Funderingar kring underlag för turtäthet

[Lars_L]

Du skrev att "vad som särskilt är unikt i Stockholm är ju att det finns nattrafik längs pendeltågsnätet på vardagsnätter", vilket är helt fel. På vardagsnätter ersätts Berlins pendeltåg med nattbussar som har högre turtäthet än motsvarande i Stockholm. Några enskilda stationer trafikeras inte, men så är det ju också i Stockholm, t.ex. Stuvsta, Östertälje och alla stationer söder om Tungelsta. I vissa andra städer går pendeltågen även på vardagsnätter.

Man kan fortfarande inte jämföra äpplen med päron. Berlins s-tåg har en sträckning som går ungefär 2 mil från centrum i vardera riktning. Deras nattbusstrafik motsvarar ungefär det som är i innerstad/tunnelbanenätet i Stockholm. Finns ju när jag tittar på kartan ganska många vita fläckar - såsom region kan man alltså knappast säga att det är bättre. Börjar man titta på hur det ser ut vid S-tågens ändstationer är ju förbindelserna på natten minst sagt dåliga. Berlin har ju en helt annan befolkningstäthet och det är ju sådana saker man måste ta i beaktande. Berlins s-bahn är ju mer som tunnelbana sett till hastighet och sträckning utanför staden. Även Köpenhamn är ju mer av lokaltåg än Stockholms pendeltåg. Men där kör man ändå en ganska lång bit från centrum, så det är mer jämförbart.

Att du väljer Brandbergen som exempel säger väl ganska mycket om hur få det är som föredrar nattbussarna. Brandbergen trafikeras ju av tunnelbanan med dess matarbussar (linje 807/892). Om det därtill tillkommer en matarbuss från Handen så är det bara en förbättring. Det är som att säga att de flesta i Fittja föredrar tunnelbanan framför matarbussar från Tumba. Men det blir inte sämre för att det skapas en alternativ resväg.

Viksjö är väl ett av få områden som tidigare möjligtvis tjänade på nattbussarna, men sedan införandet av linje 590 är nattbussarna en försämring även där. Hur många skulle vinna på om tunnelbanan ersattes med nattbussar på helger? Det är inte så stor skillnad mellan tunnelbanan och pendeltågen. Det faktum att SL inte klarar av att anpassa utbudet till efterfrågan är spiken i kistan för nattbussarnas attraktivitet...

Det är ju många områden där man slipper ett bussbyte, men ibland blir restiden i sig inte kortare. Men 798 är väl ett bra exempel, även 792 har ju sådana områden som passeras och 791 har ju det förstås för boende mellan Jakobsberg och Stäket. Nu är jag ju inte emot förlängd pendeltågstrafik, men det är ju inget som säger - att det skulle innebära förläng trafikeringstid på alla anslutande busslinjer. Räknade på skoj och kom fram till att 137 busslinjer i Stockholm har nattrafik efter klockan 1 på helgerna (några av dem bara med någon enstaka tur), men det i sig måste ses som ganska unikt.

[Enceladus]

Det är ju många områden där man slipper ett bussbyte, men ibland blir restiden i sig inte kortare. Men 798 är väl ett bra exempel, även 792 har ju sådana områden som passeras och 791 har ju det förstås för boende mellan Jakobsberg och Stäket. Nu är jag ju inte emot förlängd pendeltågstrafik, men det är ju inget som säger - att det skulle innebära förläng trafikeringstid på alla anslutande busslinjer. Räknade på skoj och kom fram till att 137 busslinjer i Stockholm har nattrafik efter klockan 1 på helgerna (några av dem bara med någon enstaka tur), men det i sig måste ses som ganska unikt.

Du menar väl inte på allvar att linje 792 är en bra lösning, speciellt nu när den bara har timmestrafik? Stuvsta har fler resenärer än alla stationer på Roslagsbanan förutom Östra station och ändå har Stuvsta urusel nattrafik på helger och ingen nattrafik alls på vardagar. Linje 792 fungerar inte heller bra i Segeltorp. Jag citerar ett inlägg från tråden om Spårväg syd:

Segeltorp ligger nära Fruängen, men linje 792 saknar passning i riktning mot Skärholmen. Tåget kommer tre minuter efter att bussen har gått, vilket är ganska olyckligt. Egentligen borde linje 792 delas upp i minst två linjer. Avsaknaden av pendeltågstrafik gör att busstrafiken får en annan tyngdpunkt än vanligt. Det är ju inte värt att åka med en långsam nattbuss till Huddinge för att byta där. Annars hade det funnits bättre möjligheter att utveckla busstrafiken i Segeltorp. Exempelvis skulle linjerna 703/710 och 704 - den tidigare förlängd till Balingsnäs - kunna ersätta linjerna 792 och 794. De skulle ha bättre täckning av området - som en bonus får Björnkulla nattrafik. Linje 173 kanske också har underlag för nattrafik, i alla fall från Gullmarsplan.

Det är främst några mindre områden norr om stan som vinner på nattbussarna, men i södra länshalvan finns det nästan bara förlorare. Nynäshamn har inte ens nattrafik på helger... Ja, söder om Slussen räknas också!

Håller du inte med om att nattrafiken är orimligt dålig i Stuvsta och Nynäshamn? Tätorten Nynäshamn är större än hela Vaxholms kommun som ju har begränsad nattrafik på helger. Det skulle räcka med en avgång klockan 3:01 på helger för att göra stor skillnad.

[TKO]

Även om det blir lite långrandigt - åtminstone för mej - att denna diskussion noterar jag nu att även signaturen 'Enceladus' har insett att tunnelbanan inte har någon natttrafik de flesta nätter... så för de som tvingas resa till eller från sitt arbete under vargtimmarna är tunnelbanan i dessa fall inget alternativ. Så den begränsade natttrafiken i tunnelbanan är alltså inte till för dessa resenärer, utan för DN-skribenter och andra som är ute och festar. Det är ett framsteg att signaturen 'Enceladus' äntligen verkar begripa detta!

