Spårväg City

[Ute och åker]

Som sagt ....det är bra att ta små steg.

Ja, varför inte skissa på ett sådant litet steg. Endast 620 m långt!

Okej,
problemet är alltså att när vi har linjer mot Djurgården, Loudden, Ropsten och Gåshaga så blir det trångt, dels vid ändstationen Sergels torg och dels på sträckan fram till Djurgårdsbron. Det skulle man lösa genom att gå via Karlaplan, för att på det viset mata till tunnelbanans Ropstensgren. Inte optimalt enligt mig.

Drabbas man av det problemet föreslår jag istället att linjen från Loudden grenas av vid Hakberget och får gå i Valhallavägen - Odengatan till Odenplan och kanske vidare därifrån till lämplig ändstation. Är det fortfarande för trångt på Strandvägen kan även vissa turer från Ropsten/Värtahamnen gå den vägen.

Och på köpet har vi omvandlat en del av linje 4 till spårväg. Det kanske till och med är 4:an som ska gå till Loudden i det scenariot?

Genialt eller korkat?

Det spelar nog inte så stor roll för de flesta resenärerna från Norra Djurgården/Frihamnen/Loudden om de får koppingspunkten med tunnelbanan till norra eller södra uppgången vid Karlaplan. Det viktiga är att det BLIR en kopplingspunkt där (alltså före T-Centralen, så folk slipper släpas med dit). Om man nu tycker att resurserna inte räcker för att dra spåren ända mot Odenplan med en gång, så har man ju fördelen med tvåriktningsvagnarna att det räcker att anlägga några växlar i Valhallavägen vid Karlaplans norra uppgång och vända en linje där (exempelvis den från Loudden). Så kan man i ett senare skede ta språnget till Odenplan. Då är det bara spårsträckan rondellen Lindarängsvägen/Valhallavägen till strax norr om "rondellen" Värtavägen/Valhallavägen som tillkommer jämfört med tidigare planering. En sträcka på endast 620 m enligt Eniro (https://kartor.eniro.se/m/k3CiT). DEN STORA FÖRDELEN är att man faktiskt kan vända en linje FÖRE "flaskhalsen" vid Klarabergsgatan, och på köpet få kortare sträcka för minst en linje, och därmed inbesparade spårvagnar/vagnkm/vagntimmar!

Vad gäller Gåshaga - city vet jag inte om du skämtar, men det är förstås så att en direktförbindelse där inte är det minsta viktig. Det finns många bra skäl att koppla ihop systemen, men direkta resor från Lidingö till T-Centralen tillhör inte de främsta skälen.

Precis! Inte det minsta viktigt för oss, och säkerligen inte för de som bor i Gåshaga (de prioriterar säkert hellre andra saker). Däremot kanske den är viktig för "dom som kom överens 2009". Såpass viktig så det finns nedtecknat i något okänt avtal? Att döma av tidningsrubrikerna då, så var det viktigt den gången. Men blir det kopplingspunkt till tunnelbanan vid Karlaplan (N eller S whatever) för de TUNGA linjerna och resenärsflödena, så kan ju de som vill åka spårvagn Gåshaga-T-Centralen, och struntar i kopplingspunkter till tunnelbanan, få göra det.

[Enceladus]

---klipp---
Vad gäller Gåshaga - city vet jag inte om du skämtar, men det är förstås så att en direktförbindelse där inte är det minsta viktig. Det finns många bra skäl att koppla ihop systemen, men direkta resor från Lidingö till T-Centralen tillhör inte de främsta skälen. (Däremot är det förstås attraktivt för dem som kommer att utnyttja denna förbindelse.)

Mest skämtar jag, samtidigt kan man ju tänka sej att om det är trångt vid T-centralen eller på vägen dit är Gåshagatågen de första man skall fundera på att vända tidigare. Ropsten kanske?

Det här förslaget verkar inte vara särskilt genomtänkt. Ska Gåshagatågen vända i Ropsten för att få plats med tåg som utgår från Ropsten?

