Nytt signalsystem för T-banans röd och blå linje

[Spårvagnen]

Man får hoppas att de faktiskt gör något klokt för en gång skull och återgår till det ursprungliga systemet som är amerikanskt. På 90-talet, under den tid SL verkligen hade sakkunniga, så var det precis det de ville göra och förslog och inte ta Siemens system. Det systemet har utvecklats och moderniserats. Men Siemens system var billagare och man lyssnade inte till expertisen från politiskt håll. Slutresultatet? Extremt dyrt för skattebetalarna eftersom systemet krävde så extremt mycket uppdateringar och efterarbeten. Jag har suttit i möten med Trafikförvaltningen och är inte särskillt hoppfull kring deras sakkunskap, vare sig det gäller förarlösa system RLU (Röda linjens uppdatering) och fiaskon kring signalsystemet på Lidingöbanan.

[Enceladus]

Helsingfors skulle ha automatisk togdrift. Det er ikke planen for Oslo.

Ja, de nordiska städerna är rena skräckexempel när det gäller moderna signalsystem. Helsingfors lyckades inte införa världens mest beprövade CBTC-system, Trainguard MT, och Stockholm lyckades inte heller införa Ansaldos beprövade CBTC-system. Det är väl inte konstigt att Oslo sänkte ambitionsnivån till GoA2.

Ny metroteknik i Helsingfors ska öka kapaciteten med 25 procent

Projektet, vars namn står för "metrons kapacitets- och tillförlitlighetsförbättring", har godkänts av respektive stadsfullmäktige och innebär bland annat ett nytt, halvt automatiserat system för tågövervakning samt införandet av ett nytt radio- och signalsystem. Genom detta väntas tågen kunna gå med tätare intervaller – ned till 120 sekunder – vilket i praktiken innebär att metron kan transportera upp till 25 procent fler passagerare.

Dagens metro styrs av ett system med tvångsstopp – en teknik som funnits sedan metrons tillkomst på 1980-talet. Den ska nu ersättas av en halvautomatisk lösning där tågen kan köras närmare varandra tack vare kortare säkerhetsavstånd. En viktig del i denna förändring är ett nytt radioverk baserat på mobilteknik som möjliggör kontinuerlig kommunikation mellan tåg och central.

[...]

Många av dagens metrotekniska system är över 40 år gamla och närmar sig slutet av sin tekniska livslängd. Projektets syfte är därför inte bara att öka kapaciteten, utan också att säkra metrons driftsäkerhet och säkerhet för kommande decennier. Det handlar om en modernisering som ska hålla i minst lika lång tid som de nuvarande systemen gjort.

Helsingfors har också sänkt ambitionsnivån till GoA2 - ändå en förbättring jämfört med dagens GoA1-system. Precis som i Stockholm blir det 25 procent högre kapacitet (gröna linjen har GoA2 medan röda linjen har GoA1). Samtidigt klarar Köpenhamns metro intervaller på 90 sekunder med sitt senaste GoA4-system...

[Harald]

Det sedvanliga svamlet från signaturen Enceladus. Bana 1 klarade 30 tåg per timme med det gamla systemet men gör det tydligen inte med det nya. Det var t.o.m. 31 tåg i ena riktningen i maxtimmen på morgonen, men det hade kanske inte hållit flera timmar. Systemet var projekterat för 40 tåg per timme, men det förutsatte högst 20 s uppehåll på stationerna, och det höll nog inte. Uppehållens längd har mycket större betydelse för hur tätt man kan köra än vilket signalsystem man har. Det räcker ju att de blir för långa på en station för att sätta ned kapaciteten på hela linjen.

[Odd]

SL utredde naturligtvis detta redan på 90-talet, och om jag minns rätt så var det väl T-Centralen som var den begränsande punkten då, och jag misstänker att det fortfarande är så.
Med klanteriet med f d gulalinjen så kommer Odenplan troligen att tillkomma, och kanske till och med ta över som den station som är den dimensionerande för turtätheten, och de i ett skede där man skall öka trafiken med upp till 8 tåg i timmen per riktning.

[Kantorn]

Det sedvanliga svamlet från signaturen Enceladus. Bana 1 klarade 30 tåg per timme med det gamla systemet men gör det tydligen inte med det nya. Det var t.o.m. 31 tåg i ena riktningen i maxtimmen på morgonen, men det hade kanske inte hållit flera timmar. Systemet var projekterat för 40 tåg per timme, men det förutsatte högst 20 s uppehåll på stationerna, och det höll nog inte. Uppehållens längd har mycket större betydelse för hur tätt man kan köra än vilket signalsystem man har. Det räcker ju att de blir för långa på en station för att sätta ned kapaciteten på hela linjen.

Jag minns när jag som liten klockade stationsstoppen - mycket sporadiskt. Det kortaste jag var med om var nog 8 sekunder på Ängbyplan. Kanske inte en konstigt stopp att klocka kort tid på.

[Harald]

Jag minns när jag som liten klockade stationsstoppen - mycket sporadiskt. Det kortaste jag var med om var nog 8 sekunder på Ängbyplan. Kanske inte en konstigt stopp att klocka kort tid på.

Då följde man inte instruktionen, för enligt den skulle dörrarna hållas öppna minst 10 sekunder.

[Kantorn]

Jag minns när jag som liten klockade stationsstoppen - mycket sporadiskt. Det kortaste jag var med om var nog 8 sekunder på Ängbyplan. Kanske inte en konstigt stopp att klocka kort tid på.

Då följde man inte instruktionen, för enligt den skulle dörrarna hållas öppna minst 10 sekunder.

Kan vara att min mätmetod - titt på eget digitalur - och mätpunkterna - från och med att dörren var maxöppen till det att den började stängas - kanske förklarar skillnaden. Eller att det faktiskt inte var någon som skulle av eller på. Vet faktiskt inte.

[Odd]

Jag kan inte minnas att jag på öde stationer väntade hela tio sekunder innan jag stängde dörrarna igen, det tog nog bara den tiden det tog att resa sig upp från förarstolen, öppna förardörren, titta ut att det inte såg onormalt ut, och sen stängde jag nog rätt snabbt. Det kan nog säkert ha varit ned till 6-7 sekunder. Å andra sidan kompromissade jag inte med säkerheten, utan lät hellre bli några sekunder sen än att tvångsklämma idioter som inväntar långsammare resenärer. Blev man alldeles försenad så fick man ju minst 30 minuter övertid, så det fanns egentligen inget incitament att skynda på. Men man hade ju ändå en viss yrkesstolthet att inte söla i onödan.

Jag körde till och från på Bana 1 och 2 mellan 1997-2009.

[Harald]

Det var en bestämmelse som stod i Trafikhandboken, så den kanske inte fanns kvar på 1990-talet. Ska man märka ord så gällde den f.ö. inte när föraren manövrerade dörrarna. Lydelsen var: När tågvakt öppnat dörrarna vid station, får de icke åter stängas förrän efter tidigast 10 sek.