längre uppehållstider. Det är bara jämföra med Metron i Köpenhamn som i regel har 30 sekunder på flertalet stationer - mot tunnelbanan i Stockholm som oftast har 23 sekunder. Den tid som man vinner på bättre regularitet och att inget förarbyte behövs, försvinner alltså i ökade stationsuppehåll (om man inte gör som i Paris och bara klämmer människor som är på väg ut och in istället.) Så mycket fler dörrar och så stor effekt för på - och avstigning lär nog inte de nya vagnarna ge i alla fall.

Man tycks överskatta tiden det tar för en förare att faktiskt byta förarplats. I regel går det ändå mindre än 2 minuter - dessutom måste man ändå (rimligen) ha en regelbunden turtäthet, såvida förstås man inte har väldigt hög turtäthet konstant.

Spårbeträdandelarmen kräver också att man bromsar försiktigare till stationerna och dessutom behövs extra körmarginal för att klara spårhalka (om man vill ha en regelbunden turtäthet).

Jag är också förvånad över att de tror att arbetsmiljöverket kommer godkännda förarlösa tåg, när man inte ens accepterar att X60 körs utan tågvakt.

[TheVirtual1]

En bild som kanske kan ge en hint om utseendet kunde ses i veckans Mitt-I-tidningar - kollar ni innan onsdag nästa vecka så finns det på sidan 53 här:

http://epaper.mitti.se/edoris?tem=epaper_mihu#

[MalteR]

En bild som kanske kan ge en hint om utseendet kunde ses i veckans Mitt-I-tidningar - kollar ni innan onsdag nästa vecka så finns det på sidan 53 här:

http://epaper.mitti.se/edoris?tem=epaper_mihu#

Verkar helt OK. Snyggare än C20

https://www.google.se/search?q=Bombardi ... 4AO_nIHgBw

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MOVIA_C951
http://en.wikipedia.org/wiki/Movia

[C20_rules]

Fattar mig inte på det där med att alltid köra långsammare in p g a spårbeträdelselarmen.

Om det detekterar ifall nån ramlar/hoppar behöver man ju inte tänka på förarens sikt utan tåget kan bromsas direkt med försumbar reaktionstid om nån är på spåret och tåget befinner sig närmare än ett visst avstånd från stationen. Även vid lite dålig friktion på spåret så kanske det tar 250 m att stanna från 80 km/h (i dom flesta fall blir det kortare) - är det halare än så får man ju säkert ändå sänka farten pga halkan istället. Det tar 11,25 sek att färdas 250 m i 80 km/h.

Sen sänker man ju inte till gångfart heller utan säg 30 - då behöver man fortfarande minst 35 m under samma förhållanden (250 - 35) och då är man nere 9,68 sek (215 m i 80). För det mesta stannar man också snabbare än 250 m så tidsfönstret kanske blir 6-8 sek i som flesta fall.
80-0 på 250 kan man räkna på även vid vanliga stopp (ca 1 m/s² i snitt) och om man då istället för att bromsa 80-0 istället bromsar till 30 före stationen och sen bromsar igen till stopp blir det ju förenklat plattformens längd minus 35 m pålagt på den totala bromssträckan. Med 160 m plattform blir det ju då 125 m man måste köra i 30 istället för i 80 och 125 m tar 15 sek i 30 och 5,625 sek i 80, så det blir ju 15 - 5,625 = ca 9,38 sek.
Bromsar man in snabbare än 1 m/s² blir förlusten ännu lite större på den sträcka man måste köra sakta.

Är det värt att slösa 9-10 sek per station för en olycka som kan ske inom ett tidsintervall på max 9 sek strax innan tågen rullar in på stationerna.
Är detta för självmorden är det ju ännu värre - dom som hoppar gör det ju oftast rakt framför tåget iallafall och då spelar det ju ingen roll hur sakta man kör nästan. Det är väl bättre att dom snabbt och smärtfritt slås ihjäl mot fronten, än att första boggien sakta rullar över och t ex kapar benen på dom så dom överlever men får ett helvete. Dom som väljer att begå självmord i tunnelbanan lär ju sikta på att hamna under hjulen och hoppar även om det går ganska sakta (annars skulle man välja ett snabbare tåg)

Jag tycker det verkar mer vara ett argument mot förarlösa tåg - att det kommer gå åt massa tid på det här.