Vändande trafikering är ett bra sätt att minska efterfrågan, men är inte tanken att Spårväg City ska avlasta röda linjen?

[TKO]

Enligt de länkflödesanalyser som TF låtit göra ser dom en minskande belastning på Ropstensgrenen oavsett om spårvägen byggs ut till Ropsten, så någon avlastning behövs visst inte. Och TF har väl aldrig haft fel?

OK - förslaget att vända Gåshagatågen vid Ropsten kanske inte var mitt bästa - eller så var det det...

För om inte Lidingötågen körs in till stan behövs ingen spårväg ut till Ropsten, tänk vad vi sparar på det!

/TKO

[Stefan Widén]

Tanken med Förlängningen är att försörja Värtan-Frihamnen och Loudden som nu ska bebyggas med en massa bostäder och kontor. Som bonus får man en genomgående linje från Gåb- Tce som de från Lidingö och som ska åt de delar som spårvägen, troligen kommer att välja. I lågtrafik är det naturligt att bara den linjen trafikeras.

Sen förstår alla att man måste ha insatsvagnar i pikarna på Gåb-Ros och på Ros-Tce (eller där man anlägger vändspår kanske vid Värtaterminalen) Genom att vända vagnarna får man inte fullpackade vagnar Hela vägen utan insatsvagnarna är tomma när de utgår. Ja ni fattar upplägget. Vändspår i Värtan möjliggör även att resenärerna till Båtarna får en bra service. Se bara i Helsingfors.

Självklart kommer det att ta tid innan allt är färdigbyggt men det är väl bra att man kan trimma utsättningen. och som sagt med strategiska vändmöjligheter kan man verkligen optimera utsättningen.

Avslutar med linje 7P som går från Megaparkeringsgaraget som byggs i frihamnen där alla bilburna besökare till Djurgården parkerar, självklart ingår spårvagnsbiljetten i parkeringen. Sa jag att när det inte är pikar på Djurgården råkar det sammanfalla när vanlig människor jobbar i Frihamnen och kan då nyttja parkeringsgaraget.

Stefan

[TKO]

Från det ena till det andra...

Hur går det egentligen med exploateringen där ute vid Värtan? Det går kanske lika sakta som arbetet med att förlänga spårvägen?

(Det var ett bra tag sen jag var ute och tittade på vad som händer...)

/TKO

[twr]

Från det ena till det andra...

Hur går det egentligen med exploateringen där ute vid Värtan? Det går kanske lika sakta som arbetet med att förlänga spårvägen?

(Det var ett bra tag sen jag var ute och tittade på vad som händer...)

/TKO

Det går inte så fort som man hade väntat sig. SEB:s huvudkontor, som även skulle innehålla uthyrningsbar yta, skulle ta tusentals nya arbetsplatser till kvarteret Antwerpen år 2013. Men det bygget blev aldrig av och tomten är fortfarande obebyggd.

Visst händer det saker, men det går relativt långsamt. Nu flyttar snart oljehamnen från Loudden, och saneringen kan börja. 2035 sägs det att hela Norra Djurgårdsstaden ska vara utbyggd. Frihamnen ligger sist i planeringen.

[TKO]

Tack för info!
Då kanske det inte gör så mycket att cityspårvägens avgrening blivit försenad.
Och det ger förhoppningsvis tid att tänka igenom vad som skall byggas och när.

/TKO

[Ute och åker]

I tråden frågas det om hur det argumenterades historiskt om dragningen via Oxenstiernsgatan. Hittade några dokument i en äldre "reservdator". I PLAN-rapport 2007:4 från SL har jag hittat att man utredde tre alternativa dragningar på Östermalm, den föreslagna i Oxenstiernsgatan, och två dragningar via Karlaplan, den ena Karlavägen-Narvavägen och den andra Karlavägen-Styrmansgatan. Om alternativen via Karlaplan skrev man: "Det finns en fördel i den anslutning till tunnelbanestation Karlaplan som dessa alternativ medger." Man konstaterade dock att man behövde en spårvagnstyp som kunde ta tvärare kurvor än A32 som man refererade till. Man var också orolig över vad Östermalmsborna skulle tycka om bullret.

