Forum - Spårvägssällskapet.se

Enceladus skrev:En intressant observation är att det sista Upptåget mot Tierp avgår från Uppsala kl. 02:26. Det är alltså inte bara Skåne och Göteborg som har bättre nattrafik än Stockholm. Det finns vissa som påstår att avsaknaden av nattrafik i Stockholm beror Trafikverket snarare än SL, men kan det verkligen stämma när så många andra platser i Sverige har nattrafik?

Jo, det har väl till viss del varit Trafikverket som varit skyldig. Detta då man haft ett underhållsfönster vid getingmidjan på just lördag- och söndagsnätter. Men det problemet upphör ju i och med Citybanan. Men man skulle förstås kunna kört redan innan på vardagsnätter - men det kan till och med undertecknad tycka är lite slöseri...

Att det inte genomförs nu beror nog mycket på att det är relativt komplext att utreda nattbussnätet och Trafikförvaltningen har ju inte riktigt de resurserna längre - eftersom man delegerat sådant till entreprenörerna. Dock är det inte så komplext som det låter då det torde vara ganska känt vilka områden längs pendeltågsnätet som skulle behöva ha fortsatt nattrafik även efter införande av nattrafik på pendeltågen.

Inge skrev:Trafikförvaltningen har 650, sexhundrsfemtio, SEXHUNDRA-FEMTIO! ! anställda och uppgifter som borde klaras av max 10...

Nja det beror väl på hur många konsulter man ska ha. Man har ju också en hel del spårsystem och utbyggnadsprojekt som kräver folk - även på underhållssidan.

Dock får man ju säga att det är väldigt många på trafikförvaltningen som håller på med annat än att planera trafik. Samtidigt är nog SL på ett plan den mest professionella organisationen i Norden - och faktiskt ganska få konkurrenter internationellt. Jämför bara med vad man i exempelvis Helsingfors lägger på kommunikation....

Sedan är väl problemet med Trafikförvaltningen att det ändå är så få som kan verksamheten. Sedan mr buss väl gått i pension är det nog inte någon där som längre kan hela länets busslinjenät i huvudet....Vilket väl ändå majoriteten av alla infödda stockholmare kan.

och så här skulle kompletteringen av nattbusslinjer som går hela natten behöva se ut (de nattbusslinjer som inte trafikerar Stockholms centrala delar utan redan idag kompletterar utbudet oberäknat, såsom 515 (som även har en annan funktion) och 199)

Norr om stan:
580 (1 omlopp i timmestrafik)
583 (1 omlopp i timmestrafik)
536 (1 omlopp i timmestrafik)
568 (1 omlopp i timmestrafik)
553 (1 omlopp i timmestrafik)
559 (1 omlopp i timmestrafik)
Söder om stan
807 (3 omlopp i halvtimmestrafik)
834 (1 omlopp i timmestrafik)
837 (Handelns närsjukhus-Jordbro), 1 omlopp
144 (hela sträckan - idag bara enkelriktad Fruängen-Älvsjö), 3 omlopp halvtimmestafik
704 (Flemingsberg-Björnkulla) - 1 omlopp

Totalt ca 15 omlopp. Besparingen ligger på omkring 35 omlopp. Här finns förstås några som är tveksamma åt båda håll och i något fall kanske det är bättre att bara ha trafik i ena riktningen och då kunna erbjuda halvtimmestrafik till samma kostnad - alternativt att man gör en nattvariant som "ringlinje"

Inge skrev:Enköpingsvägen då? Det är ju mängder av människor som kliver av längs den, tex till Järva och Ursvik. Idag är det 15 minuterstrafik.

Sant förstås. Där har ju byggts rätt mycket nu. Men låt oss då förlänga 199 till Ulriksdal. Det är ju precis så nu också att 199 inte riktigt klarar av omloppet på en timme, så möjligen skulle det inte ens kräva en ytterligare tjänst. Dessutom ligger ju ett bussgarage där med många tidiga ut-tjänster, så det kan väl motivera en linjedragning dit.

