Karolinska

[Nils Carl Aspenberg]

Til et sykehus som Karolinska kan man regne med trafikk hele tiden. Selvfølgelig har man rusningstrafikk på morgen og kveld, men er sykehus er i drift 24 timer i døgnet og det vil derfor være arbeidstrafikk også på kvelden og helgene. På formiddagen og ettermiddagen får man mye trafikk av pasienter med time til undersøkning. På kvelden er det trafikk av folk som skal på sykebesøk. Oslo fikk sporvei til det nye Rikshospitalet i 1999, og her er det jevn trafikk helt til siste vogn på kvelden

[Claes Thure Moberg]

Men ursäkta en fråga från en "Ekenskis" i förskingringen.

Är det inte så att de som bor längs den Södra Tunnelbanan och de som bor längs den SydVästra Tunnelbanan samt de som bor på själva Söder "hör till" Södersjukhuset. Och för mer komplicerade lidelser skickas de till Huddinge. Är det inte ganska få som "skickas till" Karolinska. Det är betydligt fler från Västra, NordVäst och Norra förorterna som hamnar på Karolinska. Samt från Innerstaden norr om Slussen. I detta område hamnar dessutom de allra flesta tillresande utifrån landet på olika hotell varifrån de skall resa till KS.

Samtidigt debatterar vi hur trafiken mellan Södra förorterna och Karolinska bör organiseras när man har investerat i en tunnelbana. Trots att detta inte är det primära trafikbehovet. Därför menar jag att en pendellinje Odenplan - Karolinska är helt ok. Men - det vore ännu bättre att få förbindelser upp till Solna - Sumpan "på köpet". Vilket man får genom en spårvägslösning, som också kan ge trafik till större delar av Karroområdet samt till eventuell nybyggnation runt Norra Station.

[AdrianLangemar]

Så det är alltså en bättre idé att leda dem till pendeltågens entré så att de t.ex. kan få för sig att gå längs hela pendeltågplattformarna och sedan nå Odenplans tunnelbaneplattformar som ändå skulle vara överfull?

Visst ligger väl förberedelserna på Odenplan paralellt med nuvarande spår? Skulle det gå att helt enkelt öppna förberedelsen och på så vis få en separat plattform åt varje håll (med nån slags vägg längs nuvarande plattforms ena sida), utan att behöva ändra själva spåranläggningen nämnvärt?

Odenplans nuvarande tunnelbaneperrong klarar inte av både resenärer som ska byta till pendeltåg och till NKS-spårvägen. Därför är det bättre att låta spårvägen gå via Vanadisplan till S:t Eriksplan. Resnärer som ska byta till tunnelbanan kommer knappast att gå genom Citybanans station utan snarare byta vid S:t Eriksplan. Självfallet har detta ingenting att göra med Albanogrenen att göra.

Tidtabellsplanerarnas klassiska misstag!
De enda turtätheter på karolinskagrenen som är genomförbara är 10 tåg/timme, 7,5 tåg/timme och 6 tåg/timme. Det motsvarar 6-minuterstrafik, 8-minuterstrafik och 10-minuterstrafik. Att blanda olika turtätheter samtidigt är totalt meningslöst eftersom de mest belastade tågen ändå inte blir mindre belastade. I eftermiddagsrusningen kan det teoretiskt sett gå att kombinera de nordliga grenarna med de sydliga grenarna på ett sätt som ger jämn belastning trots olika turtäthet, men i morgonrusningen är det omöjligt eftersom alla tre sydliga grenar har samma belastning.

Här vill jag dock ge TKO rätt i att man behöver inte ha samma intervall/turtäthet i de båda förgreningarna.

För att ta ett helt annat exempel så kan man med 24 tåg per timme (järnväg) köra ett antal grenar med 20-min-intervall på ena sidan av en gemensam sträcka och ett antal grenar med 15-min-intervall på andra sidan av den gemensamma sträckan. Dessutom kan man låta hälften av grenarna på varje sida ha ett annat antal vagnar än andra hälften...

Det här har jag redan svarat på:

Det är mycket möjligt att det går att hitta bättre lösningar...

Men du gör ett fatalt misstag - du tror att trafikeringen på de södra grenarna måste ha en direkt koppling till de norra ändstationerna. Det går mycket väl att ha 20 tåg/timme (i jämn 6-minuterstakt) på var och en av de södra grenarna tillsammans med det mönster jag föreslagit norr om Odenplan. Vissa tåg från Skarpnäck kopmmer att gå till Karolinska, andra till Vällingby eller Hässelby.

Innan du säger att det är omöjligt kan jag tala om att Central Line i London haft likartade trafikmönster - där det inte finns någon fast koppling mellan
ändstationerna i väst respektive öst.

Jag menar inte att Karolinska måste kopplas till endast en av de södra grenarna, var har jag skrivit det? Vad jag menar är att man i eftermiddagsrusningen teoretiskt skulle kunna se till att de mest belastade tågen från Karolinska går till den minst belastade södra grenen. Det är omöjligt i morgonrusningen eftersom alla tre södra grenarna då har samma belastning.

