Söderlund har bestämt sig: Det blir inget.

[Johan Eriksson]

x

[RVR]

Att återöppna Arsenalsgatan och förbindelsen tvärs över Kungsträdgården till Gustaf Adolfs torg i kombination med SSS förslag om att förbjuda vänstersväng från Hamngatan till Regeringsgatan (i båda riktningar) känns som ett fullt realistiskt förslag, både ifråga om rimligt trafikföde och politisk logik. Mikael Söderlund är ju inte direkt främmande för tanken att återöppna gator för fordonstrafik...

När stängdes förresten Arsenalsgatan av för genomfartstrafik?

[Erik Sandblom]

Att återöppna Arsenalsgatan och förbindelsen tvärs över Kungsträdgården till Gustaf Adolfs torg i kombination med SSS förslag om att förbjuda vänstersväng från Hamngatan till Regeringsgatan (i båda riktningar) känns som ett fullt realistiskt förslag, både ifråga om rimligt trafikföde och politisk logik. Mikael Söderlund är ju inte direkt främmande för tanken att återöppna gator för fordonstrafik...

Jag trodde syftet med den förlängda Djurgårdslinjen var att få färre fordon i trafik i centrala Stockholm, samtidigt som man ökar personflödet. Om man återöppnar gågator och gårdsgator för motortrafik så uppnår man inte färre fordon i trafik, och man är tillbaka på ruta ett.

Så mina frågor till dig blir, vad vill du uppnå? Vad är syftet?

[RVR]

Att återöppna Arsenalsgatan och förbindelsen tvärs över Kungsträdgården till Gustaf Adolfs torg i kombination med SSS förslag om att förbjuda vänstersväng från Hamngatan till Regeringsgatan (i båda riktningar) känns som ett fullt realistiskt förslag, både ifråga om rimligt trafikföde och politisk logik. Mikael Söderlund är ju inte direkt främmande för tanken att återöppna gator för fordonstrafik...

Jag trodde syftet med den förlängda Djurgårdslinjen var att få färre fordon i trafik i centrala Stockholm, samtidigt som man ökar personflödet. Om man återöppnar gågator och gårdsgator för motortrafik så uppnår man inte färre fordon i trafik, och man är tillbaka på ruta ett.

Så mina frågor till dig blir, vad vill du uppnå? Vad är syftet?

Ingenting förhindrar att framtida majoriteter begränsar fordonstrafiken om de så känner för det, men det viktiga är att etablera spårvägen som en vital transportform i Stockholms gatumiljö. Det gäller att vara pragmatisk...

[Johan Eriksson]

x

[Erik Sandblom]

Att återöppna Arsenalsgatan och förbindelsen tvärs över Kungsträdgården till Gustaf Adolfs torg i kombination med SSS förslag om att förbjuda vänstersväng från Hamngatan till Regeringsgatan (i båda riktningar) känns som ett fullt realistiskt förslag, både ifråga om rimligt trafikföde och politisk logik. Mikael Söderlund är ju inte direkt främmande för tanken att återöppna gator för fordonstrafik...

Jag trodde syftet med den förlängda Djurgårdslinjen var att få färre fordon i trafik i centrala Stockholm, samtidigt som man ökar personflödet. Om man återöppnar gågator och gårdsgator för motortrafik så uppnår man inte färre fordon i trafik, och man är tillbaka på ruta ett.

Så mina frågor till dig blir, vad vill du uppnå? Vad är syftet?

Ingenting förhindrar att framtida majoriteter begränsar fordonstrafiken om de så känner för det, men det viktiga är att etablera spårvägen som en vital transportform i Stockholms gatumiljö. Det gäller att vara pragmatisk...

I och för sig kan spårvagnen medföra fler fotgängare som rör sig i stan, vilket gör det lättare att prioritera gångtrafiken i framtiden, på bilens bekostnad.

Samtidigt är jag orolig att kapaciteten för biltrafiken med ditt förslag totalt sett ökar, vilket ökar trycket på fler p-platser, mer asfalt osv. Det blir som att kissa i byxorna.

Riskerar man inte attraktiviteten för cyklister och gångtrafikanter i innerstan? Jag vet att en av gatorna runt Kungsträdgården har fina cykelbanor i granit med cykelsymboler i brons. Minsta kompensationen skulle vara att de nyöppnade vägarna får max 30.

Jag tycker det är ett vågspel. Man ska inte betrakta gågator som "stängda" gator som enkelt kan "öppnas"; vad man gör är att inkräkta på gångarnas utrymme.