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Låt oss lämna nattrafiken för en stund. Finns det inte redan idag underlag för en direktförbindelse mellan Riksten och Huddinge sjukhus? Enligt ovanstående namninsamling finns det flera Rikstensbor som arbetar på sjukhuset eller i närheten. En sådan förbindelse borde vara enklare att motivera än linje 516 från Viby. Alternativen är att förlänga linje 726 till Riksten eller linje 721 till Huddinge sjukhus.

Eftersom 726 inte har några passningskrav kan ju tidtabellen anpassas till tidtabellen på 721X, och därmed kan man förlänga turerna som utgår till/från Tullinge till Riksten, som på valda avgångar ersätter 721X - eller hur man väljer det rent tekniskt. Om det därmed inte tillkommer några avgångar till/från Riksten så borde det därför vara en samhällsekonomisk lönsamt åtgärd.

Jag har funderat på en sak. Har inte Ormkärr (Hagsätra) tillräckligt underlag för att motivera ett uppehåll där? Linje 726 skulle skapa en direktförbindelse till både Marievik (Liljeholmen) och Huddinge sjukhus. Hagsätra har dåliga förbindelser till dessa områden och dåliga tvärförbindelser i allmänhet. Ett ytterligare uppehåll innebär väl att restiden förlängs något, men det borde vara försumbart. Med ett större underlag kan linjen få en mer regelbunden tidtabell, t.ex. att turen klockan 12 blir dubbelriktad. Helst ska alla turer gå hela vägen till Riksten. Här borde det finnas marknadsandelar att plocka från bilen med en direktförbindelse till arbetsplatsen!

(Jag har hört att Riksten är en attraktiv bostadsort för sjukhusets anställda. Som sagt borde denna direktförbindelse vara enklare att motivera än linje 516 till Viby.)

[Enceladus]

Linje 471 har regelbunden kvartstrafik förutom fram till den sista avgången klockan 1:11 från Slussen. Är det inte stående resenärer regelbundet på den avgången?

Det tror jag iofs inte men det kan ha ändrats sedan 2016 då jag senast hade det tveksamma nöjet att kunna studera saken. Men om det är det, så beror det väl till 99% på tunnelbanans tidtabell, och möjligen till återstående 1% på gapet från näst sista avgången.

Google Maps har nu fått trängselprognoser för kollektivtrafik. Så här ser prognoserna ut för linje 471 från Slussen:



Linje 144 från Gullmarsplan verkar följa samma mönster där den sista avgången har högre belastning än föregående avgångar när turtätheten halveras:



Hur väl speglar denna information verkligheten?

[Enceladus]

Stående på bussen riskerar skada sig

Det finns flera bussar som går mycket ofta som aldrig är fulla och om man skulle ta en buss därifrån så skulle det göra stor skillnad.

Med tanke på att bussarna är så dåligt fördelade så skapas detta problem som är väldigt lätt att lösa egentligen. Bara att fördela bussarna jämnare.

Missnöjet med den dysfunktionella trafikförändringsprocessen börjar växa hos resenärerna. Skribenten "Arg bussåkare" konstaterar frustrerat att vissa lågfrekventa linjer har stående resenärer samtidigt som andra högfrekventa linjer har låg beläggning. Av olika skäl anpassar SL inte längre utbudet till efterfrågan. Resenärerna borde åtminstone få veta varför.

Överströmningen av trafikanter till Citybanan har faktiskt lett till en utbudsjustering. Linje 810 mellan Jordbro och Gullmarsplan får nu 8-minuterstrafik istället för 5-minuterstrafik i morgonrusningen. De andra linjerna fortlöper som om inget hade hänt. Linje 565 mellan Brunnby Vik och Sergels torg behåller sitt utbud. Upplands Väsby kommun önskar fler avgångar på den linje som resenärer från Brunnby Vik faktiskt använder, nämligen linje 531 mellan Brunnby Vik och Upplands Väsby, men SL vill inte anpassa utbudet. Det finns ju överkapacitet på linje 565. För att slippa trängas tvingas resenärerna åka buss hela vägen till stan. Ändå väljer för många att åka med linje 531 och pendeltåg.

En annan konstighet är att vissa högfrekventa linjer trafikeras med korta vagnar medan andra lågfrekventa linjer trafikeras med långa vagnar, t.ex. linjerna 160 och 165. Hade det inte varit bättre att använda de korta vagnarna på linjer som saknar underlag för högfrekvent trafik med långa vagnar och de långa vagnarna på linjer som ändå hade haft högfrekvent trafik med långa vagnar? Nya linje 350 mellan Ekerö centrum och Fittja blir emellertid den första ordinarie linjen att trafikeras med minibussar. Orsaken är teknisk, men nu blir det i alla fall halvtimmestrafik snarare än timmestrafik.

Det sker också en stor omstuvning i södra Stockholm. Linje 143 tar över linje 172 på sträckan mellan Högdalen och Hökarängen. Linje 707 tar över linje 173 på sträckan mellan Kungens kurva och Fruängen. Turtätheterna anpassas dock inte, trots att resandet antagligen förändras markant. I och för sig kan det vara svårt att veta hur resandet förändras. De snabba linjerna kan få fler resenärer tack vare kortare restider. De långsamma linjerna kan få fler resenärer tack vare fler hållplatser. Linje 163 kan också påverkas mellan Bredäng och Fruängen. Men vi alla vet att det kommer att ta flera år innan utbudet anpassas till denna förändring...

[Karsten]

Linje 163 kan också påverkas mellan Bredäng och Fruängen. Men vi alla vet att det kommer att ta flera år innan utbudet anpassas till denna förändring...

Fast i fallet 163 justeras faktiskt utbudet upp från och med måndag. Så uppenbarligen vet vi alla helt fel?

[Enceladus]

Linje 163 kan också påverkas mellan Bredäng och Fruängen. Men vi alla vet att det kommer att ta flera år innan utbudet anpassas till denna förändring...

