Forum - Spårvägssällskapet.se

Vi har ju tidigare utrett att spårförbindelsen mot ytnätet från Thorildsplan via Viktor Rydbergs gata upp mot Rålambsvägen och Västerbroplan fanns kvar de första åren efter 1952. Orsaken var att förbindelsen behövdes - det fanns ingen annan väg för vagntransporter från Bmh till verkstäderna i Hammarby och Råsunda. Senare när T-banan via T-centralen blev klar gick vagntransporterna den vägen, och spåren i Viktor Rydbergs gata kunde tas bort. Med dagens situation där även själva gatan och dess hus är ersatta med Essingeleden så är det svårt att föreställa sig hur det såg ut på platsen på 1950-talet.

Den intressanta frågan kvarstår enligt min mening: Fungerade kontaktledningen på Tranebergsbron i mitten på 1950-talet, så att reparerade A23 och A24 kunde köra hem till Bmh för egen maskin?

En intressant grej med spårvagns-vagntransporterna via T-centralen var den period ända på 2000-talet när A30+B30 gick på Tvärbanan Gullmarsplan-Liljeholmen pga bärighetsproblemen på bron öster om Alvik. Då hade Ängbyvagnar denna väg som daglig in- och utryckningsväg om jag minns rätt. A32 verkar ej gå att dra på T-banan.

//henrik

Jag har ett minne av att jag läst att SS på 40-talet planerade att använda Centralverkstaden i Hornsberg även för den kommande tunnelbanan. Anslutning skulle ske via gatuspår, förmodligen i Lindhagensgatan. Artikelförfattaren (jag tror det var i Teknisk Tidskrift, men kan även varit i SoB) hävdade att detta inte skulle vara något problem, då vagntransporter endast skulle ske nattetid.

Jag ska försöka leta fram artikeln.

/TKO

2001 var inte enda vagn med strömavtagare.
När Saltsjöbanan skulle få en fd tunnelvagn som ackumulatorlok valdes 2003 därför att den en gång haft strömavtagare.
Den hade nämligen (kvar) en takförstärkning för strömavtagaren. Yngre vagnar saknade ej förvånande detta.

Att 2001 (eller 2002 eller 2003) gjort ett gästspel i Bromma innan strömavtagaren demonterades är möjligt men inte troligt.
Skälet vore då rimligen att provköra framför allt linje 11 men varför inte 12 då man höll på. Jag antar att det i så fall skulle skett före öppnandet av linje 18, för jag har svårt att tänka mig att strömavtagaren fick sitta kvar efter trafikstarten; alltså 1950
Haken är att det kunde finnas en hel del i fasta anläggningen som ännu inte ändrats till tunnelvagnsprofil, refuger - grindar och sådant.
Och även om sådan provkörning gjordes har jag svårt att tänka mig att man brydde sig om slingan vid Ålstens gård. Men visst underligare saker har hänt, så osvuret är bäst.

SI

Stefan Isaksson skrev:2001 var inte enda vagn med strömavtagare.
När Saltsjöbanan skulle få en fd tunnelvagn som ackumulatorlok valdes 2003 därför att den en gång haft strömavtagare.
Den hade nämligen (kvar) en takförstärkning för strömavtagaren. Yngre vagnar saknade ej förvånande detta.

Att 2001 (eller 2002 eller 2003) gjort ett gästspel i Bromma innan strömavtagaren demonterades är möjligt men inte troligt.
Skälet vore då rimligen att provköra framför allt linje 11 men varför inte 12 då man höll på. Jag antar att det i så fall skulle skett före öppnandet av linje 18, för jag har svårt att tänka mig att strömavtagaren fick sitta kvar efter trafikstarten; alltså 1950
Haken är att det kunde finnas en hel del i fasta anläggningen som ännu inte ändrats till tunnelvagnsprofil, refuger - grindar och sådant.
Och även om sådan provkörning gjordes har jag svårt att tänka mig att man brydde sig om slingan vid Ålstens gård. Men visst underligare saker har hänt, så osvuret är bäst.

SI

Jag har aldrig sett någon bild på någon annan C1-vagn än 2001 med takströmavtagare. Kan nog tänkas att flera av de första vagnarna hade förstärkningar i taket men frågan är om de verkligen någonsin hade takströmavtagare trots det? Tycker man sett mycket tidiga bilder på 2001 och 2002 på "Gubbängsbanan" och då tycks bara 2001 ha takströmavtagare.

218

218 skrev:Jag har aldrig sett någon bild på någon annan C1-vagn än 2001 med takströmavtagare. Kan nog tänkas att flera av de första vagnarna hade förstärkningar i taket men frågan är om de verkligen någonsin hade takströmavtagare trots det? Tycker man sett mycket tidiga bilder på 2001 och 2002 på "Gubbängsbanan" och då tycks bara 2001 ha takströmavtagare.

Instämmer!

2001: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/pro ... 001-59176/

2002: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/tunnelvagn-48392/

Men har du sett en bild med båda?

C15 med takströmavtagare

http://sparvagsmuseet.sl.se/wp-content/ ... 2-8287.jpg

daniel_s skrev:

218 skrev:Jag har aldrig sett någon bild på någon annan C1-vagn än 2001 med takströmavtagare. Kan nog tänkas att flera av de första vagnarna hade förstärkningar i taket men frågan är om de verkligen någonsin hade takströmavtagare trots det? Tycker man sett mycket tidiga bilder på 2001 och 2002 på "Gubbängsbanan" och då tycks bara 2001 ha takströmavtagare.

Instämmer!

2001: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/pro ... 001-59176/

2002: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/tunnelvagn-48392/

Men har du sett en bild med båda?