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg kjenner ingen Mikael Söderlund. Hvem er han og hvilken betydning har det at han sier nei?

[Erland]

Jeg kjenner ingen Mikael Söderlund. Hvem er han og hvilken betydning har det at han sier nei?

Mikael Söderlund är stadsbyggnads- och trafikborgarråd i Stockholm och alltså den högste politiskt ansvarige för dessa frågor.

http://www.moderaterna.net/soderlund/

[Johan Eriksson]

x

[TKO]

Sista inlämningsdatumet för anbudsgivare (OPS) är den 28e februari, står detta helt stilla tiills dess, eller ännu senare? m a o något nytt om "stoppet"

Undrar hur seriösa anbud man får när det är väldigt oklart om det blir något...
Om de politiskt ansvariga vet att det inte kommer att bli av är det närmast oförskämt att fortsätta upphandlingen... men det är inte direkt ovanligt när det gäller SL, det vet jag av egen erfarenhet!
/TKO

[Johan Eriksson]

x

[TKO]

Om de politiskt ansvariga vet att det inte kommer att bli av är det närmast oförskämt att fortsätta upphandlingen

Instämmer!

Vi som känner till den moderna spårvägens fördelar och varit "inställda" på att något nu äntligen skulle hända upplever nog en viss vilrådighet nu men för de "oinvigda" i denna 17-åriga såpa har det inte hänt nånting, en "förlust" vars potential de flesta stockholmare inte känner till så väl, och det vill Söderkund nu utnyttja?....

Tänk vad vi är överens ibland!
Nu ska vi väl inte ge upp hoppet helt om Djurgårdslinjen, de som har förespråkat denna utbyggnad kanske fortfarande kan påverka så det blir av...
Men OM det skulle bli så att det läggs på is av de skäl som Söderlund & Co framfört så tror jag att det därefter är dags att flytta fokus och lägga all kraft på 4an, det är ju trots allt den innerstadslinje där det både är mest motiverat och lättast att genomföra en omställning till spårväg. Det kanske också kan vara en politisk kompromisslösning mellan spårvägs- och bilanhängare inom alliansen, ja även mellan "tvärbane"- och "innerstads"-falangerna bland spårvägsförespråkarna!
/TKO

[Johan Eriksson]

x

[Sten Håårdh]

2, Hamngatans västra del: Gatan är kraftigt breddad och har redan ett östgående busskörfält inkl hållplats så det är knappast gatubredden det hänger på utan "problemen" uppstår hurvida man även vill ha cykelbanor längst detta tunga stråk(?) och hur mycket det får inkräkta på främst gatans norra sida vid NK? Annars är en av huvudpoängerna med det nya City att all varuhantering sker under jord! (har alla glömmt bort det?)

Jag förstår överhuvudtaget inte hur man kan prioritera bilarna i innerstan. Det är bilarna som tar allra mest plats i förhållande till trafiknyttan. Prioriteringsordningen ger ineffektivast möjliga utnyttjande av gatuutrymmet. Det är matematik, det går inte att snacka bort.

Vad är det för fartbegränsning på Hamngatan? Om man sätter max 30 så kan cyklisterna känna sig välkomna utan särskilda cykelbanor. Cyklarna och bilarna kan då tränga ihop sig i en enda fil.

Sen finns det sk cykelfartsgata där hastigheten sätts till 20. Fast 20 kanske känns lite väl trögt om där ska gå spårvagnar och bussar.
http://archive.corren.se/archive/2007/1 ... iexs4y.xml

Det där resonemanget får du allt utveckla för jag får då rakt inte ihop logiken. Om det passerar x bilar i timmen och du sänker hastigheten för dem så måste det väl bli trängre mellan bilarna och inte tvärtom? Känner sig cyklisterna välkomna i den trängseln? ("Det är matematik, det går inte att snacka bort"?)

[Sten Håårdh]

Att återöppna Arsenalsgatan och förbindelsen tvärs över Kungsträdgården till Gustaf Adolfs torg i kombination med SSS förslag om att förbjuda vänstersväng från Hamngatan till Regeringsgatan (i båda riktningar) känns som ett fullt realistiskt förslag, både ifråga om rimligt trafikföde och politisk logik. Mikael Söderlund är ju inte direkt främmande för tanken att återöppna gator för fordonstrafik...