Finns ju andra områden som väl också skulle kunna vara aktuella, såsom Barkarby handelsplats som väl snart borde få nattbusstrafik hela dygnet (som exempel).

I övrigt bedömer jag nog resterande sträckor utan nattbusstrafik i förslaget ovan mer som transportsträckor med väldigt litet resandeutbyte.

Inge skrev:
199 går idag bara på helger och bara en gång timmen. Det krävs naturligtvis mycket mer än bara en förlängning. Jag förutsätter för övrigt att den är kopplad med annan linje i Vällingby, så det blir en hel del ytterligare tjänster. Minst två omlopp vardagar och minst lika många fler helger.

Men det är en god idé att förlänga 199 som ersättning för 591. När linjen blir kortare kunde den också hinna gå inom bostadsområdena, förslagsvis som 504+505 istället för ute på Enköpingsvägen.

Jo, men nu har jag väl bara tänkt nattrafik på helgnätter för pendeln, såsom för tunnelbanan. En tanke är väl kanske att man låter 199 gå till Rissne och där via Ursvik fram till Enköpingsvägen och vidare som 540 till Ulriksdal. Några andra nattlinjer som det går att på det sättet i Vällingby att kombinera med finns inte, så även om de nattomloppen på 117 och 119 är så tighta att man väl måste skifta omlopp/förare för att kunna få 2,5-timmarspausen etc så påverkas inte det av denna förändring, möjligen att man nu kan utnyttja tiden för någon obetald rast på ett bättre sätt och förstås kan avsluta/starta tjänster med ankomsten/avgången till/från Vällingby

Men finns behov kan man ju förstås låta den gå en gång i halvtimmen mellan Ulriksdal och Rissne. Vi får väl dock inte glömma att det faktum att pendeltågen går till Ulriksdal, nog minskar antalet resenärer. För även om vägen från framförallt Rissne och Hallonbergen inte kanske är så rolig att gå, är ju inte avståndet så långt egentligen ner till Enköpingsvägen.

Lars_L skrev: Problemet är dock att pendeltågen i Stockholm är lite av en mellanprodukt. De flesta pendeltågssystem i andra länder har ju betydligt lägre maxhastighet och byggda för snabba stationsuppehåll.

Men det beror på ju på att det som kallas pendeltåg i Stockholm är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex. en typisk S-bahn. Och tunnelbana är mera likt S-bahn än det är likt en typisk U-bahn.

Vad är det som specificerar ett typiskt S-tåg?

Om jag skall försöka mig på en distinktion så är S-tåg sådant som inte betecknas som tunnelbana eller innerstadsspårväg och som inte har platsreservation. Eller lokaltåg som det populärt kallas för i Sverige. Utbredningen är av ringa betydelse. Klart att det finns undantag, men typ. Om det är strömskena, kontaktledning, likström, växelström eller diesel verkar inte heller ha någon betydelse.

Just i Stockholm skulle man kunna se att både Tvärbanan och Lidingöbanan skulle vara ett smärre undantag från ovan lösa definition, då de mycket väl skulle kunna ingå i ett S-linjesystem.

Tillbaka till ursprungsrubriken, så tycker jag att ett Mälardalens S-tågssystem borde sträcka sig från Örebro i väster, Tierp i norr och Linköping i söder med gemensamma S-tågsträckor med de andra trafikhuvudmännens motsvarande system. Obokningsbara tvåvåningståg med enklare sittning som går i relativt tät trafik under det mesta av trafikdygnet till konkurrenskraftigt pris.

Odd skrev:Vad är det som specificerar ett typiskt S-tåg?

Om jag skall försöka mig på en distinktion så är S-tåg sådant som inte betecknas som tunnelbana eller innerstadsspårväg och som inte har platsreservation. Eller lokaltåg som det populärt kallas för i Sverige. Utbredningen är av ringa betydelse. Klart att det finns undantag, men typ. Om det är strömskena, kontaktledning, likström, växelström eller diesel verkar inte heller ha någon betydelse.