I järnvägsplanen från 2013 skriver man: "Alternativet via Oxenstiernsgatan medför också en genare och snabbare korridor till Norra Djurgårdsstaden, vilket är att föredra. I idéstudien konstaterades också att Karlaplan redan idag har en god kollektivtrafikförsörjning. Av dessa skäl valde TF att gå vidare med korridoren längs med Strandvägen och Oxenstiernsgatan."

Om detta kan väl kommenteras att det var ett lustigt argument att Karlaplan redan har en god kollektivtrafikförsörjning. Det var väl ändå inte för Karlaplansborna man skulle bygga Spårväg City (tvärtom får man väl nästan säga, när det gäller bullerfrågan).

Fler argument man kan fundera över förekommer: "Viktiga bytespunkter i närheten av denna del av Spårväg City och kommande sträcka till Ropsten är Gärdets tunnelbanestation där den röda linjen mot Ropsten samt Norsborg passerar." Karlaplan omnämns inte alls som bytespunkt. Speciellt egendomligt eftersom man i den tidigare utredningen från 2007 nämner just Karlaplan som en tunnelbanestation fördelaktig att ansluta till. Att inte ens kommentera den tidigare skrivningen från 2007 känns inte riktigt fullständigt och/eller objektivt.

Man ska komma ihåg att de här linjedragningarna utreddes under förutsättningen med en fortsättning mot Kungsholmen. Att vända alla linjer på Klarabergsgatan fanns inte på kartan då. Kanske hade man gjort andra överväganden om man hade vetat hur det skulle bli?

Tycker nog att om man BÅDE vill ha anslutning till tunnelbanan i Karlaplan (vem vill inte det, om man bor i Frihamnen/Loudden etc?) OCH ha snabbast möjliga spårvagnsresa för de som vill åka från Gåshaga till Centralen, så är det fortfarande att grena av vid Hakberget och vända några några linjer vid Karlaplans norra tunnelbaneuppgång som är det bästa alternativet. Norra uppgången ger snabbare resa än södra uppgången, eftersom man inte behöver stanna till vid Radiohuset. Som sagt kan man spara både investerings- och driftkostnader om man vänder några linjer vid Karlaplans norra tunnelbaneuppgång. Illustrerar det med en kartskiss, där jag lagt till den erforderliga korta sträckan (lila) på en bild från järnvägsplanen 2013:



Tycker nog att det framgår att från t ex Frihamnen reser man i en nästan rak linje mot Karlaplan för att byta till tunnelbanan där. Väldigt mycket attraktivare för de som ska bo där än dagliga sightseeing-resor med spårvagn till T-Centralen (menar jag).

[TKO]

Intressant!
(Jag återkommer säkert med en längre kommentar...)

MEN:
Turtätheten?

Om vi ska ha två ändhållplatsplatser i väster för linjerna från Ropsten och Loudden - det blir 4 olika linjer om jag tänker rätt (eller fler om vi även räknar Gåshaga som en egen linje), finns inte risken att det väl låg turtäthet på varje linje?

funderar
Thomas K Ohlsson

[Sio]

Borde inte bästa vägen för Lidingöbanan till City vara den historiska, via Lidingövägen, till Stureplan?

Spårväg från Frihamnen borde förstås först och främst gå till Karlaplan, därefter kan sträckningen diskuteras.

När man hittat hur trafikspåren ska dras kan man fundera på vilka kompletterande sträckor (om några) som behövs för att förbinda linje 7 med vagnhallarna vid AGA.

[TKO]

Om Lidingöbanan skall dras in till City är det kanske bäst att göra det den genaste vägen. Fast Lidingöbanan behöver nog inte dras in till City...