Fast i fallet 163 justeras faktiskt utbudet upp från och med måndag. Så uppenbarligen vet vi alla helt fel?

Ja, du har rätt. Kommentaren avsåg de linjer som får förändrad linjesträckning och behandlas i SL:s nyhetsmeddelande, d.v.s. linjerna 143, 172, 173 och 707. Den utökade trafiken på linje 163, främst mellan Bredäng och Älvsjö, borde ha nämnts i meddelandet. Den här omstuvningen har fått kritik från flera håll, inte minst av resenärer från Dr Widerströms gata och Häradsvägen som befarade ett sämre utbud med linje 707 än med linje 173. Nu blir det ungefär lika många avgångar till Fruängen och bara något färre avgångar till Älvsjö. Samtidigt blir det fler avgångar till Bredäng och en ny direktförbindelse till Botkyrka.

Linje 163 hade väl inte heller klarat sin trafikuppgift utan den utökade trafiken. Enligt ovanstående resenärer är bussarna på den här linjen redan knökade och belastningen ökar ju något efter denna förändring. Här är några kommentarer från en namninsamling:

163:an som stannar vid dessa hållplatser är ofta överfulla i rusningstrafik och barn som ska till skolan behöver kunna få plats på dessa bussar och inte behöva gå i 10 min till Fruängen för att kunna börja sin resa.

Åker med 173 eller 163 från Häradsvägen varje dag, och det är redan kaos nu när det finns TVÅ bussar, vågar inte tänka på hur trångt det blir med bara EN.

Namninsamlingen innehåller fler kommenterar av detta slag. SL borde bli bättre på att nå ut till kunderna för att undvika i vissa fall obefogad kritik. Skulle det verkligen skada att nämna denna utbudsjustering i nyhetsmeddelandet?

Det är dock inte bara linje 163 som redan är hårt belastad och kan få en ytterligare ökad belastning. Linje 143 är en annan hårt belastad linje. Denna sommar har linjen varit ordentligt överbelastad på grund av tunnelbanans avstängning, men även i vanliga fall är det "alltid mycket folk på den här linjen". Nu återgår linjen till sitt ordinarie utbud samtidigt som den förlängs till Hökarängen. Det här kan bli en upprepning av sommarens elände.

Linje 710 är hårt belastad på helger. Nu blir linje 710 den enda linje som trafikerar hållplats Smista dagtid. I och för sig har hållplatsen få resenärer, men likväl kommer trycket att öka på linjen. Det blir inte kul för de resenärer som inte har ett annat val.

[Enceladus]

När det gäller 509 så har den relativt god beläggning på sträckan från Ulriksdal genom Råsunda fram till Solna. Dock har det ju minskat på sträckan till Solna C i och med att den minskat sin attraktivitet i och med den nya affärskomplexet vid fotbollsarenan. Men som sagt VBP-avtal är ju en ganska dålig lösning i grunden (där man har det till 100 procent - 25-30 procent är närmast optimalt). 509 mellan Sundbyberg och Brommaplan har väl egentligen haft överkapacitet sedan 176-177 tillkom. En fördel som Solna/Sundbyberg har är ju att linjerna till stor del har karaktär av stadslinjer, vilket gör att man passerar många bytespunkter och det gör att antalet resenärer per avgång blir rätt högt, även om beläggningen är låg. Det kan ju också noteras att medan man fått igenom nästan alla trafikförändringar man bett om i Norrort, verkar man inte få igenom något alls från Trafikförvaltningen när det gäller Bromma/Solna/Sundbyberg. Är väl nästan bara 503 som går annan sträckning idag mot när man tog över trafiken.

Linje 509 delas upp i Solna centrum. Nu finns de nya tidtabellerna för linje 129 (Brommaplan–Solna centrum) och linje 509 (Solna centrum–Danderyds sjukhus). Linje 129 får högre turtäthet kvällstid än linje 509, men enligt ovanstående inlägg borde situationen vara den omvända?

[TKO]

Vad är 12X för nummerserie? Matarbuss till Nockebybanan?

en förvirrad
Thomas K Ohlsson

[Lars_L]

Vad är 12X för nummerserie? Matarbuss till Nockebybanan?

en förvirrad
Thomas K Ohlsson

Fast den eleganta lösningen försvann väl egentligen i och med att linje 11 upphörde att trafikera på gröna linjen för så där 40 år sedan (utan att kontrollera exakta årtal här och nu).

I dagens linjenät är väl linje 110-129 reserverat för de västra förorterna....Så det är ju ur den aspekten fullt logiskt. Även om 111 väl kanske hade varit ett bättre och mer naturligare nummerval? Här ville man väl dock ha kvar 9:an i linjenumret från den uppdelade linjen kan man tänka.

Men visst är det märkligt att man väljer att ha kvällstrafik längre tid på denna del än sträckan till Djursholm. Kanske är det bara tillfälligt fram till sommaren i och med att Tvärbanan inte stannar vid Bromma Blocks?

[Diripsi]

Fast den eleganta lösningen försvann väl egentligen i och med att linje 11 upphörde att trafikera på gröna linjen för så där 40 år sedan (utan att kontrollera exakta årtal här och nu).

I dagens linjenät är väl linje 110-129 reserverat för de västra förorterna....Så det är ju ur den aspekten fullt logiskt. Även om 111 väl kanske hade varit ett bättre och mer naturligare nummerval? Här ville man väl dock ha kvar 9:an i linjenumret från den uppdelade linjen kan man tänka.

Men visst är det märkligt att man väljer att ha kvällstrafik längre tid på denna del än sträckan till Djursholm. Kanske är det bara tillfälligt fram till sommaren i och med att Tvärbanan inte stannar vid Bromma Blocks?