[AdrianLangemar]

Varför behövs ett tredje spår? Det är väl bättre att tåget avgår från Odenplan precis när dessa luckor uppstår? Det lite tråkiga är att de som kommer söderifrån och ska västerut men råkar sitta på ett "Karolinskatåg" kommer knappt att hinna byta tåg, men det är ju ändå bättre att de som redan är vid Odenplan kan åka med detta tåg än att det går tomt. Om det nu skulle gå tomt så kan det dessutom i alla fall ändå "hitta luckan" direkt vid Odenplan.

Nej, det går inte eftersom det bara finns ett spår vid Odenplan. Ska tågen vända var 6:e minut på ett enda spår måste vändtiden vara minimal. Därför måste tåget vänta på luckan någon annanstans.

[AdrianLangemar]

Men ursäkta en fråga från en "Ekenskis" i förskingringen.

Är det inte så att de som bor längs den Södra Tunnelbanan och de som bor längs den SydVästra Tunnelbanan samt de som bor på själva Söder "hör till" Södersjukhuset. Och för mer komplicerade lidelser skickas de till Huddinge. Är det inte ganska få som "skickas till" Karolinska. Det är betydligt fler från Västra, NordVäst och Norra förorterna som hamnar på Karolinska. Samt från Innerstaden norr om Slussen. I detta område hamnar dessutom de allra flesta tillresande utifrån landet på olika hotell varifrån de skall resa till KS.

Samtidigt debatterar vi hur trafiken mellan Södra förorterna och Karolinska bör organiseras när man har investerat i en tunnelbana. Trots att detta inte är det primära trafikbehovet. Därför menar jag att en pendellinje Odenplan - Karolinska är helt ok. Men - det vore ännu bättre att få förbindelser upp till Solna - Sumpan "på köpet". Vilket man får genom en spårvägslösning, som också kan ge trafik till större delar av Karroområdet samt till eventuell nybyggnation runt Norra Station.

Ytterligare en anledning till att pendeltåg är bättre än tunnelbana!

[M_M]

V-bana. Låter inte så dåligt, eller hur? Rullande materiel: Kanske Saltsjöbanans gamla vagnar om det nu blir spårvagn där. Framtida förgreningsmöjligheter på existerande spår och banvallar: Storängsbotten/Ropsten, Tomteboda/Huvudsta.

Tänker du att köra pendeltåg här? Hur låg turtäthet behöver man ha för att tågen inte ska gå halvtomma, ens om man kör med säg en enda X10 i varje tåg?

Nej, här kan vi nog gräla om att det kanske är bättre med t.ex. spårvagnar på sträckan

Spårvagnar, tunnelbanevagnar, eller som jag föreslog, gamla Saltsjöbanan-vagnar. Pendeltåg har väl ingen nämnt? Tänker du på att plattformarna vid Karlberg och Centralen är pendeltågsplattformar, så behöver inte plattformslängden vara dimensionerande för tågen på något sätt, det är fritt fram att korta ned dem eller bara använda biten närmast trappan.

Sorry!

Värtabanans spår går ihop med ett av spåren som pendeltågen använder idag, därför är det hyfsat enkelt att återanvända plattformarna. Västra delen av den långa norra plattformen kan kapas av och lämna plats för en spårväxel så att Värtabanans enkelspår kopplar till plattformens båda sidor. Att använda de snart överflödiga pendeltågsspåren gör det också enklare att anlägga en framtida station vid Torsgatan eftersom man då kan lägga den i spårtråget där pendelspåren korsar under de andra spåren i höjd med Bonniers konsthall och då får man plats för en hyfsat rymlig plattform och dessutom möjlighet till en gångpassage till Torsgatan på samma nivå som plattformen, dvs under spåren.

Turtätheten blir väl sådan att enkelspårsträckan inte utgör något problem. Ett tåg i lågtrafik, två i rusning med möte i Karlberg. Femminuterstrafik borde vara möjligt.

Då kontrar jag med att fråga om spåren verkligen "blir lediga" här eller om de ändå kommer behövas för fullskalig tågtrafik i framtiden?

Värtanbanan har ju problemet att den lär inte ha särskilt lätt att dra till sig några riktigt stora mängder resenärer. Därmed tror jag att spårväg kanske är bästa alternativet, och då är det kanske lika bra att ansluta till eventuell NKS-spårväg i ena änden och Spårväg City i Värtan, eller?

Men ursäkta en fråga från en "Ekenskis" i förskingringen.

Är det inte så att de som bor längs den Södra Tunnelbanan och de som bor längs den SydVästra Tunnelbanan samt de som bor på själva Söder "hör till" Södersjukhuset. Och för mer komplicerade lidelser skickas de till Huddinge. Är det inte ganska få som "skickas till" Karolinska. Det är betydligt fler från Västra, NordVäst och Norra förorterna som hamnar på Karolinska. Samt från Innerstaden norr om Slussen. I detta område hamnar dessutom de allra flesta tillresande utifrån landet på olika hotell varifrån de skall resa till KS.