'Värtabanan' lär vara till för att trafikförsörja Frihamnsområdet m.m. Att den sedan kan kopplas ihop med Lidingöbanan är nån sorts bonus. Som dessutom ger tillgång till Aga-hallen.

Så har i varje fall jag fattat saken!

/TKO

[Ute och åker]

Borde inte bästa vägen för Lidingöbanan till City vara den historiska, via Lidingövägen, till Stureplan?

Spårväg från Frihamnen borde förstås först och främst gå till Karlaplan, därefter kan sträckningen diskuteras.

När man hittat hur trafikspåren ska dras kan man fundera på vilka kompletterande sträckor (om några) som behövs för att förbinda linje 7 med vagnhallarna vid AGA.

Ja, tänk om man kunde titta på var sak för sig? Då skulle man kanske ha tre helt separata spårvägar? 1) Existerande Djurgårdslinjen/Spårväg City, 2) "Frihamnsbanan" till Karlaplan och Ropsten och 3) Lidingöbanan till Stureplan. För de i Norra Djurgårdsstaden som bor närmast Ropsten, bör ju andra ändpunkten vara Ropsten, så får man i förekommande fall byta spårvagn där (ungefär som man gjorde med gamla spårvagnslinje 10). Då har vi klarat förbindelsen mellan de banorna där, och om inte Djurgårdslinjens/nuvarande Spårväg Citys behov kan klaras genom Alkärrshallen eller näraliggande plats, så kan man ju dra ett kortare förbindelsespår i sidled, i ...Valhallavägen kanske, så har man kommit ännu en liten bit mot Odenplan av bara farten, för framtida trafikbruk.

Om Lidingöbanan skall dras in till City är det kanske bäst att göra det den genaste vägen. Fast Lidingöbanan behöver nog inte dras in till City...

'Värtabanan' lär vara till för att trafikförsörja Frihamnsområdet m.m. Att den sedan kan kopplas ihop med Lidingöbanan är nån sorts bonus.

Kanske det inte finns någon bonus? Kanske är det både Frihamnsbanans och Lidingöbanans fördärv att man gjort den här hopkopplingen med Djurgårdslinjen? Den gamla järnvägsplanen känns varken gedigen eller genomtänkt när man framhåller Gärdet som bytespunkt till tunnelbanan och avfärdar en dragning via Karlaplan med att de boende där redan har nära till tunnelbanan.

Man kan inte bygga mångmiljardinvesteringar på egendomliga och t o m direkt felaktiga slutsatser i Järnvägsplanen, eller gamla löften från millenniets början om direktspårvagn mellan Gåshaga och T-Centralen. Gåshagaborna får ta båten från Gåshaga brygga till Strömkajen/Strandvägen om de vill åka direkt utan byte. Där finns ett stort utbud. Det räcker väl?

Det kanske faktiskt är så, att det ekonomiskt och trafikmässigt bästa att se till att de nuvarande/kommande invånarna i Norra Djurgårdsstaden/Frihamnen/Loudden kan få åka så fort som möjligt till närmaste uppgång på tunnelbanan? Vilket jag menar är Karlaplans norra uppgång, medan Lidingöborna fortsatt får göra likadant, alltså åka till norra tunnelbaneuppgången i Ropsten. Och så kanske någon får bita i det sura äpplet att det blir ingen spårväg i Oxenstiernsgatan. Det blir Valhallavägen bort till t-station Karlaplan istället! Vilket ger bättre nytta för mindre pengar. Man kan inte kalasa hur mycket som helst av skattebetalarnas pengar.

[twr]

Om Lidingöbanan skall dras in till City är det kanske bäst att göra det den genaste vägen. Fast Lidingöbanan behöver nog inte dras in till City...

'Värtabanan' lär vara till för att trafikförsörja Frihamnsområdet m.m. Att den sedan kan kopplas ihop med Lidingöbanan är nån sorts bonus. Som dessutom ger tillgång till Aga-hallen.

