Enceladus skrev:Ute och åker skrev:Jag hoppas att det blir den kommande inriktningen för Stockholms tunnelbana, eftersom jag tror att det är rätt moderniseringssteg att ta. Men det kan och bör förstås diskuteras!
Ditt önskemål missar en viktig förtjänst med förarlösa tåg: kortare vändtider. Kortare vändtider innebär såväl mindre störningskänslighet, högre kapacitet som effektivare fordonsutnyttjande.
(Vändtiden kan bli kritisk om det ska vändas 24 tåg/h vid Fridhemsplan!)
Kortare vändtider i sig, låter inte mindre störningskänsligt. Vända 24 tåg/h vid Fridhemsplan har jag inte hört talas om? Låter som en trafikstörning av något slag och det är inte tillräckligt för att motivera ett förarlöst system. Menar du nya tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan, så har jag redan tidigare skrivit att på en ny bana som byggs från grunden kan man prova förarlöst, om det görs bakåtkompatibelt. Men förarlöst krävs inte för att köra 24 tåg/h. Man konstruerar i så fall Nya Fridhemsplan som nuvarande Kungsträdgården, som är konstruerad för att vända 24 tåg/h och också klarar att göra det, om det kniper.
Däremot kan man förstås inom ramen för samma nivå av störningskänslighet förkorta vändtiden något med förarlöst (då föraren inte behöver gå och byta körände), vilket medger något effektivare fordonsutnyttjande. Men jag menar att även ATO till viss del medger det, med sin mindre spridning av körtider och därmed minskad risk för försenade tåg. Litet räkneexempel (hoppas jag räknar rätt, annars får ni korrigera):
Just nu idag är körtiderna Norsborg-Ropsten 45 resp 47 minuter. Låt oss säga att man kör 4-minuterstrafik och behöver i genomsnitt 6 min vändtid vid ändstationerna. Det kräver 26 tåg. Om ATO medför mindre spridning i körtider, och därmed mindre risk att enstaka tåg successivt drar på sig fler och fler trafikanter och blir mer och mer försenade, så kanske det räcker med 4 minuters vändtid. Då minskar det till 25 tåg. Och med förarlöst så kanske man kan nöja sig med 2 minuters vändtid, som minskar till 24 tåg. Mindre än så, är inte realistiskt. Så redan med ATO har man uppnått halva vinsten med förarlöst, och det är fullt tillräckligt som ett utmärkt första (och kanske enda) steg, menar jag.
Med automatisk körning, jämnare körtider och färre försenade tåg, menar jag också att kapaciteten höjs något med ATO. Att det skulle höjas ytterligare med förarlöst, bara för att det inte finns någon fysisk person längst fram, ser jag som en skröna. Tills motsatsen bevisats.
C20_rules skrev:Grejen är ju bara att det mesta med vinsten att ha automatiserat system försvinner ju ifall man ändå måste ha en förare eller tågvakt/tågvärd anställd per tåg. Det är ju kostnaden för föraren man vill ha bort eftersom det är en ganska betydande del av driftkostnaden. Men det är ju lite otroligt att det gjorts en del tester med självkörade bilar och sen verkar det ändå vara en stor grej att fixa tunnelbana med förarlös drift. Tåg är ju ändå väldigt mycket lättare att göra självkörande än vägfordon.
I snitt tror jag dock bra programmerad ATO skulle ge förbättring även sett ur mitt perspektiv (som främst gillar när det går snabbt). Jämnare inbromsningar betyder ju ofta även att dom "timar" bättre. Det ger ju bättre flyt (och spar ju mer tid) med en kontinuerlig halvsnabb inbromsning hela vägen till stopp, än att man t ex bromsar kraftigt i början för att sen ligga och sakta rulla in och "dutta" på bromsarna "en halv evighet" tills man slutligen stannar på rätt ställe. Och andra sidan skulle ju säkert det fåtalet förare som nu kör snabbt och skickligt, segas ner en aning (men dessa utgör ju tyvärr inte många procent av turerna ändå så).
Det går ju inte komma ifrån att personalkostnaden för trafikpersonal minskar med förarlöst. Där finns det fördelar och nackdelar, som ovan nämnts. Men verkstadskostnader är en större driftkostnad och där minskar det bara marginellt med färre tåg. Antalet fordonskm (som är mer dimensionerande för verkstadskostnaden än fordonstimmar, den som har bil känner igen det) minskar ju inte, bara för att man utnyttjar fordonen något bättre.
Kul att vi tror på samma typ av förbättringar med ATO! Din åkbeskrivning hur det är nu, är på pricken träffsäker!
Men klarade man det (vilket jag gjorde då jag tränar en del och även t ex några ungdomar jag snackade med hade öppnat dom genom att hjälpas åt flera stycken), så var det sen bara att hålla dom uppe eller sätta nåt emellan. Det fanns ingen gränslägesbrytare som som gav föraren fick indikation och/eller bromsade tåget.