Jag trodde syftet med den förlängda Djurgårdslinjen var att få färre fordon i trafik i centrala Stockholm, samtidigt som man ökar personflödet. Om man återöppnar gågator och gårdsgator för motortrafik så uppnår man inte färre fordon i trafik, och man är tillbaka på ruta ett.

Så mina frågor till dig blir, vad vill du uppnå? Vad är syftet?

Det här med färre fordon är en intressant fråga. Av de som köar vid Norrmalmstorg, hur många procent är det som har start- eller målpunkt utefter den tilltänkta spårvagnslinjen? Jag har svårt att tänka mig att alla bor på Djurgården.

[TKO]

Att återöppna Arsenalsgatan och förbindelsen tvärs över Kungsträdgården till Gustaf Adolfs torg i kombination med SSS förslag om att förbjuda vänstersväng från Hamngatan till Regeringsgatan (i båda riktningar) känns som ett fullt realistiskt förslag, både ifråga om rimligt trafikföde och politisk logik. Mikael Söderlund är ju inte direkt främmande för tanken att återöppna gator för fordonstrafik...

Jag trodde syftet med den förlängda Djurgårdslinjen var att få färre fordon i trafik i centrala Stockholm, samtidigt som man ökar personflödet. Om man återöppnar gågator och gårdsgator för motortrafik så uppnår man inte färre fordon i trafik, och man är tillbaka på ruta ett.

Så mina frågor till dig blir, vad vill du uppnå? Vad är syftet?

Det här med färre fordon är en intressant fråga. Av de som köar vid Norrmalmstorg, hur många procent är det som har start- eller målpunkt utefter den tilltänkta spårvagnslinjen? Jag har svårt att tänka mig att alla bor på Djurgården.

Nu är det väl inte bara resande till och från Djurgården som kan tänkas använda den förlängda Djurgårdslinjen, men jag tror ändå inte att den medför någon större överströmning av bilister till kollektivtrafiken.
Finns det några siffror på detta? Beslutsunderlaget verkar på denna punkt ganska vagt, men jag kan ju ha missat något!
/TKO

[Thomas Lange]

Av de som köar vid Norrmalmstorg, hur många procent är det som har start- eller målpunkt utefter den tilltänkta spårvagnslinjen? Jag har svårt att tänka mig att alla bor på Djurgården.

Man behöver inte bo på den berörda delen av södra Djurgården för att vilja ta sig till eller från ön. Det som vi i dagligt tal kallar Djurgården har ca 10 miljoner besökare per år och är ett periodvis stort arbetsplatsområde.

Till diskussionen om nyttan av den förlängda Djurgårdslinjen skall också föras den nya Värtanlinjen, som enligt SL:s beräkningar blir den mest belastade av de två på vardagar året rumt, medan Djurgårdslinjen blir mest belastad sommartid, evenemangsdagar och helger.

Genom Värtanlinjen öppnas också möjligheten att ordna bilparkeringar i kombination med attraktiv spårvägsförbindelse till Djurgården, vilket skulle kunna avlasta såväl city som Djurgården från viss oönskad biltrafik.

[daniel_s]

Nu är det väl inte bara resande till och från Djurgården som kan tänkas använda den förlängda Djurgårdslinjen, men jag tror ändå inte att den medför någon större överströmning av bilister till kollektivtrafiken.
Finns det några siffror på detta? Beslutsunderlaget verkar på denna punkt ganska vagt, men jag kan ju ha missat något!

Det finns helt klart många bilister att locka över till kollektivtrafiken redan i själva Djurgårdstrafiken. Det är en helt fantastisk mängd bilförare, oftast med familjer, som egentligen inte har något annat ärende på Djurgården än att vända för att de kört fel (självklart ville de åka till Djurgården, men man blir inte insläppt med bil under högsäsong). I just detta sammanhang bör man inte heller bortse från den stora mängden taxiresor, som i detta fall bör räknas som ett slags "biltrafik" även om man annars brukar betrakta taxi som en del av kollektivtrafiken.

Det är uppenbart att en kapacitetsstark spårvägslinje, tillsammans med bättre information, kan minska mängden biltrafik till Djurgården väsentligt. I sammanhanget vill jag erinra om att den befintliga busstrafiken på Djurgården, trots massvis av extraturer, är ett skämt - busslinje 4 är rena föredömet i fråga om körtider, belastning och tidtabellshållning.

[TKO]

Av de som köar vid Norrmalmstorg, hur många procent är det som har start- eller målpunkt utefter den tilltänkta spårvagnslinjen? Jag har svårt att tänka mig att alla bor på Djurgården.