Linje 111 har jag för mig var det nummer som Brommadelen skulle få första gången som jag läste om den planerade delningen vid Solna C, för en sisådär 20 år sen... Smått overkligt att delningen blir verklighet nu till slut

[Enceladus]

Trådskaparens budskap är att kollektivtrafiken inte ska ha högre sittplatsbeläggning än 75 procent i genomsnitt på dimensionerande sträckor utanför högtrafik. Jag förmodar att vissa undantag tillåts. Exempelvis har innerstadsledbussar färre sittplatser och fler ståplatser än vanliga ledbussar. Dessa bussar skulle vara nästan meningslösa om de sällan hade stående resenärer. Samma sak kan sägas om C30 i tunnelbanan. Antagligen behöver en högre sittplatsbeläggning tillåtas i vissa delar av kollektivtrafiken, främst på korta sträckor med väldigt hög belastning.

Enligt flera skribenter ska linje 160 tillåtas ha lägre belastning än andra linjer. Hur ska detta formuleras på ett objektivt sätt utan att innerstadstrafiken eller andra tunga förortslinjer omfattas?

Den här tråden missar dock en annan viktig aspekt i sammanhanget - ingen linje är en ö. Vissa stråk trafikeras av flera linjer. Där är turtätheten på enskilda linjer mindre relevant. Tråden behöver därför ta upp frågan om trafikeringstider, inte minst för snabba linjer som dubblerar långsammare linjer.

Exempelvis kan två avgångar på linje 807 ersättas med en avgång på linje 806 och en avgång på linje 809. Istället för 10-minuterstrafik med linje 807 kan det vara 30-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809. Då får Trollbäcken och Brandbergen 15-minuterstrafik istället för 10-minuterstrafik medan Svartbäcken behåller sin 30-minuterstrafik. I gengäld får både Brandbergen och Svartbäcken snabbare trafik medan Söderby får 30-minuterstrafik istället för ingen direkttrafik. Samtidigt behålls möjligheten att resa mellan Trollbäcken och Brandbergen, om än med lägre turtäthet.

Om vi halverar alla turtätheter i ovanstående scenario så är det nog ganska klart att det är bättre att ha 15-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809 än 5-minuterstrafik med linje 807. Men var går gränsen? Mellan klockan 19 och 22 på vardagar är det just 15-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809 (några mindre avvikelser förekommer). Sedan blir det 10-minuterstrafik med linje 807 mellan klockan 22 och midnatt. På natten är det klart att det skulle bli för låg turtäthet med flera olika linjer, men borde inte linjerna 806 och 809 kunna trafikeras till midnatt? Det finns ju ingen linje i Stockholm förutom linje 807 som har 10-minuterstrafik ända till midnatt, och det kanske finns skäl för det...

[Diripsi]

Trådskaparens budskap är att kollektivtrafiken inte ska ha högre sittplatsbeläggning än 75 procent i genomsnitt på dimensionerande sträckor utanför högtrafik. Jag förmodar att vissa undantag tillåts. Exempelvis har innerstadsledbussar färre sittplatser och fler ståplatser än vanliga ledbussar. Dessa bussar skulle vara nästan meningslösa om de sällan hade stående resenärer. Samma sak kan sägas om C30 i tunnelbanan. Antagligen behöver en högre sittplatsbeläggning tillåtas i vissa delar av kollektivtrafiken, främst på korta sträckor med väldigt hög belastning.

Bussar och tunnelbanevagnar med resenärsfientlig planlösning ÄR meningslösa.

[Lars_L]

Trådskaparens budskap är att kollektivtrafiken inte ska ha högre sittplatsbeläggning än 75 procent i genomsnitt på dimensionerande sträckor utanför högtrafik. Jag förmodar att vissa undantag tillåts. Exempelvis har innerstadsledbussar färre sittplatser och fler ståplatser än vanliga ledbussar. Dessa bussar skulle vara nästan meningslösa om de sällan hade stående resenärer. Samma sak kan sägas om C30 i tunnelbanan. Antagligen behöver en högre sittplatsbeläggning tillåtas i vissa delar av kollektivtrafiken, främst på korta sträckor med väldigt hög belastning.

Nej, jag anser nog inte att det behöver planeras för stående utanför högtrafik heller på dessa trafikslag. I sammanhanget blir det ju ändå stående på grund av bristande regularitet (när det gäller buss) och snedfördelning mellan vagnar och delar av vagnar i tunnelbana och pendeltåg.
Tyvärr har jag inga aktuella uppgifter på resandet dagtid i tunnelbanan, men i och med trängselskatteförsöket så gjorde man mätningar vid broarna. Inte ens gröna linjen kom i mellantrafiken (beroende på när man anser att den startar), upp i över 5500 passagerare per timme. Det skulle alltså räcka med 20 avgångar per timme för att klara gränsen över bron. Eftersom jag menar att man ska ha 7,5-minuterstrafik som grund för tunnelbanan, så fungerar det rätt bra. Däremot tycker jag kanske inte det gör något om man överstiger gränsen mellan Medborgarplatsen och Slussen, eller T-centralen-Östermalmstorg - om man nu ska göra något undantag. Samma sak kan ju förstås gälla 9.30 från T-centralen när alla ska ut till 10-föreläsningarna på universitet. Men samtidigt är ju det på gränsen om man ska se det som högtrafikstid eller inte. Även om man körde var 3:e minut skulle det säkert bli stående mellan 9.25-9.40

För buss i innestaden, (förutom samma problem då på linje 50, som tunnelbanan till Universitetet), så är det ju bara förseningar som skapar stående resenärer dagtid. Därför blir det ju ändå i praktiken stående.

Enligt flera skribenter ska linje 160 tillåtas ha lägre belastning än andra linjer. Hur ska detta formuleras på ett objektivt sätt utan att innerstadstrafiken eller andra tunga förortslinjer omfattas?