Samtidigt debatterar vi hur trafiken mellan Södra förorterna och Karolinska bör organiseras när man har investerat i en tunnelbana. Trots att detta inte är det primära trafikbehovet. Därför menar jag att en pendellinje Odenplan - Karolinska är helt ok. Men - det vore ännu bättre att få förbindelser upp till Solna - Sumpan "på köpet". Vilket man får genom en spårvägslösning, som också kan ge trafik till större delar av Karroområdet samt till eventuell nybyggnation runt Norra Station.

Det är å andra sidan politiska beslut som ligger bakom detta.

Om man vill så kan man ha som krav att man åker med SL - eller snarast har SL-biljett, för att "få" "tillhöra" NKS om man bor i söder. En annan variant är att dela upp söder så att de som bor närmast tunnelbanestationerna får tillhöra NKS och de längre från tunnelbanestationerna får höra till Huddinge?

Så det är alltså en bättre idé att leda dem till pendeltågens entré så att de t.ex. kan få för sig att gå längs hela pendeltågplattformarna och sedan nå Odenplans tunnelbaneplattformar som ändå skulle vara överfull?

Visst ligger väl förberedelserna på Odenplan paralellt med nuvarande spår? Skulle det gå att helt enkelt öppna förberedelsen och på så vis få en separat plattform åt varje håll (med nån slags vägg längs nuvarande plattforms ena sida), utan att behöva ändra själva spåranläggningen nämnvärt?

Odenplans nuvarande tunnelbaneperrong klarar inte av både resenärer som ska byta till pendeltåg och till NKS-spårvägen. Därför är det bättre att låta spårvägen gå via Vanadisplan till S:t Eriksplan. Resnärer som ska byta till tunnelbanan kommer knappast att gå genom Citybanans station utan snarare byta vid S:t Eriksplan. Självfallet har detta ingenting att göra med Albanogrenen

Aha! Nu är jag mer med på hur linjen skulle se ut och hur bytena skulle fungera.

Varför behövs ett tredje spår? Det är väl bättre att tåget avgår från Odenplan precis när dessa luckor uppstår? Det lite tråkiga är att de som kommer söderifrån och ska västerut men råkar sitta på ett "Karolinskatåg" kommer knappt att hinna byta tåg, men det är ju ändå bättre att de som redan är vid Odenplan kan åka med detta tåg än att det går tomt. Om det nu skulle gå tomt så kan det dessutom i alla fall ändå "hitta luckan" direkt vid Odenplan.

Nej, det går inte eftersom det bara finns ett spår vid Odenplan. Ska tågen vända var 6:e minut på ett enda spår måste vändtiden vara minimal. Därför måste tåget vänta på luckan någon annanstans.

Det är väl "bara" att ha tillräckligt lång reglertid vid NKS och time'a avgången från NKS med hur trafiken från Odenplan mot NKS ser ut? Med två säckspår vid NKS går det väl rätt bra att ha halvlång vändtid även vid 6min-trafik?

En variant är att ha en hjälpförare som kör tåget NKS-Odenplan, och som vid Odenplan kliver på i bakhytten på nästa tåg mot NKS hela tiden.

Jag förutsätter att man kör med vagnar som inte behöver "en vecka" på sig för att ändra riktning.

En variant på detta är att vara lite DLR-mässig och köra tåget automatiskt från NKS till Odenplan och dessutom utan att behöva ha förare i hytten. Låt föraren som sitter i norra/västra änden av tåget "backa" och ha uppsikt via monitorer, kombinerat med att antingen personal på plattformen vid Odenplan och/eller titta-på-övervakningskamera-personal håller extra koll vid plattformen...

[twr]

Värtabanans spår går ihop med ett av spåren som pendeltågen använder idag, därför är det hyfsat enkelt att återanvända plattformarna. Västra delen av den långa norra plattformen kan kapas av och lämna plats för en spårväxel så att Värtabanans enkelspår kopplar till plattformens båda sidor. Att använda de snart överflödiga pendeltågsspåren gör det också enklare att anlägga en framtida station vid Torsgatan eftersom man då kan lägga den i spårtråget där pendelspåren korsar under de andra spåren i höjd med Bonniers konsthall och då får man plats för en hyfsat rymlig plattform och dessutom möjlighet till en gångpassage till Torsgatan på samma nivå som plattformen, dvs under spåren.

Turtätheten blir väl sådan att enkelspårsträckan inte utgör något problem. Ett tåg i lågtrafik, två i rusning med möte i Karlberg. Femminuterstrafik borde vara möjligt.

Då kontrar jag med att fråga om spåren verkligen "blir lediga" här eller om de ändå kommer behövas för fullskalig tågtrafik i framtiden?

Är det ens säkert att Karlbergs station kommer att finnas kvar? Kan det inte tänkas att Trafikverket vill bygga om spåren på ett eller annat sätt för att öka järnvägens kapacitet (fråga mig inte om detaljerna... )?

[twr]

Då frågar jag bara: Behövs dessa avgångar Sankt Eriksplan - Hässelby, som då ändå går i motrusningsriktningen? Kan de inte lika gärna gå tomma? Hinner de ikapp framförvarande tåg då? Om man låter dessa tåg vara avgångar från Alvik blir det ju inte så lång sträcka.