Man behöver inte bo på den berörda delen av södra Djurgården för att vilja ta sig till eller från ön. Det som vi i dagligt tal kallar Djurgården har ca 10 miljoner besökare per år och är ett periodvis stort arbetsplatsområde.

Till diskussionen om nyttan av den förlängda Djurgårdslinjen skall också föras den nya Värtanlinjen, som enligt SL:s beräkningar blir den mest belastade av de två på vardagar året rumt, medan Djurgårdslinjen blir mest belastad sommartid, evenemangsdagar och helger.

Genom Värtanlinjen öppnas också möjligheten att ordna bilparkeringar i kombination med attraktiv spårvägsförbindelse till Djurgården, vilket skulle kunna avlasta såväl city som Djurgården från viss oönskad biltrafik.

Men finns det några siffror på detta?
Den sedvanliga samhällsekonomiska analys som brukar föregå den här typen av beslut har jag missat - men den måste väl finnas någonstans...
De siffror som presenterades i SL-rapporten "UTVECKLING AV STOMTRAFIKEN I STOCKHOLMS INNERSTAD" är kanske inte längre relevanta - de visade i varje fall på en mycket bgränsad nytta i förhållande till kostnaderna!
/TKO

[Erik Sandblom]

2, Hamngatans västra del: Gatan är kraftigt breddad och har redan ett östgående busskörfält inkl hållplats så det är knappast gatubredden det hänger på utan "problemen" uppstår hurvida man även vill ha cykelbanor längst detta tunga stråk(?) och hur mycket det får inkräkta på främst gatans norra sida vid NK? Annars är en av huvudpoängerna med det nya City att all varuhantering sker under jord! (har alla glömmt bort det?)

Jag förstår överhuvudtaget inte hur man kan prioritera bilarna i innerstan. Det är bilarna som tar allra mest plats i förhållande till trafiknyttan. Prioriteringsordningen ger ineffektivast möjliga utnyttjande av gatuutrymmet. Det är matematik, det går inte att snacka bort.

Vad är det för fartbegränsning på Hamngatan? Om man sätter max 30 så kan cyklisterna känna sig välkomna utan särskilda cykelbanor. Cyklarna och bilarna kan då tränga ihop sig i en enda fil.

Sen finns det sk cykelfartsgata där hastigheten sätts till 20. Fast 20 kanske känns lite väl trögt om där ska gå spårvagnar och bussar.
http://archive.corren.se/archive/2007/1 ... iexs4y.xml

Det där resonemanget får du allt utveckla för jag får då rakt inte ihop logiken. Om det passerar x bilar i timmen och du sänker hastigheten för dem så måste det väl bli trängre mellan bilarna och inte tvärtom? Känner sig cyklisterna välkomna i den trängseln? ("Det är matematik, det går inte att snacka bort"?)

Bilar i hög fart skrämmer bort cyklister. Ju långsammare bilarna kör, desto tryggare känner sig cyklisterna och vågar ta plats.

Det som är matematiskt är att bilister tar mer plats än alla andra trafikanter. En bil mäter 2x4 meter = åtta kvadratmeter. Med fyra i bilen blir det två kvadratmeter per person. En cykel mäter 0,5x2m = en kvadratmeter. En buss tar lika mycket plats som två bilar men kan gärna ha 10-20 personer i. En spårvagn tar lika mycket plats som ungefär tre bilar men har 80 sittplatser.


Utläggning om trafiksäkerhet för cyklister i biltrafik
För en cyklist med formell trafikutbildning är det såhär: Trafik och trafiksäkerhet handlar inte bara om att lämna plats, utan även om att ta sig plats. Att ta plats är särskilt viktigt för cyklister i biltrafik, eftersom det gör att man blir mer synlig och visar sina intentioner tydligare. Cykla mitt i filen betyder att jag kör rakt fram; till vänster betyder svänga vänster, och hålla till höger betyder att jag svänger till höger. Det är bra att signalera med armen, men det räcker inte enbart.

Det kan vara farligt att hålla till höger när man kör rakt fram på cykeln av två skäl. Det vanliga är att man blir nermejad av en högersvängande bilist (det är därför man har cykelboxar). En annan fara är när man körs om av en bil. Är det en tveksam omkörning så kan bilisten avbryta genom att svänga tillbaka i högerfilen och därmed meja ner cyklisten. Därför är det klokt att inte släppa förbi trafiken om man inte litar på att bakomvarande bil kan göra hela omkörningen på ett säkert sätt.
Slut på utläggningen!