Fast jag menar inte (någon annan kanske hävdar det) att 160 ska ha lägre. Jag menar väl inte att den har det heller. Tvärtom framhäver jag ju alltid att planeringsprocessen inte fungerar för att utöka trafiken på linjer som har för stor risk för stående under mellantrafiken i dagsläget, eftersom det börjar hända saker egentligen först när vagnarna blir fullsatta. Jag räknar med att man kan räkna med ca 50 som kvot för resandefrekvens på 160 på dimensionerande sträcka. Det innebär att vid en resandefrekvens på 4 procent (som sker under vissa tider under mellantrafiken), så blir den förstås för låg. Men i början och slutet av mellantrafiken hamnar ju oftast på ca 6 procent och då behövs 7,5-minuterstrafik - om man ska ha jämn turtäthet och kör med ledvagnar som tar 55 sittande passagerare.

Min grundsyn är väl egentligen att man ska räkna med 6 procent som resandefrekvens under mellantrafiken. Naturligtvis är det effektivare att att ha fler olika nivåer på turtäthet för att maximera. Men jag tycker då nog att värdet av en enklare tidtabell och att man ändå har en rimlig beläggning kan väga över. Det gör att det blir överkapacitet 10-13 på vardagar och på söndagar. Det finns dock en enkelhet att i princip räkna med 3 procent för lågtrafik, 6 procent för mellantrafik och 18 procent för högtrafik. Dessa siffror kan förstås skilja sig något åt. Den sistnämnda blir ju högre om en stor del av resorna är arbetsresor/skolresor.

Frågan är ju snarare kanske hur man gör med linjer som 807 som har ett relativt enkelriktat resande. Jag tycker man i Tyresö/Handen ofta har för dålig service mot den vinst man sparar på att tomköra massa vagnar i mellantrafiken för att maximera. På en linje som 160 är det dock förstås mer givet att acceptera överbud i motriktning, eftersom man inte vinner något på att tomköra vagnar. Men min grundsyn är nog ändå att man ska undvika det under mellantrafiken.
[/quote]

Den här tråden missar dock en annan viktig aspekt i sammanhanget - ingen linje är en ö. Vissa stråk trafikeras av flera linjer. Där är turtätheten på enskilda linjer mindre relevant. Tråden behöver därför ta upp frågan om trafikeringstider, inte minst för snabba linjer som dubblerar långsammare linjer.

Exempelvis kan två avgångar på linje 807 ersättas med en avgång på linje 806 och en avgång på linje 809. Istället för 10-minuterstrafik med linje 807 kan det vara 30-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809. Då får Trollbäcken och Brandbergen 15-minuterstrafik istället för 10-minuterstrafik medan Svartbäcken behåller sin 30-minuterstrafik. I gengäld får både Brandbergen och Svartbäcken snabbare trafik medan Söderby får 30-minuterstrafik istället för ingen direkttrafik. Samtidigt behålls möjligheten att resa mellan Trollbäcken och Brandbergen, om än med lägre turtäthet.

Om vi halverar alla turtätheter i ovanstående scenario så är det nog ganska klart att det är bättre att ha 15-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809 än 5-minuterstrafik med linje 807. Men var går gränsen? Mellan klockan 19 och 22 på vardagar är det just 15-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809 (några mindre avvikelser förekommer). Sedan blir det 10-minuterstrafik med linje 807 mellan klockan 22 och midnatt. På natten är det klart att det skulle bli för låg turtäthet med flera olika linjer, men borde inte linjerna 806 och 809 kunna trafikeras till midnatt? Det finns ju ingen linje i Stockholm förutom linje 807 som har 10-minuterstrafik ända till midnatt, och det kanske finns skäl för det...

Jo, just 807/809 har jag väl tagit upp i ganska många andra sammanhang. Det handlar väl dock mindre om turtäthet, än om just hur man planerar trafik på stråk. Jag tycker ju överlag att man ska ha en enkel tidtabell där linjer går i trafik hela trafikdygnet. Men där är ju Nacka/Värmdö mer extrem med linjer som 422, en linjer som inte ger någon nytta alls och gott kunde ersättas med andra lösningar.

Att exempelvis 809 inte går i motriktningen är ju ingen vinst alls. Kostnaden för att köra 807 från Brandbergens centrum till Svartbäcken äter ju i princip upp vinsten, när 809 istället skulle kunna gå dubbelriktad. Däremot är din lösning inte alls bra. Men jag menar ju också att turtätheten är viktig för attraktiviteten.

Din lösning tycker jag dock inte är så bra eftersom den inte alls tar hänsyn till resandeunderlaget. 809 skulle väl förvisso få ökat resande, gentemot när man måste åka runt med 807, men resandet förbi Brandbergens centrum står som max för 25 procent av resandet. trettiominuterstrafik på 809 får man väl acceptera och det gör att man kan minska turtätheten på 807 något, men alltså inte med så mycket som du tänker dig. Men man kunde dra ner till var 12:e minut i alla fall. Då skulle man också ha kvar den stora vinsten av tät turtäthet. I Söderby bor ju inga (nästan). Det är ju ett radhusområde med några hundra fastigheter som fått direktbussar mer som en lösning som kunnat skapats eftersom resandet är så pass stort längs 807:ans linjesträckning. Brukar vara några fåtal resenärer till och med i högtrafik som utnyttjar bussen dit. Nu har man ju också fått en förbindelse till Vega som fungerar rätt bra. Snarare har man egentligen för bra trafik som en följd av att trafiken på 809 går så länge på kvällen. Det intressanta med skissade lösning är ju också att det inte kräver mer vagnar i trafik än dagens lösning.

Sedan kan man väl förvisso tänka sig mer trafik på 806, men inte på bekostnad av så dålig turtäthet på 807. Särskilt som det är väldigt svårt att motivera utifrån resandeunderlag. 809 skulle ju inte heller kunna motiveras om den bara gick till radhusområdet i Svartbäcken. Utan vinsten är ju att den passerar flerfamiljshusen i Brandbergen.