Så har i varje fall jag fattat saken!

/TKO

Självklart är det så.

Direkta resor mellan Lidingö och arbetsplatserna i Norra Djurgårdsstaden ger ganska stor nytta och kan sägas vara en del av poängen. Direkta resor mellan lidingö och T-Centralen har aldrig varit något viktigt skäl till utbyggnaden-

[twr]

I tråden frågas det om hur det argumenterades historiskt om dragningen via Oxenstiernsgatan. Hittade några dokument i en äldre "reservdator". I PLAN-rapport 2007:4 från SL har jag hittat att man utredde tre alternativa dragningar på Östermalm, den föreslagna i Oxenstiernsgatan, och två dragningar via Karlaplan, den ena Karlavägen-Narvavägen och den andra Karlavägen-Styrmansgatan. Om alternativen via Karlaplan skrev man: "Det finns en fördel i den anslutning till tunnelbanestation Karlaplan som dessa alternativ medger." Man konstaterade dock att man behövde en spårvagnstyp som kunde ta tvärare kurvor än A32 som man refererade till. Man var också orolig över vad Östermalmsborna skulle tycka om bullret.

Ja, det är den utredningen som jag skrev om. Bra att du hittade den!

Tycker nog att om man BÅDE vill ha anslutning till tunnelbanan i Karlaplan (vem vill inte det, om man bor i Frihamnen/Loudden etc?) OCH ha snabbast möjliga spårvagnsresa för de som vill åka från Gåshaga till Centralen, så är det fortfarande att grena av vid Hakberget och vända några några linjer vid Karlaplans norra tunnelbaneuppgång som är det bästa alternativet. Norra uppgången ger snabbare resa än södra uppgången, eftersom man inte behöver stanna till vid Radiohuset. Som sagt kan man spara både investerings- och driftkostnader om man vänder några linjer vid Karlaplans norra tunnelbaneuppgång. Illustrerar det med en kartskiss, där jag lagt till den erforderliga korta sträckan (lila) på en bild från järnvägsplanen 2013:

Ni som vill ansluta spårvägen till Karlaplan, vad är egentligen problemet ni vill lösa? Varför är närmaste anslutning till "tunnelbanan" viktig?

Om man har en målpunkt längs sträckan Gamla stan - Norsborg är det förstås värdefullt att komma snabbt till Karlaplan, eller till Gärdet. För de flesta andra målpunkter är det mer värdefullt att komma till T-Centralen, där det finns många fler banor att byta till. Även om det möjligen tar några minuter längre i restid. Dessutom ligger T-Centralen ytligare än Karlaplan, så det är inte ens säkert att den upplevda restiden att nå ett tunnelbanetåg är så mycket längre.

Spårväg City är ju inte i första hand en tvärförbindelse, utan en radiell förbindelse. Syftet är att på bästa sätt knyta den framtida bebyggelsen i Frihamnen/Loudden/Värtahamnen till övrig kollektivtrafik. Det görs rimligen bättre med en koppling till T-Centralen än till Karlaplan.

Jag tycker även jag att en spårväg på Valhallavägen fram till Karlaplans norra uppgång kan vara en bra idé, men man måste först definiera vad det är för problem man försöker lösa.

[TKO]

I tråden frågas det om hur det argumenterades historiskt om dragningen via Oxenstiernsgatan. Hittade några dokument i en äldre "reservdator". I PLAN-rapport 2007:4 från SL har jag hittat att man utredde tre alternativa dragningar på Östermalm, den föreslagna i Oxenstiernsgatan, och två dragningar via Karlaplan, den ena Karlavägen-Narvavägen och den andra Karlavägen-Styrmansgatan. Om alternativen via Karlaplan skrev man: "Det finns en fördel i den anslutning till tunnelbanestation Karlaplan som dessa alternativ medger." Man konstaterade dock att man behövde en spårvagnstyp som kunde ta tvärare kurvor än A32 som man refererade till. Man var också orolig över vad Östermalmsborna skulle tycka om bullret.
---klipp---

Den som inte har rapporten i bokhyllan eller på hårddisken kan hitta den här!

