Enceladus skrev:Trådskaparens budskap är att kollektivtrafiken inte ska ha högre sittplatsbeläggning än 75 procent i genomsnitt på dimensionerande sträckor utanför högtrafik. Jag förmodar att vissa undantag tillåts. Exempelvis har innerstadsledbussar färre sittplatser och fler ståplatser än vanliga ledbussar. Dessa bussar skulle vara nästan meningslösa om de sällan hade stående resenärer. Samma sak kan sägas om C30 i tunnelbanan. Antagligen behöver en högre sittplatsbeläggning tillåtas i vissa delar av kollektivtrafiken, främst på korta sträckor med väldigt hög belastning.
Nej, jag anser nog inte att det behöver planeras för stående utanför högtrafik heller på dessa trafikslag. I sammanhanget blir det ju ändå stående på grund av bristande regularitet (när det gäller buss) och snedfördelning mellan vagnar och delar av vagnar i tunnelbana och pendeltåg.
Tyvärr har jag inga aktuella uppgifter på resandet dagtid i tunnelbanan, men i och med trängselskatteförsöket så gjorde man mätningar vid broarna. Inte ens gröna linjen kom i mellantrafiken (beroende på när man anser att den startar), upp i över 5500 passagerare per timme. Det skulle alltså räcka med 20 avgångar per timme för att klara gränsen över bron. Eftersom jag menar att man ska ha 7,5-minuterstrafik som grund för tunnelbanan, så fungerar det rätt bra. Däremot tycker jag kanske inte det gör något om man överstiger gränsen mellan Medborgarplatsen och Slussen, eller T-centralen-Östermalmstorg - om man nu ska göra något undantag. Samma sak kan ju förstås gälla 9.30 från T-centralen när alla ska ut till 10-föreläsningarna på universitet. Men samtidigt är ju det på gränsen om man ska se det som högtrafikstid eller inte. Även om man körde var 3:e minut skulle det säkert bli stående mellan 9.25-9.40
För buss i innestaden, (förutom samma problem då på linje 50, som tunnelbanan till Universitetet), så är det ju bara förseningar som skapar stående resenärer dagtid. Därför blir det ju ändå i praktiken stående.
Enceladus skrev:
Enligt flera skribenter ska linje 160 tillåtas ha lägre belastning än andra linjer. Hur ska detta formuleras på ett objektivt sätt utan att innerstadstrafiken eller andra tunga förortslinjer omfattas?
Fast jag menar inte (någon annan kanske hävdar det) att 160 ska ha lägre. Jag menar väl inte att den har det heller. Tvärtom framhäver jag ju alltid att planeringsprocessen inte fungerar för att utöka trafiken på linjer som har för stor risk för stående under mellantrafiken i dagsläget, eftersom det börjar hända saker egentligen först när vagnarna blir fullsatta. Jag räknar med att man kan räkna med ca 50 som kvot för resandefrekvens på 160 på dimensionerande sträcka. Det innebär att vid en resandefrekvens på 4 procent (som sker under vissa tider under mellantrafiken), så blir den förstås för låg. Men i början och slutet av mellantrafiken hamnar ju oftast på ca 6 procent och då behövs 7,5-minuterstrafik - om man ska ha jämn turtäthet och kör med ledvagnar som tar 55 sittande passagerare.
Min grundsyn är väl egentligen att man ska räkna med 6 procent som resandefrekvens under mellantrafiken. Naturligtvis är det effektivare att att ha fler olika nivåer på turtäthet för att maximera. Men jag tycker då nog att värdet av en enklare tidtabell och att man ändå har en rimlig beläggning kan väga över. Det gör att det blir överkapacitet 10-13 på vardagar och på söndagar. Det finns dock en enkelhet att i princip räkna med 3 procent för lågtrafik, 6 procent för mellantrafik och 18 procent för högtrafik. Dessa siffror kan förstås skilja sig något åt. Den sistnämnda blir ju högre om en stor del av resorna är arbetsresor/skolresor.
Frågan är ju snarare kanske hur man gör med linjer som 807 som har ett relativt enkelriktat resande. Jag tycker man i Tyresö/Handen ofta har för dålig service mot den vinst man sparar på att tomköra massa vagnar i mellantrafiken för att maximera. På en linje som 160 är det dock förstås mer givet att acceptera överbud i motriktning, eftersom man inte vinner något på att tomköra vagnar. Men min grundsyn är nog ändå att man ska undvika det under mellantrafiken.
[/quote]
Enceladus skrev:
Den här tråden missar dock en annan viktig aspekt i sammanhanget - ingen linje är en ö. Vissa stråk trafikeras av flera linjer. Där är turtätheten på enskilda linjer mindre relevant. Tråden behöver därför ta upp frågan om trafikeringstider, inte minst för snabba linjer som dubblerar långsammare linjer.
