Forum - Spårvägssällskapet.se

Som tidigare har uttryckts i denna tråd:
Den layout som visas är inte på något sätt bestämd, det är ett förslag. Nu vidtar en lång tids diskussion om hur det till slut kommer att bli. Häng inte upp er för mycket på bilden.

Jan Molin skrev:Som tidigare har uttryckts i denna tråd:
Den layout som visas är inte på något sätt bestämd, det är ett förslag. Nu vidtar en lång tids diskussion om hur det till slut kommer att bli. Häng inte upp er för mycket på bilden.

Förvisso - men samtidigt har ju SL varit rätt tydliga med att man vill ha ungefär den här lösningen. Den här lösningen är ju också den som väljs på de flesta moderna tunnelbanor som inte enbart vill ha sittplatser längs långsidan. Vissa variationer brukar förvisso vara om man ska ha 4+4 mellan dörrparen på hela sidan, eller om man ska ta bort några sittplatser till för att ge bätttre plats. Men att det är för trångt idag att stå mellan sittplatssektionerna är ju uppenbart.

Men utmaningen ligger ju bl.a. i att det inte ska gå åt för många sittplatser till att skapa mer rymlighet. I praktiken lär det väl också bli fällstolar vid rullstols/barnvagnsplatsserna. Man kan väl alltså tänka sig att det egentliga sittplatsantalet blir omkring 300 minst - kanske till och med 308.

Hur som helst är det ju nödvändigt att man gör något åt det här hållet. C20 är ju hemska idag - med avseende på att få till ett snabbt trafikantutbyte och inte minst den dåliga planeringen för stående resenärer (något som SL verkar ha inbillat sig inte skulle behövas i framtiden) - så det lär nog faktiskt bli enligt förslaget - men kanske med några mindre modifieringar. Att man testat alternativa lösningar på Cx-vagnarna redan innan upphandlingen har ju varit för att ha ett bra underlag till just detta redan från början.

Statistiskt sett har cirka 25% av kvinnorna som bor i sverige en bak som är bredare än 44,5 cm när hon sitter ned, färre män än kvinnor är så breda, men det är fler kvinnor som åker tunnelbana.

En sådan bak på en tvärsits blockerar 2-3 sittplatser.

Hur tänker man när man beställer en vagn där 25% av kunderna INTE ENS RYMS PÅ SITTPLATSERNA?

I england rev man Wembley Stadium, och byggde nytt. De nya sittplatserna är 16 cm bredare än de gamla, eftersom befolkningen fettat till sig sedan Andra Världskriget.

Ändå köper man smalare säten än 1950 till tunnelbanan.

Och Ja, redan idag väljer många med stora bakar att stå när de åker tunnelbana-

HS

Kan man inte vrida sittplatserna några grader och ha dem i "trappsteg" ungefär som sittplatserna på göteborgs pedalvagnar?

Enda egentligan problemet med pedalvagnarnas "sick-sack"-platser beror på medsittningen och att den som sitter närmast väggen lätt slår knäet i gång-sittplatsen i raden framför. Det problemet torde inte uppkomma om det gäller sick-sack-formade bänkar.

Den "förlorade" tjockleken kan kanske vara platser där vagnkorgen är "mer bärande" i utbyte mot att väggen byggs klenare där "oförlorad tjocklek" finns?

Jag är inte heller säker på att det verkligen är en vinst, det är viss "nackflåsarfaktor" på sådana sittplatser. 30 grader är kanske lite väl mycket?

Artikel i Ny Teknik: http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_m ... 700959.ece

/B

benkar skrev:Artikel i Ny Teknik: http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_m ... 700959.ece

/B

Sonja Martin-Löf säger:

"I lågtrafik kan vi köra halva tåg med fem minuters mellanrum i stället för ett långt tåg var tionde minut, eftersom det då inte behövs dubbelt så många förare."

"Röda linjen har fyra ändstationer, och vid varje vändning måste föraren gå hela vägen till andra änden av tåget. Kan vi spara in den tiden behövs fyra tåg färre. Då sparar vi 500 miljoner kronor."

Med dagens körtider, och fem minuters vändtid vid ändstationerna behövs det 43 tåg i trafik för att klara fyraminuterstrafik på grenarna ända ut ich tvåminuterstrafik på gemensamma sträcken ÖMT-LIH

Skall vi anse att det beräknas med 10% reserv på detta, så blir det 48 tåg som behövs, precis så många som beställts!