/TKO

[TKO]

Ni som vill ansluta spårvägen till Karlaplan, vad är egentligen problemet ni vill lösa? Varför är närmaste anslutning till "tunnelbanan" viktig?

Om man har en målpunkt längs sträckan Gamla stan - Norsborg är det förstås värdefullt att komma snabbt till Karlaplan, eller till Gärdet. För de flesta andra målpunkter är det mer värdefullt att komma till T-Centralen, där det finns många fler banor att byta till. Även om det möjligen tar några minuter längre i restid. Dessutom ligger T-Centralen ytligare än Karlaplan, så det är inte ens säkert att den upplevda restiden att nå ett tunnelbanetåg är så mycket längre.

Spårväg City är ju inte i första hand en tvärförbindelse, utan en radiell förbindelse. Syftet är att på bästa sätt knyta den framtida bebyggelsen i Frihamnen/Loudden/Värtahamnen till övrig kollektivtrafik. Det görs rimligen bättre med en koppling till T-Centralen än till Karlaplan.

Jag tycker även jag att en spårväg på Valhallavägen fram till Karlaplans norra uppgång kan vara en bra idé, men man måste först definiera vad det är för problem man försöker lösa.

Kollektivtrafiken i Stockholm består av ett komplext nät av olika linjer och trafikslag. Flertalet av de resor som görs innebär ett eller flera byten för att nå målet. Det samlade nätet bör därför utformas så att det finns många bytespunkter så att "omvägar" undviks. Vidare bör nät och bytespunkter utformas så att ressträckor med långsamma trafikslag (främst yttrafik) minimeras - den samlade restiden (vid bytesresor) minskar om så läng sträcka som möjligt tillryggaläggs med snabba trafikslag (t ex tunnelbana).

När jag läser PLAN-rapport 2007:4 tycker jag att det enda argument mot en dragning via Karlaplan som förs fram är att det är svårt att trafikera denna med A32-vagnar. Eftersom ingen längre tror att trafiken kommer att ske med denna vagntyp behöver vi alltså inte längre ta någon hänsyn till argumentet.

Det bästa vore om en trafikflödesanalys av en alternativ dragning via Karlaplan genomfördes, vad jag vet har detta aldrig gjorts. Och jag tror att man måste besitta närmast profetiska gåvor för att tro sej intuitivt kunna bedöma vilket alternativ som ger den största samlade restidsvinsten!

"Gärna debatt - men först en rejäl analys"!

/TKO

[Hechtwagen]

En omväg deluxe är väl ändå gröna linjen Fridhemsplan T-Centralen!

Och en bonusfråga! Är S fortfarande avogt inställda till linje 7? Larvar de sig och säger NK Expressen fortfarande? Eller har de mjuknat i frågan?

Och huru med den självutnämnda expert och remissinstansen Handelskammaren? Är de fortfarande direkt fientligt inställda till linje 7?

[twr]

Ni som vill ansluta spårvägen till Karlaplan, vad är egentligen problemet ni vill lösa? Varför är närmaste anslutning till "tunnelbanan" viktig?

Om man har en målpunkt längs sträckan Gamla stan - Norsborg är det förstås värdefullt att komma snabbt till Karlaplan, eller till Gärdet. För de flesta andra målpunkter är det mer värdefullt att komma till T-Centralen, där det finns många fler banor att byta till. Även om det möjligen tar några minuter längre i restid. Dessutom ligger T-Centralen ytligare än Karlaplan, så det är inte ens säkert att den upplevda restiden att nå ett tunnelbanetåg är så mycket längre.