En bild som kanske kan ge en hint om utseendet kunde ses i veckans Mitt-I-tidningar - kollar ni innan onsdag nästa vecka så finns det på sidan 53 här:

http://epaper.mitti.se/edoris?tem=epaper_mihu#

Verkar helt OK. Snyggare än C20

https://www.google.se/search?q=Bombardi ... 4AO_nIHgBw

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MOVIA_C951
http://en.wikipedia.org/wiki/Movia

Dom ser ju ut som som skulle kunna bli rätt ok

[spårlasse]

Angående låg hastighet vid stationerna för att klara av spårbeträdelselarm är det väl snarare ett argument för att SL skall satsa på plattformsdörrar även på utomhusstationerna. Då behöver man inte den begränsningen. Om tåget inte hinner stanna är det ju ingen idé med sådana larm. Tåget kan ju inte heller gärna tvärbromsa - särskilt som det är ofrånkomligt att det blir en hel del falsklarm på grund av tidningar som kastas på spåren etc.

Men automatiserade tåg har man ju för att kunna få en mycket exakt punktlighet - inte för att minska körtiderna. Dessa blir ju snarare förlängda i regel - såvida man inte har en mycket aggressiv dörrstängningspolicy.

[C20_rules]

Just det - det finns ju eller fanns ju nåt sånt där vid Slussen minns jag som bara var kopplad till en lampa som tändes och en röst som sa "du där inne, lämna genast området" och det falsklarmade ju ofta pga diverse skräp som bröt lasern/fotocellerna.

Ett lätt sätt att komma runt det skulle vara att ha en passerpunkt t ex 250 m innan plattformen på aktuellt spår om maxhastigheten är 80 km/h - om någon aktiverar en sensor innan ett tåg passerat den punkten händer ingenting - men om sensorerna inte frilagts när tåget passerar punkten eller om nån sensor aktiveras när det redan passerat punkten så bromsas det.
Själva sensorerna kan vara fotoceller eller en laserbarriär några cm över rälsöverkanten vid stationerna - det är tillräckligt för att även nån som ligger på spåret (t ex en full person som ramlat) ska bryta strålarna kontinuerligt, men skräpet (om det inte är stora grejer som t ex kartonger - eller att skräp väldigt osannolikt blir liggande på rälen) faller igenom och blir liggandes under strålarna. Tåget ska ju bromsa direkt när strålen bryts (även om skräp bara faller igenom) för att få kortast möjliga reaktionstid, men om strålen friläggs igen inom 1 sekund kan bromsarna släppas automatiskt (är den bruten längre tid än så fortsätter tåget bromsa till stopp, så t ex inte nån som är på väg upp och därmed frilägger stålarna riskerar bli påkörd).
Då skulle falsklarmen normalt bara leda till en "duttbroms" på 1 sekund som knappt stjäl nån tid alls - ändå skulle systemet skydda mot dom allra flesta olyckor. Om strålarna friläggs när tåget står still kan det ju starta igen och köra t ex 10 km/h (så det snabbt kan stanna om strålarna bryts igen) sista biten till rätt stopplats - då slipper man större stopp i trafiken även om nån t ex ramlar/hoppar ner och tar sig upp själv igen sen.
Nån kan fortfarande förstöra genom att t ex hålla ner nåt och bryta strålen kontinuerligt eller slänga ner stora saker, men då är man ju verkligen ute efter att sabba - det blir liksom inte ett onödigt stopp på tågen för att nån slänger ner sin uppdruckna läskburk eller färdiglästa metro på spåret.

Det här är ju skitenkel teknik att bygga eftersom inga beräkningssystem som måste integreras med signalsystemet osv. behövs (bara en enkel sensor och timerkrets som aktiverar/avaktiverar full driftbroms/nödbroms på tåget och eventuellt även kan starta och accelerera upp i 10 km/h igen där kördatorerna tar över).

Jag tror automatdrift kan blir riktigt bra om bara inte "säkerhetsnarkomanerna" och "moralkärringarna" förstör det hela genom att t ex försöka stoppa självmord (vilket ändå är nära på omöjligt utan att stänga igen hela systemet till absurdum) och/eller system som orsakar totalstopp i trafiken för att nån går ner på spåret medvetet och/eller beträder ett spår bortanför plattformarna (det är väl ändå folk som ramlar från plattformarna pga t ex trängsel, halka på vintern etc. det är viktigast att skydda - beträder man spår utanför plattformen sker det ju på egen risk)
Folk som håller upp dörrar är nog ett mer relevant och reellt problem som måste lösas.

[spårlasse]

Problem med den här typen av säkerhetslarm är ju att de måste vara så driftsäkra och gärna också inte larma i onödan. Nu är det ju inte bara detta som gör hastigheten låg vid stationer - även precisionen att stanna vid samma stoppmärke ställer sina krav - beroende på hur noga det är. Men den delen blir förstås viktigare om det är dörrar.

Jag jämförde medelhastigheten på automatbanan i Köpenhamn och röda linjen i Stockholm . Nu är stationsavstånden något längre på röda linjen än i Köpenhamn - men båda ligger på ca 1000 meter (inklusive stationslängden) I Köpenhamn har metron en medelhastighet på 32,8 km/h, medan röda linjen i Stockholm har 34,9 (14) respektive 36,3 (13). Skulle man klara en medelhastighet med automatbana på 34 km/h på linje 13 skulle restiden öka till 47 minuter (+3) och ifall man klarar en hastighet på 33 km/h på linje 14, skulle det innebära en körtid på 35 minuter (+2) minuter.