Intressant upptäckt på (den klassiska) bilden på 2001 med takströmavtagare:
- Strömskenan är utan skyddsplanka!Det ser nästan ut som om vi vore söder om London...

Beror det på att man ännu inte kommit på att ett skydd vore bra, eller är skenan helt enkelt ännu inte spänningssatt?

funderar
TKO

TKO skrev:Intressant upptäckt på (den klassiska) bilden på 2001 med takströmavtagare:
- Strömskenan är utan skyddsplanka!Det ser nästan ut som om vi vore söder om London...

Beror det på att man ännu inte kommit på att ett skydd vore bra, eller är skenan helt enkelt ännu inte spänningssatt?

funderar
TKO

Konsolerna för skyddsbrädan sitter ju där, så det är bara själva plankorna som saknas. Möjligen är det just provkörning av strömskenan som pågår på bilderna och då kanske man ville vänta med att montera skyddsbrädan tills efter dessa prover?

TKO skrev:Jag har ett minne av att jag läst att SS på 40-talet planerade att använda Centralverkstaden i Hornsberg även för den kommande tunnelbanan. Anslutning skulle ske via gatuspår, förmodligen i Lindhagensgatan. Artikelförfattaren (jag tror det var i Teknisk Tidskrift, men kan även varit i SoB) hävdade att detta inte skulle vara något problem, då vagntransporter endast skulle ske nattetid.

Jag ska försöka leta fram artikeln.

/TKO

ja, det var i Spårväg och Buss, troligen första halvan av 1940-talet

gek skrev:

TKO skrev:Jag har ett minne av att jag läst att SS på 40-talet planerade att använda Centralverkstaden i Hornsberg även för den kommande tunnelbanan. Anslutning skulle ske via gatuspår, förmodligen i Lindhagensgatan. Artikelförfattaren (jag tror det var i Teknisk Tidskrift, men kan även varit i SoB) hävdade att detta inte skulle vara något problem, då vagntransporter endast skulle ske nattetid.

Jag ska försöka leta fram artikeln.

/TKO

ja, det var i Spårväg och Buss, troligen första halvan av 1940-talet

Jag måste ha läst artikeln på nätet, frågan är bara var jag hittade den... Spårvägsmuseet kanske? Men med vilket sökord.

Några tips?

(Eller kan den finnas bland Herr Ekevings utmärkta inskanningar??)

/TKO

PS: Jag hittade artikeln:
http://media.sparvagsmuseet.se/Skannade ... %88gen.pdf

1944 verkar det som om det inte funnits några planer på en verkstad i Hammarby. Det nämns inte direkt i artikeln, men det måste ha funnits planer på att även ansluta spårvägsnätet till Hornsbergsverkstaden. Skulle även denna förbindelse ske genom spår i Lindhagensgatan?

/TKO

daniel_s skrev:

TKO skrev:Intressant upptäckt på (den klassiska) bilden på 2001 med takströmavtagare:
- Strömskenan är utan skyddsplanka!Det ser nästan ut som om vi vore söder om London...

Beror det på att man ännu inte kommit på att ett skydd vore bra, eller är skenan helt enkelt ännu inte spänningssatt?

funderar
TKO

Konsolerna för skyddsbrädan sitter ju där, så det är bara själva plankorna som saknas. Möjligen är det just provkörning av strömskenan som pågår på bilderna och då kanske man ville vänta med att montera skyddsbrädan tills efter dessa prover?

Det var då till att vara skarpögd!
Jo nu ser jag konsolerna... troligen är det som du förmodar, att man vid provkörningen vill kunna se hur strömavtagaren uppför sig.

/TKO

För att tillfälligt återgå till Hammarby (Skärmarbrink):
Järnvägsinspektörens protokoll från besiktning av nytt spår och ny plattform 1956 [VoV handlingar, Riksarkivet]

TKO skrev:PS: Jag hittade artikeln:
http://media.sparvagsmuseet.se/Skannade ... %88gen.pdf

Det var en intressant artikel, som ger upphov till några funderingar.

1. Det talas om en förbindelse mellan Ringvägen och Skanstullsbron i Älvsborgsgatan (nuvarande Skansbrogatan). Man kan undra hur den skulle utföras. Skulle man ha en ramp från högbron ned till Älvsborgsgatan? Det finns förstås en möjlighet att man med Skanstullsbron menar den nuvarande Skansbron, men från den fanns det väl redan en förbindelse i Rutger Fuchsgatan (eller gick den i Götgatan innan högbron fanns?).

2. De vagnar för tunnelbanan man tänkte sig 1944 skulle tydligen kunna framföras på gatuspåren i innerstaden.

3. Det nämns att man tack vare spåret mellan Thorildsplan och Hornsberg slipper framföra tunnelbanevagnarna från Älvsborgsgatan via Västerbron till Hornsberg. Kan vi här ha upphovet till skrönan om transport av tunnelvagnar från Hammarby till västra tunnelbanan via Västerbron, som vi har haft uppe här?

TKO skrev:1944 verkar det som om det inte funnits några planer på en verkstad i Hammarby. Det nämns inte direkt i artikeln, men det måste ha funnits planer på att även ansluta spårvägsnätet till Hornsbergsverkstaden. Skulle även denna förbindelse ske genom spår i Lindhagensgatan?

Ja, det står ju i artikeln att det planerades en spårförbindelse från Fridhemsplan till Lindhagensgatan längs uppfartsrampen nedanför S:t Görans sjukhus.

De tunnelbanevagnar man till slut skaffade var väl både större och fler än man tänkte sig 1944. Därmed blev det väl nödvändigt med en egen verkstad för dem.