Just i Stockholm skulle man kunna se att både Tvärbanan och Lidingöbanan skulle vara ett smärre undantag från ovan lösa definition, då de mycket väl skulle kunna ingå i ett S-linjesystem.

Tillbaka till ursprungsrubriken, så tycker jag att ett Mälardalens S-tågssystem borde sträcka sig från Örebro i väster, Tierp i norr och Linköping i söder med gemensamma S-tågsträckor med de andra trafikhuvudmännens motsvarande system. Obokningsbara tvåvåningståg med enklare sittning som går i relativt tät trafik under det mesta av trafikdygnet till konkurrenskraftigt pris.

Vad menar du skulle vara skillnaden mellan din S-tågsdefinition och regionaltåg? Eller menar du att ett typiskt regionaltåg skulle ingå i din S-tågsdefinition?

Det jag försöker framföra när jag säger att "det som kallas pendeltåg i Stockholm är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex. en typisk S-bahn" är att det blir konstigt om vi först säger att trafikslag 1 är motsvarande trafikslag A, och sedan säger att trafikslag 1 är dåligt för att det inte har egenskaperna hos trafikslag A. Slutsatsen kanske då snarare är att det inte är trafikslag A, utan trafikslag B eller något mittemellan.

Magnus Ahltorp skrev:

Odd skrev:Vad är det som specificerar ett typiskt S-tåg?

Om jag skall försöka mig på en distinktion så är S-tåg sådant som inte betecknas som tunnelbana eller innerstadsspårväg och som inte har platsreservation. Eller lokaltåg som det populärt kallas för i Sverige. Utbredningen är av ringa betydelse. Klart att det finns undantag, men typ. Om det är strömskena, kontaktledning, likström, växelström eller diesel verkar inte heller ha någon betydelse.

Just i Stockholm skulle man kunna se att både Tvärbanan och Lidingöbanan skulle vara ett smärre undantag från ovan lösa definition, då de mycket väl skulle kunna ingå i ett S-linjesystem.

Tillbaka till ursprungsrubriken, så tycker jag att ett Mälardalens S-tågssystem borde sträcka sig från Örebro i väster, Tierp i norr och Linköping i söder med gemensamma S-tågsträckor med de andra trafikhuvudmännens motsvarande system. Obokningsbara tvåvåningståg med enklare sittning som går i relativt tät trafik under det mesta av trafikdygnet till konkurrenskraftigt pris.

Vad menar du skulle vara skillnaden mellan din S-tågsdefinition och regionaltåg? Eller menar du att ett typiskt regionaltåg skulle ingå i din S-tågsdefinition?

Det jag försöker framföra när jag säger att "det som kallas pendeltåg i Stockholm är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex. en typisk S-bahn" är att det blir konstigt om vi först säger att trafikslag 1 är motsvarande trafikslag A, och sedan säger att trafikslag 1 är dåligt för att det inte har egenskaperna hos trafikslag A. Slutsatsen kanske då snarare är att det inte är trafikslag A, utan trafikslag B eller något mittemellan.

Så som begreppet S-tåg används så är det inte ett trafikslag, utan snarare ett samlingsnamn på en radda med trafikslag som ingår i ett administrativt system. Jag försökte mig på att sammanfatta hur S-tågsbegreppet faktiskt används och som du säkert fattar så är det väldigt luddigt definierat och skiljer sig dessutom från system till system. Därför anser jag att det inte går att säga att "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" just för att begreppet används så vitt och brett på olika ställen.

Odd skrev:

Magnus Ahltorp skrev:

Odd skrev:Vad är det som specificerar ett typiskt S-tåg?

Om jag skall försöka mig på en distinktion så är S-tåg sådant som inte betecknas som tunnelbana eller innerstadsspårväg och som inte har platsreservation. Eller lokaltåg som det populärt kallas för i Sverige. Utbredningen är av ringa betydelse. Klart att det finns undantag, men typ. Om det är strömskena, kontaktledning, likström, växelström eller diesel verkar inte heller ha någon betydelse.