[Bussmicke]

En bild som kanske kan ge en hint om utseendet kunde ses i veckans Mitt-I-tidningar - kollar ni innan onsdag nästa vecka så finns det på sidan 53 här:

http://epaper.mitti.se/edoris?tem=epaper_mihu#

Verkar helt OK. Snyggare än C20

https://www.google.se/search?q=Bombardi ... 4AO_nIHgBw

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MOVIA_C951
http://en.wikipedia.org/wiki/Movia

Inte snygga, ser ut som Tunnelbanans Rymdskepp..

[M_M]

Vad gäller spårbeträdelselarm så kan man också tänka på de fall där någon oavsiktligt hamnat i spårområdet. Om nästa ankommande tåg kör långsammare så har den som hamnat i spårområdet större chans att hinna ta sig undan!

[Christer J]

Vad gäller spårbeträdelselarm så kan man också tänka på de fall där någon oavsiktligt hamnat i spårområdet. Om nästa ankommande tåg kör långsammare så har den som hamnat i spårområdet större chans att hinna ta sig undan!

Oavsett om man är på spåret med flit eller oavsiktligt så reagerar larmet på samma sätt - allt annat vore mycket märkligt.

Angående infartshastighet med förarlösa tåg så har man i Köpenhamns minimetro en hastighet på 15 km/h längs hela plattformen. Det är inte så besvärligt med de korta tåg man har där (39 meter - plattformen 60 meter), det går relativt snabbt att komma fram till stoppunkten. Men i Stockholms tunnelbana är körsträckan 145 meter på röd och grön och 185 på blå. Då tar det betydligt längre tid att komma fram till stoppunkten för att kunna öppna dörrarna. Dessutom har Köpenhamns metrolinjer som högst 16 stationer medan linje 13 har 24 stationer och linje 14 har 19 stationer. Inte kommer det snabba upp trafiken och ge ökad kapacitet i systemet som man hävdat. Att köra in på en plattform med förarlöst tåg i 50 km/h utan plattformsdörrar tror jag knappast skulle accepteras säkerhetsmässigt. Utan mänsklig övervakning så behövs plattformsdörrar.

[LÅ1]

Vad gäller spårbeträdelselarm så kan man också tänka på de fall där någon oavsiktligt hamnat i spårområdet. Om nästa ankommande tåg kör långsammare så har den som hamnat i spårområdet större chans att hinna ta sig undan!

Oavsett om man är på spåret med flit eller oavsiktligt så reagerar larmet på samma sätt - allt annat vore mycket märkligt.

Angående infartshastighet med förarlösa tåg så har man i Köpenhamns minimetro en hastighet på 15 km/h längs hela plattformen. Det är inte så besvärligt med de korta tåg man har där (39 meter - plattformen 60 meter), det går relativt snabbt att komma fram till stoppunkten. Men i Stockholms tunnelbana är körsträckan 145 meter på röd och grön och 185 på blå. Då tar det betydligt längre tid att komma fram till stoppunkten för att kunna öppna dörrarna. Dessutom har Köpenhamns metrolinjer som högst 16 stationer medan linje 13 har 24 stationer och linje 14 har 19 stationer. Inte kommer det snabba upp trafiken och ge ökad kapacitet i systemet som man hävdat. Att köra in på en plattform med förarlöst tåg i 50 km/h utan plattformsdörrar tror jag knappast skulle accepteras säkerhetsmässigt. Utan mänsklig övervakning så behövs plattformsdörrar.

Köpenhaamns Metro har plattformsdörrar på inomhusstationer, men inte på utomhusstationer. Gäller hastigheten 15 km/tim även när plattformsdörrar finns?
Varför har man inte plattformsdörrar på utomhusstationerna? Jag kan förstå att en sådan vägg blir ett bra vindfång och snösamlare, så det skulle säkert krävas att man bygger in hela spåret i en glastunnel. Men det hade väl inte varit omöjligt?
Vid närmare eftertanke så skulle ju då plattformen bli ett brett dike, som i sin tur skulle samla snö. Kan snö vara orsaken till att man inte har plattformsdörrar på utomhusstationerna? (Två meter snö efter en snöstormsnatt är kanske inte en bra början på trafikdygnet!)

[antaeus]

Visst påminner den lite om M21...

Spårvagnstypen M21? Hur då i så fall?

Kommer C30 alltid att köras som fullängdståg? "sexvagnars" kommer inte finnas som en möjlighet och en hypotetisk "fyravagnars", alltså 70 meter, blir väl lite väl kort?

Det beror väl på hur ofta tågen körs?