Exempelvis kan två avgångar på linje 807 ersättas med en avgång på linje 806 och en avgång på linje 809. Istället för 10-minuterstrafik med linje 807 kan det vara 30-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809. Då får Trollbäcken och Brandbergen 15-minuterstrafik istället för 10-minuterstrafik medan Svartbäcken behåller sin 30-minuterstrafik. I gengäld får både Brandbergen och Svartbäcken snabbare trafik medan Söderby får 30-minuterstrafik istället för ingen direkttrafik. Samtidigt behålls möjligheten att resa mellan Trollbäcken och Brandbergen, om än med lägre turtäthet.
Om vi halverar alla turtätheter i ovanstående scenario så är det nog ganska klart att det är bättre att ha 15-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809 än 5-minuterstrafik med linje 807. Men var går gränsen? Mellan klockan 19 och 22 på vardagar är det just 15-minuterstrafik med linjerna 806, 807 och 809 (några mindre avvikelser förekommer). Sedan blir det 10-minuterstrafik med linje 807 mellan klockan 22 och midnatt. På natten är det klart att det skulle bli för låg turtäthet med flera olika linjer, men borde inte linjerna 806 och 809 kunna trafikeras till midnatt? Det finns ju ingen linje i Stockholm förutom linje 807 som har 10-minuterstrafik ända till midnatt, och det kanske finns skäl för det...
Jo, just 807/809 har jag väl tagit upp i ganska många andra sammanhang. Det handlar väl dock mindre om turtäthet, än om just hur man planerar trafik på stråk. Jag tycker ju överlag att man ska ha en enkel tidtabell där linjer går i trafik hela trafikdygnet. Men där är ju Nacka/Värmdö mer extrem med linjer som 422, en linjer som inte ger någon nytta alls och gott kunde ersättas med andra lösningar.
Att exempelvis 809 inte går i motriktningen är ju ingen vinst alls. Kostnaden för att köra 807 från Brandbergens centrum till Svartbäcken äter ju i princip upp vinsten, när 809 istället skulle kunna gå dubbelriktad. Däremot är din lösning inte alls bra. Men jag menar ju också att turtätheten är viktig för attraktiviteten.
Din lösning tycker jag dock inte är så bra eftersom den inte alls tar hänsyn till resandeunderlaget. 809 skulle väl förvisso få ökat resande, gentemot när man måste åka runt med 807, men resandet förbi Brandbergens centrum står som max för 25 procent av resandet. trettiominuterstrafik på 809 får man väl acceptera och det gör att man kan minska turtätheten på 807 något, men alltså inte med så mycket som du tänker dig. Men man kunde dra ner till var 12:e minut i alla fall. Då skulle man också ha kvar den stora vinsten av tät turtäthet. I Söderby bor ju inga (nästan). Det är ju ett radhusområde med några hundra fastigheter som fått direktbussar mer som en lösning som kunnat skapats eftersom resandet är så pass stort längs 807:ans linjesträckning. Brukar vara några fåtal resenärer till och med i högtrafik som utnyttjar bussen dit. Nu har man ju också fått en förbindelse till Vega som fungerar rätt bra. Snarare har man egentligen för bra trafik som en följd av att trafiken på 809 går så länge på kvällen. Det intressanta med skissade lösning är ju också att det inte kräver mer vagnar i trafik än dagens lösning.
Sedan kan man väl förvisso tänka sig mer trafik på 806, men inte på bekostnad av så dålig turtäthet på 807. Särskilt som det är väldigt svårt att motivera utifrån resandeunderlag. 809 skulle ju inte heller kunna motiveras om den bara gick till radhusområdet i Svartbäcken. Utan vinsten är ju att den passerar flerfamiljshusen i Brandbergen.
Men frågan kring 806 är ställer ju förstås ganska många intressanta frågor. I många fall är det ju lite slumpmässigt vilka som fått trafik, även om underlag kan vara rätt litet. Områden som ligger isolerade (såsom 134) får ju ingen hjälp av kringliggande bebyggelse, vilket 806 kan nyttja. Riplan anger väl 400-500 lägenheter för att kunna motivera halvtimmestrafik i högtrafik. Någon absolut rättighet går ju sällan att få. Men frågan hur långt en buss ska gå och när man ska vända avgångar tidigare på sträckan är ett ganska knepigt område. Det senare skapar ju både irritation och ojämn beläggning mellan avgångarna (om man inte har oregelbunden turtäthet). Den senare frågan är ju inte minst knepig när man kommer även till spårtrafik.
I huvudsak - för att ta det mer principiellt, bör man ju dock försöka undvika speciella högtrafiklösningar, eftersom det skapar otydlighet och ofta kostar mer (kräver fler vagnar). Det ska ju endast vara aktuellt om de ger goda restidsvinster, eller anpassas till resor som är speciella för högtrafiken. I annat fall bör man ju snarare ha snabba linjer som går under hela trafikdygnet. Ofta vinner man ju (som i fallet 807 och 809) i princip igen kostnaden för att köra båda linjerna under hela trafikdygnet i kortare körtid. Men naturligtvis kan ju inte linjerna heller ha för litet resandeunderlag för att kunna motiveras.