Vad Skall C20 användas till när de inte behövs på bana2

Några går åt till förtätning på bana 1, och några ersätter äldre vagnar på bana 3.

C20 är när allt är klart inte körbara på bana 2,

HS

Ett citat från artikeln:

Hur blir det med säkerheten för passagerare när ingen förare har koll på avstigning och påstigning?

-De nya tågen har en utökad funktionalitet. De har dragavkännande lister, och tågen kan inte lämna stationen om något är klämt. I dag måste dörren vara stängd, men i de nya vagnarna känner dörrarna av även om det är något smalt som är i kläm

Trots att vi som har haft med vagnen att göra vet att det inte finns något klämskydd i dagens dörrar så har SL alltid hävdat att funktionen "kännande kant" har funnits. Den har dock endast utgjorts av en motorströmsövervakning/gångtidsövervakning för dörrarna och har fortfarande möjliggjort klämda kassar, rockar (Rådmansgatan, nån som minns) och hundkoppel mellan dörrarna.

Notera att de gamla vagnarna redan hade ett skydd mot att döda folk om de kom i kläm, men denna funktion håller gradvis på att byggas bort av en obegriplig anledning.

Hur många blir av med jobbet när t-röd blir automatisk?

Söderort FTW skrev:Hur många blir av med jobbet när t-röd blir automatisk?

Blir den automatisk? Och om den blir det, kommer tågen att gå helt obemannade? Det talas ju om tågvärdar. Och då går det ju åt lika mycket (eller lite) personal som i dag. Ingen skillnad i bemanningen. Om sedan någon förare är för trött för att vilja röra sig bland passagerarna så får man hoppas att denne får köra tåg på en annan bana!

Henrik Schütz skrev:Med dagens körtider, och fem minuters vändtid vid ändstationerna behövs det 43 tåg i trafik för att klara fyraminuterstrafik på grenarna ända ut ich tvåminuterstrafik på gemensamma sträcken ÖMT-LIH

Skall vi anse att det beräknas med 10% reserv på detta, så blir det 48 tåg som behövs, precis så många som beställts!

För en punktlig trafik behövs 47 tåg för fyraminuterstrafik.

Jag är helt övertygad om att SL anser att 4/5 minuter är mer än nog vid ändstationerna vid automatdrift.

Metron i köoenhamn vänder på under en minut.

47 tåg och dagens körtider ger nio minuter vid mörby och fruängen. Grymt opraktiskt när tågen går var fjärde minut.

HS

Fem minuter är också grymt opraktiskt när tågen går var fjärde minut, sex eller sju minuter vore bättre...

Henrik Schütz skrev:Jag är helt övertygad om att SL anser att 4/5 minuter är mer än nog vid ändstationerna vid automatdrift.

Ja, varför skulle SL plötsligt vilja ha en punktlig tunnelbanetrafik?

Henrik Schütz skrev:Metron i köoenhamn vänder på under en minut.

Åtminstone när jag studerade trafiken där var det mycket dålig punktlighet. Intervaller på upp till fyra minuter mellan tågen vid 1:56-minuterstrafik var inte ovanligt.

Henrik Schütz skrev:47 tåg och dagens körtider ger nio minuter vid mörby och fruängen. Grymt opraktiskt när tågen går var fjärde minut.

Inte alls opraktiskt, men för att förstå det behöver man bättre koll på verkligheten än vad SL har. Det är bara att ställa sig vid någon av ändstationerna i rusningstrafik. Inget tåg kommer att ankomma i tid och mycket få tåg kommer att ankomma en minut försent.

Vid automatdrift kan det räcka med 45 tåg, men 43 tåg är för lite.

SL:s plan är ju inte heller att köra 4-minuterstrafik (även om det ger mest stabilitet), utan köra en rusningsvariant var 10:e minut mellan Alby och Mörby. Detta kräver snarast 47 tågsätt. En sådan lösning blir ju m ed nödvändighet mindre effektiv, då tågen måste passa sina tåglägen för att få en bra tågföljd. Dessutom har man ju ett tåg i reserv, som inte bör räknas in i den tekniska reserven. Alltså har man beställt för få vagnar, vilket kommer bevisas.

Att ha 3-4 minuters vändtid är helt orealistiskt, så länge man inte har en automatbana som inkluderar automatisk öppning och stängning av dörrar, men detta kräver plattformsdörrar och det står ju inte på agendan förrän om många många år (om ens någonsin).