Men frågan kring 806 är ställer ju förstås ganska många intressanta frågor. I många fall är det ju lite slumpmässigt vilka som fått trafik, även om underlag kan vara rätt litet. Områden som ligger isolerade (såsom 134) får ju ingen hjälp av kringliggande bebyggelse, vilket 806 kan nyttja. Riplan anger väl 400-500 lägenheter för att kunna motivera halvtimmestrafik i högtrafik. Någon absolut rättighet går ju sällan att få. Men frågan hur långt en buss ska gå och när man ska vända avgångar tidigare på sträckan är ett ganska knepigt område. Det senare skapar ju både irritation och ojämn beläggning mellan avgångarna (om man inte har oregelbunden turtäthet). Den senare frågan är ju inte minst knepig när man kommer även till spårtrafik.

I huvudsak - för att ta det mer principiellt, bör man ju dock försöka undvika speciella högtrafiklösningar, eftersom det skapar otydlighet och ofta kostar mer (kräver fler vagnar). Det ska ju endast vara aktuellt om de ger goda restidsvinster, eller anpassas till resor som är speciella för högtrafiken. I annat fall bör man ju snarare ha snabba linjer som går under hela trafikdygnet. Ofta vinner man ju (som i fallet 807 och 809) i princip igen kostnaden för att köra båda linjerna under hela trafikdygnet i kortare körtid. Men naturligtvis kan ju inte linjerna heller ha för litet resandeunderlag för att kunna motiveras.

[Enceladus]

Nej, jag anser nog inte att det behöver planeras för stående utanför högtrafik heller på dessa trafikslag.

Vilka turtätheter behövs under trafikdygnet för att erbjuda sittplatsstandard med C30-vagnar på röda linjen? Det känns som att C30 är anpassad för förarlös drift och låga driftskostnader.

Jo, just 807/809 har jag väl tagit upp i ganska många andra sammanhang. Det handlar väl dock mindre om turtäthet, än om just hur man planerar trafik på stråk. Jag tycker ju överlag att man ska ha en enkel tidtabell där linjer går i trafik hela trafikdygnet. Men där är ju Nacka/Värmdö mer extrem med linjer som 422, en linjer som inte ger någon nytta alls och gott kunde ersättas med andra lösningar.

Ja, det är inte första gången du uttrycka ditt förakt för linje 422. Varje gång jag är i Nacka Forum är det likväl den linjen som har högst belastning. Det måste finnas någon nytta med linjen om den är så populär. Jag kan tänka mig två aspekter som gör linjen populär. Dels trafikerar linjen de flesta större centrum i Ostsektorn (Slussen, Sickla, Nacka Forum, Ektorp, Björknäs, Orminge och Gustavsberg), dels har den ett längre trafikdygn än alla andra linjer (på helger går den ända till klockan 3:25).

Linjen har dock inte särskilt hög turtäthet, så det är inte så mycket resurser som kan sparas. Hur skulle den kunna ersättas med andra lösningar? Det är den enda direktförbindelsen mellan flera centrum, exempelvis mellan Gustavsberg och Ektorp! Snarare är det linje 496 som är meningslös. Den borde ersättas med olika kombinationer av linjerna 409, 410, 413, 414 och 422 på lokalvägen. Den kombinerade turtätheten kan styras av efterfrågan. Samtidigt kan linje 444 vara den snabba förbindelsen till Björknäs och Orminge. Det nuvarande upplägget är väldigt slösaktigt med flera dubblerade avgångar i 15-minuterstrafik från Slussen...

Din lösning tycker jag dock inte är så bra eftersom den inte alls tar hänsyn till resandeunderlaget. 809 skulle väl förvisso få ökat resande, gentemot när man måste åka runt med 807, men resandet förbi Brandbergens centrum står som max för 25 procent av resandet. trettiominuterstrafik på 809 får man väl acceptera och det gör att man kan minska turtätheten på 807 något, men alltså inte med så mycket som du tänker dig. Men man kunde dra ner till var 12:e minut i alla fall. Då skulle man också ha kvar den stora vinsten av tät turtäthet. I Söderby bor ju inga (nästan). Det är ju ett radhusområde med några hundra fastigheter som fått direktbussar mer som en lösning som kunnat skapats eftersom resandet är så pass stort längs 807:ans linjesträckning. Brukar vara några fåtal resenärer till och med i högtrafik som utnyttjar bussen dit. Nu har man ju också fått en förbindelse till Vega som fungerar rätt bra. Snarare har man egentligen för bra trafik som en följd av att trafiken på 809 går så länge på kvällen. Det intressanta med skissade lösning är ju också att det inte kräver mer vagnar i trafik än dagens lösning.

Sedan kan man väl förvisso tänka sig mer trafik på 806, men inte på bekostnad av så dålig turtäthet på 807. Särskilt som det är väldigt svårt att motivera utifrån resandeunderlag. 809 skulle ju inte heller kunna motiveras om den bara gick till radhusområdet i Svartbäcken. Utan vinsten är ju att den passerar flerfamiljshusen i Brandbergen.

Jag valde några turtätheter bara för att illustrera ett exempel, inte för att ge ett konkret förslag. Poängen är att resurserna kan användas effektivare. I nuläget har linje 809 lägre turtätet än de andra två linjerna. Antagligen skulle linjerna 806 och 807 kunna ha 20-minuterstrafik, men kanske inte ända till midnatt...

[Diripsi]

Ja, det är inte första gången du uttrycka ditt förakt för linje 422. Varje gång jag är i Nacka Forum är det likväl den linjen som har högst belastning. Det måste finnas någon nytta med linjen om den är så populär. Jag kan tänka mig två aspekter som gör linjen populär. Dels trafikerar linjen de flesta större centrum i Ostsektorn (Slussen, Sickla, Nacka Forum, Ektorp, Björknäs, Orminge och Gustavsberg), dels har den ett längre trafikdygn än alla andra linjer (på helger går den ända till klockan 3:25).