Spårväg City är ju inte i första hand en tvärförbindelse, utan en radiell förbindelse. Syftet är att på bästa sätt knyta den framtida bebyggelsen i Frihamnen/Loudden/Värtahamnen till övrig kollektivtrafik. Det görs rimligen bättre med en koppling till T-Centralen än till Karlaplan.

Jag tycker även jag att en spårväg på Valhallavägen fram till Karlaplans norra uppgång kan vara en bra idé, men man måste först definiera vad det är för problem man försöker lösa.

Kollektivtrafiken i Stockholm består av ett komplext nät av olika linjer och trafikslag. Flertalet av de resor som görs innebär ett eller flera byten för att nå målet. Det samlade nätet bör därför utformas så att det finns många bytespunkter så att "omvägar" undviks. Vidare bör nät och bytespunkter utformas så att ressträckor med långsamma trafikslag (främst yttrafik) minimeras - den samlade restiden (vid bytesresor) minskar om så läng sträcka som möjligt tillryggaläggs med snabba trafikslag (t ex tunnelbana).

Bra analys. Men jag skulle vilja lägga till, att även om byten ofta är oundvikliga bör de gärna minimeras. Många bytespunkter är bra, men också att nå bra bytespunkter. Där exempelvis T-Centralen är en bättre bytespunkt än exempelvis Karlaplan, utifrån hur många andra system man kan byta till.

När jag läser PLAN-rapport 2007:4 tycker jag att det enda argument mot en dragning via Karlaplan som förs fram är att det är svårt att trafikera denna med A32-vagnar. Eftersom ingen längre tror att trafiken kommer att ske med denna vagntyp behöver vi alltså inte längre ta någon hänsyn till argumentet.

Det bästa vore om en trafikflödesanalys av en alternativ dragning via Karlaplan genomfördes, vad jag vet har detta aldrig gjorts. Och jag tror att man måste besitta närmast profetiska gåvor för att tro sej intuitivt kunna bedöma vilket alternativ som ger den största samlade restidsvinsten!

"Gärna debatt - men först en rejäl analys"!

/TKO

Jag får nog läsa rapporten igen, nu när du har länkat till den. att man hakade upp sig på A32 på det sättet var verkligen dålig fantasi. Jag minns att det stod i tidningen att Spårväg City måste gå i tunnel under Kronobergsparken för att "moderna spårvagnar inte klarar så små radier", något i den stilen.

All planering de senaste 10 åren bygger ju på förstudien som avslutades 2010 (där sträckningen i Oxenstiernsgatan pekas ut). Bygger förstudien i sin tur enbart på resonemanget om A32?

[TKO]

Jag får nog läsa rapporten igen, nu när du har länkat till den. att man hakade upp sig på A32 på det sättet var verkligen dålig fantasi. Jag minns att det stod i tidningen att Spårväg City måste gå i tunnel under Kronobergsparken för att "moderna spårvagnar inte klarar så små radier", något i den stilen.

All planering de senaste 10 åren bygger ju på förstudien som avslutades 2010 (där sträckningen i Oxenstiernsgatan pekas ut). Bygger förstudien i sin tur enbart på resonemanget om A32?

Jo det är nästan ordagrant vad som står i rapporten!

/TKO

[twr]

Jag får nog läsa rapporten igen, nu när du har länkat till den. att man hakade upp sig på A32 på det sättet var verkligen dålig fantasi. Jag minns att det stod i tidningen att Spårväg City måste gå i tunnel under Kronobergsparken för att "moderna spårvagnar inte klarar så små radier", något i den stilen.

All planering de senaste 10 åren bygger ju på förstudien som avslutades 2010 (där sträckningen i Oxenstiernsgatan pekas ut). Bygger förstudien i sin tur enbart på resonemanget om A32?

Jo det är nästan ordagrant vad som står i rapporten!

/TKO

Det visar bara att SL har haft en väldigt lång startsträcka i att förstå vad spårväg är. Förhoppningsvis börjar vi närma oss nu till slut...