Anonymous skrev:Nej, det behöver jag inte. Dina kommentarer visar utmärkt väl att du inte har någon större insyn i hur järnvägsfordon konstrueras och underhålls. Elektronikonstruktion och mjukvaruprogrammering är inte samma sak som att konstruera ett järnvägsfordon eller en stavmixer.
Nej, säkerhetskraven på en stavmixer än ett järnvägsfordon bör rimligtvis vara högre eftersom den förutsätts användas av outbildad personal....
Anonymous skrev:-Ersättningar för förseningar fungerar som så att Connex får böta till SL för försenignar eller utebliven trafik gentemot avtalad trafik. Den del av försenignarna som Connex inte ansvarar för kan sedan kvittas bort i ett internt samräkningsförfarande, alternativt så kan Connex i sin tur kräva försenignskällan på ersättning för uppkommna kostnader, beroende litet på vem som har orsakat förseningarna/inställelserna och varför.
Det här är ju bara "luftfakturor" för saker som inte innebär en reell kostnad. Det är upp till SL's beslutsfatare att bestämma sig för hur mycket det får kosta resenärerna och budgeten att genomföra olika arbeten. Om man tydligt talar om vad som är resultatet av ett arbete, eller vad som händer om det inte utförs, så har folk större förståelse än om det bara är "avstängd torsdag-söndag".
Anonymous skrev:- Stora delar av ett järnvägsfordons komponenter och konstruktion är säkerhetskritiska. Det betyder att alla utbyten av komponenter måste ske till komponenter som har testats och godkänts för användande i detta undersystem, inklusive exempelvis certifieringar av underleverantörer. Montering, undersöknig etc måste ske på ett noggrannt definierat sätt. Skall du byta en högspänningskabel och fäste exempelvis är det i detalj föreskrivet hur det bytet skall gå till, vilka komponenter som skall användas, vilka moment de olika förbanden skall dras med, hur efterkontroll av monteringen skall ske osv osv.
Visst är de säkerhetskritiska, men frågan är varför de måste vara provade och certfifierade just för järnvägsbruk ? Duger inte bromsarna från en tung lastbil på en tunnelbanevagn ? Lastbilen bär upp mer last på varje hjul och behöver kunna bromsa mer på varje hjul än en tunnelbanevagn, och nog vibrerar det minst lika mycket på en lastbil som kör på alla möjliga tvättbrädeliknande vägar...
Anonymous skrev:-Även om alla delar inte är säkerhetskritiska, så har leverantören oftast i sitt garantiåtagande och leveransåtagande utfärdat en enorm massa föreskrifter om hur dessa arbeten får gå till. Avviker man från dessa, så kommer leverantören naturligtvis bara att rycka på axlarna om något går snett. Sedan blir det en munter dans kring vem som skall täcka de kostnaderna.
Då får man väl fundera lite på vilka krav från respektive sida som är rimliga att ställa. Om det gått så långt att man måste köpa t.ex. lysrör som orginalreservdel för överpriser så är det dags att tänka efter igen.
Anonymous skrev:-Just att en tunnelvagn är ett stort fordon betyder för övrigt att det krävs specialdimensioner på många delar. Många delar är dessutom något som tillverkas i små serier, unika för en viss fordonstyp och just dess speciella behov.
Nåväl, mekaniska påkänningarna är nog större på de största byggkranarna och liknande.
Och små serier, varför envisas man med att köpa en helt egen modell till var och varannan stad ? Om det är serierna som är största problemet så borde ju A32, M32 m.fl. istället kunna varit tatravagnar av den modell som tillverkades under kommunisttiden i enorma serier. Jag har åkt i en moderniserad sådan vagn i berlin och det var rena drömmen jämfört med M31 i göteborg, som trots allt är yngre eller av samma ålder.
Visst, just tunnelbanor har sin egen lastprofil och sin egen plattformhöjd, men så fantastiska skillnader är det inte. Är det inte till och med så att det går att byta vagnar mellan stockholms och new yorks tunnelbanor, även om det knappast gjorts mer än att någon av de tidiga Cx provkördes på samma provräls som new york-vagnarna testas på.
Anonymous skrev:-Vad gäller materialkostnaderna har du missuppfattat det mesta. Stålet är inte alls särskilt dyrt, och även en hjulsats är egentligen inte så farligt dyr. Å andra sidan är golvmattan i C20 förhållandevis dyr, eftersom SL specificerade att man ville ha det mest miljövänliga alternativet som gick att använda, och var beredda att betala en slant extra för det.
Ska inte sånt betalas av extraskatter på miljöovänliga material ? Det här är förvisso en fråga delsiv utanför SL's område, men jag tycker att man öppet borde gått ut och sagt att si och så mycket extra kostar det att använda miljövänliga material, nu vill vi ha de pengarna extra.
Anonymous skrev: Sådana hänsyn kan ofta medföra ett behov av annorlunda, nya och eventuellt dyrare konstruktionslösningar. Annat dyrt är en del av styr- och reglerelektroniken, högspänningskretsarna och de databussar som sköter datakommunikationen i en vagn för att nämna några exempel. Den dyraste enskilda biten var naturligtvis mödan hos ABB/Adtranz/Bombardier-folket som konstruerade och monterade vagnen.
Är det verkligen bara jag som är den ende som inte tror att ABB/Adtranz/Bombardierfolket mest bara klippte och klistrade ihop av tidigare designer och förnyade det hela en gnutta, och förpackade det i C20-format ? Så fungerar det normalt överallt när det gäller elektronikkonstruktion. Ett av de största argumenten för att ha elektronik istället för att ha en driva reläer är ju att det blir tillförlitligare och BILLIGARE, men det verkar inte ha slagit igenom överallt tyvärr.
Anonymous skrev:Mycket av utformningen av komponenter och materialval styrs för övrigt av en lång rad bindande lagar och föreskrifter kring exempelvis elsäkerhet, brandskydd och bullernivåer.
Jag köper att man har mycket hårdare brandsäkerhetskrav på tunnelbanan än annorstäders, men tycker det är mycket tveksamt att spårvagnar ska ha högre kvar än bussar.
Om man tittar på enskilda sträckor inom SL-trafiken så kanske de rörliga kostnaderna kan täckas av intäkterna, men definitivt inte de fasta investeringskostnaderna. På samma sätt kan SJ aldrig gå med vinst om de själva ska bekosta baninvesteringarna. (Det är ju just därför som Storbritannien har Europas sämstya pålitlighet i sin tågtrafik - et privat bolag med vinstkrav har ansvar för bana ock säkerhet, en inte särskilt lukrativ business 
)