Det där måste vara en av de vanligaste missuppfattningarna om hur man bör planera linjenät. Att en linje som har många resenärer är "populär" och därför inte ska röras. Jag har hört det argumentet otaliga gånger från alla möjliga håll, både i SL-trafiken och på andra håll. Men det är verkligen inte svårt att hitta flera "populära" linjer som definitivt inte bör finnas kvar i nuvarande form. Ta linje 471 till exempel, den är ju ett rent missfoster som aldrig borde ha kommit till. Och så har vi ju förstås din favoritlinje 791. Snarare är det så att om en linje är "populär" är det ofta skäl för att linjen bör delas upp i två linjer.

[Lars_L]

Vilka turtätheter behövs under trafikdygnet för att erbjuda sittplatsstandard med C30-vagnar på röda linjen? Det känns som att C30 är anpassad för förarlös drift och låga driftskostnader.

Vi får ju inte glömma bort att trafiken söder om stan på röda linjen har ett ganska ineffektivt utnyttjande av resurserna. Liljeholmen är ju också en målpunkt för många söderifrån, vilket gör att nettotillskottet av resenärer vid Liljeholmen in till stan inte blir så där väldigt kraftigt.

Men visst, tanken var ju att kunna köra tätare trafik - men som alltid så styr ju ekonomin, vilket ju gör att man troligen inte kommer göra det. Samtidigt blir det lite knepigt att klara RiPlan om man inte åtgärdar problemen.

Röda linjen får ju dock lite udda toppar, eftersom resandet från Universitet styrs ganska mycket av när lektioner slutar. Det gör att man har en förhållandevis stor puckel kring 12-tiden också. Om man bortser från enstaka avgångar bör väl sexminuterstrafik dagtid på alla linjer annars vara lagom. Det kräver väl bara 5 fler omlopp än dagens trafik. Så det är ju ändå hanterbart. Men överlag handlar det ju om - som vi nog är överens om att - korttågen mellan Mörby och Liljeholmen är ganska dåligt anpassat till resandet och ger dålig turtäthet på andra grenarna. Särskilt grenen till Ropsten - med tanke på hur många verksamheter som är förlagda till Karlaplan och Östermalm ger ju en samhällsekonomisk kostnad med dålig turtäthet. Många som åker linjen dagtid åker ju på arbetstid och då är ju värdet av deras upplevda väntetid ganska avsevärd. Även om den korta restiden förstås inte gör det alltför problematiskt med stående.


Passningar (eller bristen på) till bussar gör ju också att den upplevda väntetiden blir kortare och man får också effektivare busstrafik (även om det är operatörerna som gör vinsten på kort sikt).

Eftersom man väl inte kör med korta tåg initialt i alla fall, så fungerar det väl med kvartstrafik på söndag-torsdag kvällstid. Fredag- och lördagskvällar bör man väl dock ha tiominuterstrafik till klockan 1.00

Nu bygger ju det här på att man också kör med två linjer. Man kan förstås tänka sig andra lösningar också.

Ja, det är inte första gången du uttrycka ditt förakt för linje 422. Varje gång jag är i Nacka Forum är det likväl den linjen som har högst belastning. Det måste finnas någon nytta med linjen om den är så populär. Jag kan tänka mig två aspekter som gör linjen populär. Dels trafikerar linjen de flesta större centrum i Ostsektorn (Slussen, Sickla, Nacka Forum, Ektorp, Björknäs, Orminge och Gustavsberg), dels har den ett längre trafikdygn än alla andra linjer (på helger går den ända till klockan 3:25).

Linjen har dock inte särskilt hög turtäthet, så det är inte så mycket resurser som kan sparas. Hur skulle den kunna ersättas med andra lösningar? Det är den enda direktförbindelsen mellan flera centrum, exempelvis mellan Gustavsberg och Ektorp! Snarare är det linje 496 som är meningslös. Den borde ersättas med olika kombinationer av linjerna 409, 410, 413, 414 och 422 på lokalvägen. Den kombinerade turtätheten kan styras av efterfrågan. Samtidigt kan linje 444 vara den snabba förbindelsen till Björknäs och Orminge. Det nuvarande upplägget är väldigt slösaktigt med flera dubblerade avgångar i 15-minuterstrafik från Slussen...

Jag har inget personligt förhållande till busslinjer, så något förakt uttrycker jag inte, utan menar väl bara att den ger relativt lite resenärsnytta. Resandet mellan Gustavsberg och Ektorp är ju knappast speciellt stort. Men visst i några reserelationer blir det ju förstås något extra byte om man tar bort linjen (och kanske är det därför man inte vågar). Men att jag är något negativ till lösningen är ju att det innebär att resenärer till Östra Orminge och mot Insjön inte får en snabb direktförbindelse till Slussen under många delar av dygnet, samtidigt som det är överkapacitet dit när 422 går. Samma sak för Styrmannen - Gustavsberg lugnet, där direktbussen har den dåliga turtätheten, medan alla resenärer som ska till stan då får göra ett bussbyte till 474 i Gustavsberg. Samtidigt har man en stomlinje som går parallellt på många delar av sträckan.

Men visst förbättrade man så att de delar som idag på grund av 422 har dåliga direktförbindelser får det utan att det inkräktar på 422 som linje har jag inga invändningar.

Jag valde några turtätheter bara för att illustrera ett exempel, inte för att ge ett konkret förslag. Poängen är att resurserna kan användas effektivare. I nuläget har linje 809 lägre turtätet än de andra två linjerna. Antagligen skulle linjerna 806 och 807 kunna ha 20-minuterstrafik, men kanske inte ända till midnatt...

Visst kan de användas effektivare - eller i alla fall till samma kostnad. Men 806 är ju tveksamt om man ska satsa på. Den ger ju egentligen samma nackdel som när varannan tur på 807 förlängs till Svartbäcken - det vill säga en ojämn fördelning av resenärer. Det åker ju många fler från Brandbergen än från Söderby och den sträcka som 806 går på efter den gemensamma sträckan har ju i princip inte några resenärer. Har man hög turtäthet kan ju en sådan linje vara motiverad, men i annat fall så är det ju mer väsentligt att 807 har en bra turtäthet till Brandbergen. Det finns ju en del lokalresenärer där också som inte kan åka 809.