Vad vinner man egentligen på att köra vissa tåg tomma ifall man ändå kör tåg som ska stanna vid varje station hyggligt ofta (säg var 10:e minut eller tätare)? Den enda fördelen med detta som jag kan se är att man kan göra omkörning i Vällingby och på andra platser med fler än två plattformar (kom ihåg att detta ska ske i motrusningen, så i andra riktningen stannar alla tåg vid varje station och går så tätt de kan, så man kan knappast köra om på en tvåspårig station). Den fördelen kan man få genom att ordna speciella snabbtåg som skippar Vällingby och stationen före och efter (eller hur många som nu behövs för att man först ska kunna ligga "i röven" på tåget som stannar i Vällingby och sen komma iväg tillräckligt långt framför det när man kör om), utan att behöva köra helt tomt. Då ger man dessutom några (om än ett fåtal) resenärer en viss fördel. Å tredle sidan, om man ska använda trespåriga stationer till att göra den här typen av omkörningar så är det väl bättre att man gör det i rusningsriktningen, så kommer de till många fler resenärers nytta?

(Det där med snabba och långsamma tåg verkar inte särskilt omöjligt att kommunicera, jämför Metropolitan Line i London som är fyrspårig på en rätt lång sträcka och där tågen annonseras som slow, semi-fast och fast).

Nej, man ska väl inte haka upp sig på om de går tomma eller ej. Om det rör sig om en ganska kort sträcka, till exempel till Alvik, kanske inte de kör ifatt framförvarande tåg? Och kanske kan man spara några kronor. Föraren behövs ju ändå, men kanske blir till exempel städning något billigare. Och man sparar väl lite ström på att slippa starta och stanna på stationerna. Men för resenärerna är det ju förstås ett plus om tågen stannar. Ingen stor fråga som sagt. Men man ser ju då och då tåg som går tomma, även "utanför" depån för respektive tunnelbanegren.

[spårlasse]

Då frågar jag bara: Behövs dessa avgångar Sankt Eriksplan - Hässelby, som då ändå går i motrusningsriktningen? Kan de inte lika gärna gå tomma? Hinner de ikapp framförvarande tåg då? Om man låter dessa tåg vara avgångar från Alvik blir det ju inte så lång sträcka.

Vad vinner man egentligen på att köra vissa tåg tomma ifall man ändå kör tåg som ska stanna vid varje station hyggligt ofta (säg var 10:e minut eller tätare)? Den enda fördelen med detta som jag kan se är att man kan göra omkörning i Vällingby och på andra platser med fler än två plattformar (kom ihåg att detta ska ske i motrusningen, så i andra riktningen stannar alla tåg vid varje station och går så tätt de kan, så man kan knappast köra om på en tvåspårig station). Den fördelen kan man få genom att ordna speciella snabbtåg som skippar Vällingby och stationen före och efter (eller hur många som nu behövs för att man först ska kunna ligga "i röven" på tåget som stannar i Vällingby och sen komma iväg tillräckligt långt framför det när man kör om), utan att behöva köra helt tomt. Då ger man dessutom några (om än ett fåtal) resenärer en viss fördel. Å tredle sidan, om man ska använda trespåriga stationer till att göra den här typen av omkörningar så är det väl bättre att man gör det i rusningsriktningen, så kommer de till många fler resenärers nytta?

(Det där med snabba och långsamma tåg verkar inte särskilt omöjligt att kommunicera, jämför Metropolitan Line i London som är fyrspårig på en rätt lång sträcka och där tågen annonseras som slow, semi-fast och fast).

Nej, man ska väl inte haka upp sig på om de går tomma eller ej. Om det rör sig om en ganska kort sträcka, till exempel till Alvik, kanske inte de kör ifatt framförvarande tåg? Och kanske kan man spara några kronor. Föraren behövs ju ändå, men kanske blir till exempel städning något billigare. Och man sparar väl lite ström på att slippa starta och stanna på stationerna. Men för resenärerna är det ju förstås ett plus om tågen stannar. Ingen stor fråga som sagt. Men man ser ju då och då tåg som går tomma, även "utanför" depån för respektive tunnelbanegren.

Snabbtåg fungerar utmärkt så länge det finns viss luft mellan tågen, går tågen varannan minut finns inte den möjligheten (då får tåget bara stå och vänta iaf). Trespårslösningar fungerar ju sällan och har liten effekt och det inte är väldigt lång sträcka. I newyork har man väl det på 7:an har jag för mig - och där går ju extraspåret i mitten - i sådana fall kan det fungera - tyvärr är ju ombyggnadskostnaden för att få ett spår i mitten rätt dyrt (förvisso kan man lägga extraspåret som högbana över stationerna, men det blir inte så vackert direkt. Måste man växla till och från ordinarie spår försvinner hela meningen (tidsvinsten). Dessutom är det aldrig någon idé om tågen sedan ska in på en gemensam bana.

Här ser jag snarast problemet med att få ett tågläge som fungerar för tåg via NKS - det är snarast problemet, annars skulle jag säga att det är bättre att köra i trafik (det är ju särskilt i eftermiddagsrusningen många som åker tvärsemot och i morgonrusningen slutar ju nattpersonalen på sjukhusen kring 7.30-tiden...)