45 vagnar för 4-minuterstrafik är ju dock den bästa lösningen och bör kunna fungera med ATO - såvida man inte får köbildning. Det innebär ju samma vändtider som dagens.

Däremot är det ju så att automatbana också riskerar att göra körtiden längre (om man inför automatisk dörröppning och stängning) men det kommer ju dröja länge, kanske ända till 2030 innan det är aktuellt.

Alltså har man beställt för få vagnar. Men nu har man ju dock option på fler vagnar så det behöver ju inte bli något problem - det gäller väl bara att SL inser detta i tid.

Det är bättre också att jämföra med exempelvis Docklands - som ju inte har automatisk dörrstängning, där har man rätt lång vändtid på sina håll (väl jämförbar med röda linjens). Det är ju dock mycket kortare körsträcka där vilket också påverkar behovet av vändtid. Vi kan ju jämföra punktligheten på blåa linjen i Stockholm med gröna. Längre sträcka gör automatiskt att variationen mellan tågens körtid blir större.

Man får inte heller glömma att även automatbanor som går långa sträckor utomhus måste köra försiktigare vid halka etc. I Köpenhamn får man ju ofta dra ner hastigheten väsentligt vid dessa tillfällen. Har man inte plattformsdörrar (vilket inte behövs på alla utomhusstationer), måste också tågen köra mycket saktare - då man måste ha något som känner av att inte någon/något hamnat på spåret.

Nä, med SL:s lösning kommer det dröja riktigt länge innan vi får se 30-tåg i timmen mer än under en kortare högtrafiktid - eller om man begränsar genom att bara köra extratåg mellan Liljeholmen och Mörby. För de boende på Norsborgsgrenen kommer ju detta dock innebära större trängsel etc under många många år till.

Att man sedan inte skulle behöva ha personal på tågen i Stockholm där det är omöjligt att utrymma ett tåg tror jag aldrig kommer vara aktuellt. Metron i Köpenhamn är ju byggd som en automatbana - där finns ju en brygga att gå på utmed tunnlarna. Det fungerar inte i Stockholm.

Dessutom är röda linjen i Stockholm allt för hårt belastad för att man ska kunna få den jämnhet i trafiken som går på relativt lunga automatbanor.

Stockholm
108,0 km (108010 m) 7 linjer, 100 stationer, 309 miljoner passagerare (2011)
Oslo
84,8 km, 6 linjer, 89 stationer, 74 miljoner passagerare (2011)
Helsingfors
21,1 km, 2 linjer, 17 stationer, 61,5 miljoner passagerare (2011)
Köpenhamn
20,5 km, 2 linjer, 22 stationer, 54 miljoner passagerare (2011)

Stockholm
105,7 km, 7 linjer, 100 stationer, 309 miljoner passagerare (2011)
Oslo
84,8 km, 6 linjer, 89 stationer, 74 miljoner passagerare (2011)

Har lagt till längden för Stockholms tunnelbana

Man kan också räkna så här:
Stockholm: 0,34 km per miljoner passagerare
Oslo: 1,15 km per miljoner passagerare

Det är ingen tvekan om vilken stad som har satsat mest på kollektivtrafiken...

Statistiken visar väl snarast att man med sådan kan bevisa vad som helst! Risken är väl att vi hamnar lite utanför ämnet här - men ändå!

Det har på det här forumet och till stor del i den allmänna debatten fokuserats väldigt mycket på vad för typ av spårtrafik det rör sig om och att man vill räkna tunnelbana för sig. Den aspekten anser jag vara mycket överdriven. Spårväg, pendeltåg, tunnelbana och lokalbana bör ju rimligen räknas in i en total summa i sådana fall. Då får vi helt andra siffror. Men det intressanta framförallt torde ju vara hur många områden som finns i storstadsområdena och som har ett befolkningsunderlag där det idag krävs en omfattande försörjning genom busstrafik. I den aspekten skulle jag nog ändå säga att Stockholm ligger sämst till av de nordiska länderna och Köpenhamn egentligen bäst. Den senare har egentligen saknat bra interna förbindelser i stadskärnan, men det har ju till stor del åtgärdats genom metron och med ringen så har man i princip löst problemet.

Sedan är det förstås så att stora nya bostadsområden endast byggs om det finns en bra kollektivtrafikförsörjning. I Stockholm har detta tyvärr inte riktigt varit en självklarhet genom tiderna.

Upphandlingen överprövas inte, för ovanlighets skull:

http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/ ... ana-874172