Det var väl inte så mycket turtätheten jag reagerade på som att man spontant ska förlänga trafikdygnet på 806. Den är väl ett utmärkt komplement när det är hög turtäthet på 807, men en sämre lösning utanför. Värdet av att 807 är en buss med hög turtäthet som går hela sträckan till Brandbergen ska man nog inte förakta. Särskilt sena kvällar är det nog också ganska avsevärd skillnad på resenärer till Brandbergen och ett lugnt radhusområde som Söderby.

[Lars_L]

Det där måste vara en av de vanligaste missuppfattningarna om hur man bör planera linjenät. Att en linje som har många resenärer är "populär" och därför inte ska röras. Jag har hört det argumentet otaliga gånger från alla möjliga håll, både i SL-trafiken och på andra håll. Men det är verkligen inte svårt att hitta flera "populära" linjer som definitivt inte bör finnas kvar i nuvarande form. Ta linje 471 till exempel, den är ju ett rent missfoster som aldrig borde ha kommit till. Och så har vi ju förstås din favoritlinje 791. Snarare är det så att om en linje är "populär" är det ofta skäl för att linjen bör delas upp i två linjer.

Ja, instämmer helt, även om det förvisso kan vara bra i vissa fall med tunga stomlinjer. Men vare sig 422 eller 471 är ju några bra lösningar. Snarare är nog förtjusningen över 422 lite av ett slags förtjusning över långa linjer med samma turtäthet över hela dagen. 422 och 471 är ju dock lite av samma problem. Hela stomlinjetanken på Nacka/Värmdö blev lite fel. Kanske också för att man inte riktigt förutsåg trafikökningen och potentialen.

Naturligtvis får 422 högt resande eftersom "alla" kan åka linjen. Men det är ju inget förstahandsval. Däremot väntar man ju inte på en 471 om 422 kommer före, eftersom 471 bara hoppar över ett par stationer till Orminge. Boende i Östra Orminge - som verkligen skulle tjäna på att åka en direktbuss till Orminge, kan lika gärna ta 422 eftersom det inte alltid finns någon garanterad passning vid Orminge från 444. Därmed får resenärerna en 12 minuters extra rundtur lokalvägarna istället för en snabb direktförbindelse från Slussen.

Hela tanken med ett välfungerande linjenät, måste ju vara att de stora resandeströmmarna slipper göra bussbyten och får en snabb resa, medan om man ska åka lokalt, så kan man få göra ett byte. Nu är ju turtätheten så pass bra överlag i Nacka så byten för att åka lokalt knappast behöver prioriteras före direktförbindelser.

I princip alla skulle tjäna på att 445 gick till Gustavsbergs centrum och 425 blev heldagslinje till Gustavsbergs lugnet. Alternativt att 445 går dit övrig tid.
Att låta 471 gå hela sträckan till Västra Orminge är ju också ganska slösaktigt, när 444 går dit under hela trafikperioden. Därtill går alla lokalbussar förbi Ektorps centrum, medan de flesta åker dessa dit bara för att 471 har för dålig turtäthet....

Trafiken i Nacka är ju både ineffektiv och ger dålig restid, samtidigt som direktlinjerna som har snabb restid går alldeles för sällan. Enda nyttan med 422 är väl om man tycker det är kul med linjer som i princip skulle kunna gå dygnet runt, eftersom den just erbjuder sightseeing över i princip hela Nacka och delar av Värmdö. Men inte ens för nattrafiken är det ju något bra alternativ. Möjligen då att trafikera mellan 2-4 på vardagsnätter.

[Enceladus]

Jag har inget personligt förhållande till busslinjer, så något förakt uttrycker jag inte, utan menar väl bara att den ger relativt lite resenärsnytta. Resandet mellan Gustavsberg och Ektorp är ju knappast speciellt stort. Men visst i några reserelationer blir det ju förstås något extra byte om man tar bort linjen (och kanske är det därför man inte vågar). Men att jag är något negativ till lösningen är ju att det innebär att resenärer till Östra Orminge och mot Insjön inte får en snabb direktförbindelse till Slussen under många delar av dygnet, samtidigt som det är överkapacitet dit när 422 går. Samma sak för Styrmannen - Gustavsberg lugnet, där direktbussen har den dåliga turtätheten, medan alla resenärer som ska till stan då får göra ett bussbyte till 474 i Gustavsberg. Samtidigt har man en stomlinje som går parallellt på många delar av sträckan.

Men visst förbättrade man så att de delar som idag på grund av 422 har dåliga direktförbindelser får det utan att det inkräktar på 422 som linje har jag inga invändningar.

Har du funderat på om det inte är den parallellgående stomlinjen som är problemet snarare än linje 422? Om linje 471 kortades av till Skurustugan så skulle det finnas gott om resurser för att utöka trafiken på linjerna 444 och 445. Det är dock bra att ha en direktförbindelse mellan alla större centrum i Ostsektorn.

Du säger att resandet mellan Gustavsberg och Ektorp inte är speciellt stort, men vad är annars syftet med linje 420? Spårtrafik har fördelen att den både kan vara snabb och stanna ofta, men det kan inte busstrafik. Eftersom det saknas spårtrafik i denna del av regionen så behöver det finnas busslinjer som uppfyller båda trafikuppgifterna.

Problemet med linje 791 är ju inte bara att den passerar för många målpunkter, utan att linjen är den enda som gör det söder om Tumba. Då blir belastningen för hög och restiden för lång. Linjen skulle vara mindre problematisk om det fanns snabbare alternativ till Södertälje som dessutom avlastade linjen. Sedan är det förstås ett problem att landsvägarna missar Stuvsta, Östertälje och Södertälje hamn.

När det gäller Styrmannen så skulle det kanske vara fördelaktigt att korta av linje 422 till Gustavsberg och istället utöka trafiken på linje 425. Behovet av direktförbindelser till just Styrmannen borde väl vara ganska litet?