Dessutom blir det rätt mycket folk på tågen om det är fyraminuterslucka till Alvik - ändå ett rätt stort arbetsplatsområde både där och Marieberg/Kristineberg. Så nog åker det en hel del även i "fel riktning", faktiskt fler än man tror. Fyraminutersluckor kan alltås kanske inte direkt skapa instabilitet, men ändå en sämre standard för resenärerna...

[gek]

Är det inte så att de som bor längs den Södra Tunnelbanan och de som bor längs den SydVästra Tunnelbanan samt de som bor på själva Söder "hör till" Södersjukhuset. Och för mer komplicerade lidelser skickas de till Huddinge

Jo, att bygga tunnelbana till NKS (Nya Karolinska Solna) med tanke på det blivande sjukhusets patienter är knappast befogat. Det blir ett högspecialicerat sjukhus som antagligen kommer att ta emot något färre patienter än nuvarande Karolinska Solna. Karolinska Huddinge blir kvar och kommer troligen att bli ytterligare inriktat på avancerad sjukvård. Övriga sjukhus skall byggas ut för att klara en ökad verksamhet.

Vad som motiverar förstärkt kollektivtrafik i området kring norra station och södra Solna är istället bebyggelsen på överdäckningen över järnväg och väg i gränstrakterna mellan stockholm och Solna, att Karolinska instituet bygger ut ytterligare vilket ger ett ökat antal studenter och anställda, och att det gamla sjukhusområdet som nu nyttjas av Karolinska Solna skall användas till något annat. Men det blir knappast ett så stort trafikunderlag att tunnelbana är nödvändig av kapacitetsskäl. Pendeltågsnedgången nära Vanadisplan och tunnelbanestationerna Odenplan och St Eriksplan kommer att ligga inom bekvämt gångavstånd för många arbetande och boende i norra stationsområdet/Hagastaden.

Spårväg S:t Eriksplan/Odenplan - Vanadisplan - KI/NKS - Solna centrum är av flera skäl antagligen bästa alternativet, näst bäst att förbättra busstrafiken. En spårvägssträcka kan på olika sätt infogas i ett blivande spårvägsnät (tvärbanan Solna resp innerstadsnät/linje 4). Bussarna i området ger redan nu direkta resmöjligheter till många olika destinationer i Stockholm, Solna och Sundbyberg, men överbelastas ofta dagtid måndag - fredag på grund av väldigt varierande intervaller. Detta beror på att den tunga linje 3 har en mycket lång sträckning där många hinder kan uppstå på vägen från Södersjukhuset till S:t Eriksplan, och på att hållplatsuppehållen lätt blir långa.

[Herbert, Tingesten]

Värtabanans spår går ihop med ett av spåren som pendeltågen använder idag, därför är det hyfsat enkelt att återanvända plattformarna. Västra delen av den långa norra plattformen kan kapas av och lämna plats för en spårväxel så att Värtabanans enkelspår kopplar till plattformens båda sidor. Att använda de snart överflödiga pendeltågsspåren gör det också enklare att anlägga en framtida station vid Torsgatan eftersom man då kan lägga den i spårtråget där pendelspåren korsar under de andra spåren i höjd med Bonniers konsthall och då får man plats för en hyfsat rymlig plattform och dessutom möjlighet till en gångpassage till Torsgatan på samma nivå som plattformen, dvs under spåren.

Turtätheten blir väl sådan att enkelspårsträckan inte utgör något problem. Ett tåg i lågtrafik, två i rusning med möte i Karlberg. Femminuterstrafik borde vara möjligt.

Då kontrar jag med att fråga om spåren verkligen "blir lediga" här eller om de ändå kommer behövas för fullskalig tågtrafik i framtiden?

Är det ens säkert att Karlbergs station kommer att finnas kvar? Kan det inte tänkas att Trafikverket vill bygga om spåren på ett eller annat sätt för att öka järnvägens kapacitet (fråga mig inte om detaljerna... )?

Nej, det är väl risk att det blir uppställningsspår eller något annat spännande. Där stationen ligger finns det idag nio parallella och genomgående spår, river man den ena av de två plattformarna så finns det plats för ett extra spår, alltså tio. Två av dessa borde man väl kunna lägga undan för en lokalbana (som delvis delar spår med en lågtrafikerad godsbana). Kom ihåg att det bara finns två spår på stambanan när man kommer någon kilometer söderut, och att pendeltågstrafiken som hittills tagit upp runt halva trafikkapaciteten nu flyttar under jord.

Trafikantunderlaget för den hypotetiska V-banan beror förstås på hur högt man exploaterar den logiska ändstationen, Värtahamnen. Hagastaden projekteras för 8000 invånare och 30000 arbetsplatser om jag inte minns fel i hastigheten, Karlberg har idag 9000 påstigande vilket båda i sig motiverar var sin station. Västra City kommer fullt utbyggt att generera ytterligare resandeunderlag samt kanske för ännu en station mellan Karlberg och Centralen. Albano bebyggs, Storängsbotten bebyggs, färjeterminalerna får tidvis många påstigande. Tomteboda kommer att exploateras i framtiden, hur tätt vet ingen. Ett totalt resandeunderlag på 100.000 är inte orimligt att anta. Kanske för lite för att bygga en helt ny bana, men poängen är ju just att spåren liksom mycket av infrastrukturen redan finns.