Om man kostar på sig tillräckligt med personal skulle den gemensamma sträckan kunna trafikeras såhär:

Maxrusning: fullängfståg var 120:e sekund (2-min-trafik)
Mellanrusning: fullängdståg var 180:e sekun (3-min-trafik)
Smårusning: halvlängdståg var 120:e sekund, motsvarar fullängdståg var 240:e sekund (4-min-trafik)

Om det inte ens behövs ett halvlängdståg var 120:e sekund så är det givetvis bara att köra halvlängståg mer sällan.

Men så lyxigt blir det antagligen inte...

Smårusning.... Gulligt uttryck!

[C20_rules]

Vad gäller spårbeträdelselarm så kan man också tänka på de fall där någon oavsiktligt hamnat i spårområdet. Om nästa ankommande tåg kör långsammare så har den som hamnat i spårområdet större chans att hinna ta sig undan!

Visst - men om hinder detekteras på spåret vid plattformen kommer ju nästa tåg bromsas i tid innan plattformen. Det ända som är relevant är om hindret uppkommer från det att man passerat punkten då det är 1 bromssträcka från hög fart kvar och ytterligare kanske 6-9 sekunder fram tills man ändå kommit så nära att man inte skulle kunna stanna från den lägre farten heller.
Inget säger ju att en olycka sker vid en specifik tidpunkt (den kan lika bra inträffa senare - även om man kör långsammare) - det är ju bara sannolikheten att den inträffar under en viss tidsperiod som räknas och det som är av intresse då är hur mycket den tidsperioden förlängs om farten är högre.

Det är nog förresten större risk för dödsolyckor som det är nu, än vad det skulle varit med automatik som kör i full fart - en förare kan ju inte veta i förväg när nån tänker ramla/hoppa så det finns inga fördelar där, det blir mer reaktionstid och det är större risk att andra faktorer som t ex sikten påverkar.
Ta detta som exempel exempel:
http://www.dn.se/sthlm/dodsolycka-pa-t-centralen/
Eftersom han hoppade ner just när ett tåg gått, personal hinner börja ringa till trafikledningen osv kan han knappast hoppat ner inom den "kritiska perioden"
- ett automatiskt system skulle hunnit stoppa tåget med god marginal (även utan hastighetsbegränsning), men troligen eftersom det är en kurva med skymd sikt där hann inte föraren se något förrän det var för sent.

Men sen förstås som andra nämnde kan ju halka osv kan ju bli lite svårare med automatik så det kanske skulle vara svårt att köra på för fullt ändå - ju högre fart och längre bromssträckor, desto större blir ju ett ev fel ("förbiåkning" pga att friktionen är för låg mot för var systemet är inställt/räknar med). Där har ju däremot föraren en fördel eftersom han kan bedöma ungefär hur förhållandena verkar och ta mer marginaler när det är halt. Det skulle kanske förutsätta att man har nåt system som mäter friktion osv. En av dom svårare grejerna är ju att även t ex lastfördelningen i ett tåg påverkar ju bromssträckan så man skulle antagligen få göra endel testkörningar för att kunna dimensionera rätt - det är ju inte bara att mäta och ange en friktionskoefficient som blir lika för alla tåg.
Regnsensorer skulle man ju kunna ha - det brukar ju annars vara några av dom värsta förhållandena när det varit torrt ett tag och sen börjar regna på utomhusstationer.

[M_M]

Det jag skrev om närvarolarm o.s.v. gäller alltså såklart de fall där larmet upptäcker någon för sent för att tåget ska kunna stanna (oavsett om tåget planerat/avsiktligt eller oplanerat/oavsiktligt körs så att det inte kan stanna).

Köpenhaamns Metro har plattformsdörrar på inomhusstationer, men inte på utomhusstationer. Gäller hastigheten 15 km/tim även när plattformsdörrar finns?
Varför har man inte plattformsdörrar på utomhusstationerna? Jag kan förstå att en sådan vägg blir ett bra vindfång och snösamlare, så det skulle säkert krävas att man bygger in hela spåret i en glastunnel. Men det hade väl inte varit omöjligt?
Vid närmare eftertanke så skulle ju då plattformen bli ett brett dike, som i sin tur skulle samla snö. Kan snö vara orsaken till att man inte har plattformsdörrar på utomhusstationerna? (Två meter snö efter en snöstormsnatt är kanske inte en bra början på trafikdygnet!)

Om jag inte minns fel så avser de bygga plattformsdörrar även på utomhusstationerna och motivet var om jag inte minns fel ökad prestanda, så en gissning är att 15km/tim gäller för stationer utan plattformsdörrar.

Vad gäller snö så skulle snön som lagt sig på en "dike-plattform" annars lagt sig på spåren, så det är nog ingen direkt nackdel att snön samlas på stationen. Det går ju också som bekant att skotta bort snö