[twr]

Trafikantunderlaget för den hypotetiska V-banan beror förstås på hur högt man exploaterar den logiska ändstationen, Värtahamnen. Hagastaden projekteras för 8000 invånare och 30000 arbetsplatser om jag inte minns fel i hastigheten, Karlberg har idag 9000 påstigande vilket båda i sig motiverar var sin station. Västra City kommer fullt utbyggt att generera ytterligare resandeunderlag samt kanske för ännu en station mellan Karlberg och Centralen. Albano bebyggs, Storängsbotten bebyggs, färjeterminalerna får tidvis många påstigande. Tomteboda kommer att exploateras i framtiden, hur tätt vet ingen. Ett totalt resandeunderlag på 100.000 är inte orimligt att anta. Kanske för lite för att bygga en helt ny bana, men poängen är ju just att spåren liksom mycket av infrastrukturen redan finns.

Vad kan restiden från Centralen till Värtan tänkas bli?

[twr]

Är det inte så att de som bor längs den Södra Tunnelbanan och de som bor längs den SydVästra Tunnelbanan samt de som bor på själva Söder "hör till" Södersjukhuset. Och för mer komplicerade lidelser skickas de till Huddinge

Jo, att bygga tunnelbana till NKS (Nya Karolinska Solna) med tanke på det blivande sjukhusets patienter är knappast befogat. Det blir ett högspecialicerat sjukhus som antagligen kommer att ta emot något färre patienter än nuvarande Karolinska Solna. Karolinska Huddinge blir kvar och kommer troligen att bli ytterligare inriktat på avancerad sjukvård. Övriga sjukhus skall byggas ut för att klara en ökad verksamhet.

Vad som motiverar förstärkt kollektivtrafik i området kring norra station och södra Solna är istället bebyggelsen på överdäckningen över järnväg och väg i gränstrakterna mellan stockholm och Solna, att Karolinska instituet bygger ut ytterligare vilket ger ett ökat antal studenter och anställda, och att det gamla sjukhusområdet som nu nyttjas av Karolinska Solna skall användas till något annat. Men det blir knappast ett så stort trafikunderlag att tunnelbana är nödvändig av kapacitetsskäl. Pendeltågsnedgången nära Vanadisplan och tunnelbanestationerna Odenplan och St Eriksplan kommer att ligga inom bekvämt gångavstånd för många arbetande och boende i norra stationsområdet/Hagastaden.

Hela området Hagastaden/NKS planeras för 13 000 invånare och 33 000 arbetsplatser, har jag nu läst på flera ställen. Ganska mycket arbetsplatser.

[AdrianLangemar]

Är det ens säkert att Karlbergs station kommer att finnas kvar? Kan det inte tänkas att Trafikverket vill bygga om spåren på ett eller annat sätt för att öka järnvägens kapacitet (fråga mig inte om detaljerna... )?

Just därför är det viktigt att SL ser till att Trafikverket inte bygger om!

[Herbert, Tingesten]

Trafikantunderlaget för den hypotetiska V-banan beror förstås på hur högt man exploaterar den logiska ändstationen, Värtahamnen. Hagastaden projekteras för 8000 invånare och 30000 arbetsplatser om jag inte minns fel i hastigheten, Karlberg har idag 9000 påstigande vilket båda i sig motiverar var sin station. Västra City kommer fullt utbyggt att generera ytterligare resandeunderlag samt kanske för ännu en station mellan Karlberg och Centralen. Albano bebyggs, Storängsbotten bebyggs, färjeterminalerna får tidvis många påstigande. Tomteboda kommer att exploateras i framtiden, hur tätt vet ingen. Ett totalt resandeunderlag på 100.000 är inte orimligt att anta. Kanske för lite för att bygga en helt ny bana, men poängen är ju just att spåren liksom mycket av infrastrukturen redan finns.

Vad kan restiden från Centralen till Värtan tänkas bli?

Spontant skulle jag säga ungefär samma som från H-by Sjöstads östra del eller Liljeholmskajen: 5-6 stopp, körsträcka 20-30% längre men färre byten. Enkelspårssträckorna komplicerar men det är en fråga för tabellsättaren (eller den som har att tampas med Nationalstadsparkisterna, det bästa vore förstås att få till stånd dubbelspår på hela sträckan).

Finge jag välja själv skulle Värtastaden trafikförsörjas med en gren på TUB 3 från Kungsträdgården (och sedan vidare till Lidingö) men det känns inte helt realistiskt. Nu finns väl även spårvagnsalternativet när Värtastan börjar byggas så den Värtastadsbo som så önskar kan tillbringa ungefär samma restid på spårvagnen.

V-banan ger också hyfsade bytesmöjligheter till olika linjer innan Centralen: Pendeltågen (2 kvarters promenad från Hagastadsstationen till Odenplansstationen), TUB 1 (3-4 kvarter till S:t Eriksplan från Karlberg) TUB 2 (Färjeterminalstationen till T-Gärdet, Albano direkt till Mörbylinjen med en ny T-station i Albano), Roslagsbanan d:o, samt Spårväg City/Lidingöbanan.

[B Thomas]

Trafikantunderlaget för den hypotetiska V-banan beror förstås på hur högt man exploaterar den logiska ändstationen, Värtahamnen. Hagastaden projekteras för 8000 invånare och 30000 arbetsplatser om jag inte minns fel i hastigheten, Karlberg har idag 9000 påstigande vilket båda i sig motiverar var sin station. Västra City kommer fullt utbyggt att generera ytterligare resandeunderlag samt kanske för ännu en station mellan Karlberg och Centralen. Albano bebyggs, Storängsbotten bebyggs, färjeterminalerna får tidvis många påstigande. Tomteboda kommer att exploateras i framtiden, hur tätt vet ingen. Ett totalt resandeunderlag på 100.000 är inte orimligt att anta. Kanske för lite för att bygga en helt ny bana, men poängen är ju just att spåren liksom mycket av infrastrukturen redan finns.

Vad kan restiden från Centralen till Värtan tänkas bli?

Varför då inte låta Roslagsbanan helt enkelt flytta över till Värtabanan och därmed ta hand om trafiken som då rimligen borde vara motriktad den trafik som Roslagsbanan redan har? Förutom att vi får låna kapacitet från "befintlig" trafik så löser vi anslutningen för Roslagsbanan till Stockholm city.

Öhhähh, få se nu, vad får vi för nya problem då?

• Ett enkelspår som inte låter sig utökas till två (i vart fall inte mellan Norrtull och Roslgstull), eller hur är det, sket det sig redan där?
• Fel spårvidd, tja, det går väl att ändra. Men hur går det för godstrafiken? Treskenspår får det bli!
• Fel elsystem, Roslagsbanan har väl någon likströmsvariant, i vart fall annat än Trafikverkets 16 000 volt växelström. Hm, tvåströmslok för godstågen, hm, låter dyrt.

Nää, jag vet inte riktigt om jag tror på den här idén. Men det är kanske någon som gillar den och vill ta hand om den och odla den vidare. Bortskänkes, först till kvarn

[Herbert, Tingesten]

Trafikantunderlaget för den hypotetiska V-banan beror förstås på hur högt man exploaterar den logiska ändstationen, Värtahamnen. Hagastaden projekteras för 8000 invånare och 30000 arbetsplatser om jag inte minns fel i hastigheten, Karlberg har idag 9000 påstigande vilket båda i sig motiverar var sin station. Västra City kommer fullt utbyggt att generera ytterligare resandeunderlag samt kanske för ännu en station mellan Karlberg och Centralen. Albano bebyggs, Storängsbotten bebyggs, färjeterminalerna får tidvis många påstigande. Tomteboda kommer att exploateras i framtiden, hur tätt vet ingen. Ett totalt resandeunderlag på 100.000 är inte orimligt att anta. Kanske för lite för att bygga en helt ny bana, men poängen är ju just att spåren liksom mycket av infrastrukturen redan finns.

Vad kan restiden från Centralen till Värtan tänkas bli?

Varför då inte låta Roslagsbanan helt enkelt flytta över till Värtabanan och därmed ta hand om trafiken som då rimligen borde vara motriktad den trafik som Roslagsbanan redan har? Förutom att vi får låna kapacitet från "befintlig" trafik så löser vi anslutningen för Roslagsbanan till Stockholm city.

Öhhähh, få se nu, vad får vi för nya problem då?

• Ett enkelspår som inte låter sig utökas till två (i vart fall inte mellan Norrtull och Roslgstull), eller hur är det, sket det sig redan där?
• Fel spårvidd, tja, det går väl att ändra. Men hur går det för godstrafiken? Treskenspår får det bli!
• Fel elsystem, Roslagsbanan har väl någon likströmsvariant, i vart fall annat än Trafikverkets 16 000 volt växelström. Hm, tvåströmslok för godstågen, hm, låter dyrt.

Nää, jag vet inte riktigt om jag tror på den här idén. Men det är kanske någon som gillar den och vill ta hand om den och odla den vidare. Bortskänkes, först till kvarn

Miljöpartiet la en motion om det 2009 om jag minns rätt, men sedan hände inget och nu kommer snart nybebyggelsen i Albano att omöjliggöra den lösningen (om kvarteret mellan banorna inte får en rund utsparning för spåret som YIMBY föreslagit, stadsplanen spikas den 19:e augusti).

Roslagsbanan kan för all del trafikera banan likaväl som att en dedikerad V-bana gör det, men för Hagastadsborna är det bättre med mer regelbunden och tät trafik, och Roslagsbanelösningen gör att trafiken till Värtastaden inte får plats (enkelspår förbi WGC/Roslagstull).

[spårsnoken]

Att dra in Roslagsbanan via Värtabanan till Stockholm C är ju ingen ny tanke. Kurt Hultgren väckte ju den iden redan för 35 år sedan att dra Roslagsbanan (ev. via treskensspår på Värtabanan) in till Stockholm C men sedan lade ju Arlanda Express beslag på det tilltänkta terminalutrymmet.

mvh/spårsnoken

[Herbert, Tingesten]

Att dra in Roslagsbanan via Värtabanan till Stockholm C är ju ingen ny tanke. Kurt Hultgren väckte ju den iden redan för 35 år sedan att dra Roslagsbanan (ev. via treskensspår på Värtabanan) in till Stockholm C men sedan lade ju Arlanda Express beslag på det tilltänkta terminalutrymmet.

mvh/spårsnoken

Men nu finns utrymmet igen... eller åtminstone 2017.

[M_M]

Trafikantunderlaget för den hypotetiska V-banan beror förstås på hur högt man exploaterar den logiska ändstationen, Värtahamnen. Hagastaden projekteras för 8000 invånare och 30000 arbetsplatser om jag inte minns fel i hastigheten, Karlberg har idag 9000 påstigande vilket båda i sig motiverar var sin station. Västra City kommer fullt utbyggt att generera ytterligare resandeunderlag samt kanske för ännu en station mellan Karlberg och Centralen. Albano bebyggs, Storängsbotten bebyggs, färjeterminalerna får tidvis många påstigande. Tomteboda kommer att exploateras i framtiden, hur tätt vet ingen. Ett totalt resandeunderlag på 100.000 är inte orimligt att anta. Kanske för lite för att bygga en helt ny bana, men poängen är ju just att spåren liksom mycket av infrastrukturen redan finns.

Vad kan restiden från Centralen till Värtan tänkas bli?

Varför då inte låta Roslagsbanan helt enkelt flytta över till Värtabanan och därmed ta hand om trafiken som då rimligen borde vara motriktad den trafik som Roslagsbanan redan har? Förutom att vi får låna kapacitet från "befintlig" trafik så löser vi anslutningen för Roslagsbanan till Stockholm city.

Öhhähh, få se nu, vad får vi för nya problem då?

• Ett enkelspår som inte låter sig utökas till två (i vart fall inte mellan Norrtull och Roslgstull), eller hur är det, sket det sig redan där?
• Fel spårvidd, tja, det går väl att ändra. Men hur går det för godstrafiken? Treskenspår får det bli!
• Fel elsystem, Roslagsbanan har väl någon likströmsvariant, i vart fall annat än Trafikverkets 16 000 volt växelström. Hm, tvåströmslok för godstågen, hm, låter dyrt.

Nää, jag vet inte riktigt om jag tror på den här idén. Men det är kanske någon som gillar den och vill ta hand om den och odla den vidare. Bortskänkes, först till kvarn

På vilka sträckor kan man inte bygga ut till dubbelspår?

Roslagsbanan har smalare lastprofil än Trafikverkets spår, samma som spårvagnar, och dessutom så fiffigt att om man bygger treskenspår så får man i princip samma avstånd till plattform för båda spårsystemen.

Roslagsbanan har 1500V DC. Hector Rail (och kanske de andra godsoperatörerna också?) har faktiskt ellok som fungerar med 1500V DC, även om det läget kanske inte ens har provkörts och än mindre är "godkänt" i Sverige (om nu varje eldriftläge behöver godkännas separat låter jag vara osagt). Att Hector har lok som klarar 1500V DC beror förstås på att Holland har 1500V dc på sin järnväg. Jämför att de A32-spårvagnar som SL köpt begagnade från just Holland har haft utrustning för körning på 1500V (som plockats bort).

Godset bör gå gå bra att köra med diesellok, dieselhybridlok eller elhybridlok om inte likspänning "duger".

Däremot, om det köps nya fordon till Roslagsbanan inom en inte alltför avlägsen framtid så vore det bra om man kollar upp hur mycket extra det skulle kosta att göra fordonen så att de klarar att köra på "spårvägspänning" - om än med begränsad prestanda/funktionalitet. Med "spårvägsspänningsfunktion" på Roslagsbanans vagnar så skulle man dels kunna leda Roslagsbanan till Stockholm C och dels på samma spår köra spårvagnar mellan Hagastaden och Albano-Värtan (och kanske även upp till Cityspårvägen vid Stockholm C, fast det kräver en del funderande på hur anslutningen skulle kunna se ut/fungera).

Värt att fundera på är hur mycket marken vid nuvarande Stockholm Östra är värd och vad det skulle kosta att fixa en fungerande terminal vid Stockholm C.

Att dra in Roslagsbanan via Värtabanan till Stockholm C är ju ingen ny tanke. Kurt Hultgren väckte ju den iden redan för 35 år sedan att dra Roslagsbanan (ev. via treskensspår på Värtabanan) in till Stockholm C men sedan lade ju Arlanda Express beslag på det tilltänkta terminalutrymmet.

Men nu finns utrymmet igen... eller åtminstone 2017.

Finns det verkligen utrymme att ta av? Nuvarande Stockholm C räcker väl ungefär för den kapacitet dubbelspåret söderut har och knappt till vad som max går att köra på dubbelspåret+fyrspåret väster+norrut. Eftersom man planerar fyrspår på Västeråsbanan så kan man utgå från att inte bara mjölkpall-pendeltågen via nya tunneln ökar i antal utan även de snabbare tågen till Stockholm C också ökar i antal. Likaså verkar bortplockande av pendeltåg från Stockholm C troligtvis innebära fler icke-pendeltåg på banan norrut mot Märsta/Arlanda-Uppsala.