Just i Stockholm skulle man kunna se att både Tvärbanan och Lidingöbanan skulle vara ett smärre undantag från ovan lösa definition, då de mycket väl skulle kunna ingå i ett S-linjesystem.

Tillbaka till ursprungsrubriken, så tycker jag att ett Mälardalens S-tågssystem borde sträcka sig från Örebro i väster, Tierp i norr och Linköping i söder med gemensamma S-tågsträckor med de andra trafikhuvudmännens motsvarande system. Obokningsbara tvåvåningståg med enklare sittning som går i relativt tät trafik under det mesta av trafikdygnet till konkurrenskraftigt pris.

Vad menar du skulle vara skillnaden mellan din S-tågsdefinition och regionaltåg? Eller menar du att ett typiskt regionaltåg skulle ingå i din S-tågsdefinition?

Det jag försöker framföra när jag säger att "det som kallas pendeltåg i Stockholm är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex. en typisk S-bahn" är att det blir konstigt om vi först säger att trafikslag 1 är motsvarande trafikslag A, och sedan säger att trafikslag 1 är dåligt för att det inte har egenskaperna hos trafikslag A. Slutsatsen kanske då snarare är att det inte är trafikslag A, utan trafikslag B eller något mittemellan.

Så som begreppet S-tåg används så är det inte ett trafikslag, utan snarare ett samlingsnamn på en radda med trafikslag som ingår i ett administrativt system. Jag försökte mig på att sammanfatta hur S-tågsbegreppet faktiskt används och som du säkert fattar så är det väldigt luddigt definierat och skiljer sig dessutom från system till system. Därför anser jag att det inte går att säga att "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" just för att begreppet används så vitt och brett på olika ställen.

Men "pendeltågssystem i andra länder" är ett ännu mera luddigt begrepp. Jag försökte på något sätt tolka det som Lars_L hade skrivit. "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" tycker jag är betydligt mindre luddigt än "De flesta pendeltågssystem i andra länder har ju betydligt lägre maxhastighet och byggda för snabba stationsuppehåll.". S-bahn är ju i alla fall en avgränsad mängd, medan "pendeltågssystem" kan ju betyda vad som helst.

Nåja, min poäng är fortfarande att det är fel att jämföra Stockholms pendeltåg med system som är betydligt mera tunnelbanemässiga, och sedan komma till slutsatsen att Stockholms pendeltåg borde vara mera tunnelbanemässiga.

Magnus Ahltorp skrev:
Men "pendeltågssystem i andra länder" är ett ännu mera luddigt begrepp. Jag försökte på något sätt tolka det som Lars_L hade skrivit. "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" tycker jag är betydligt mindre luddigt än "De flesta pendeltågssystem i andra länder har ju betydligt lägre maxhastighet och byggda för snabba stationsuppehåll.". S-bahn är ju i alla fall en avgränsad mängd, medan "pendeltågssystem" kan ju betyda vad som helst.

Nåja, min poäng är fortfarande att det är fel att jämföra Stockholms pendeltåg med system som är betydligt mera tunnelbanemässiga, och sedan komma till slutsatsen att Stockholms pendeltåg borde vara mera tunnelbanemässiga.

Ja, det är väl bland annat S-tåg jag jämför med, men också exempelvis RER-systemet i Paris och många andra som ligger mellan t-bana och den typ av pendeltåg som är kända i Sverige och vissa andra länder. Att det blivit så här i Stockholm är ju också en följd av att man med åren lagt ner en rad stationer för att få en mer regionaltågsliknande system, än vad man har i många andra länder. Inte minst för att man här inte haft skilda banor och att många stationer naturligen begränsar trafiken för fjärrtrafiken.

Men min poäng är ju egentligen bara att om man jämför turtäthet och prestanda med tunnelbaneturtäthet och tycker att pendeltågen ska klara det, så blir det ju svårt om man kör med tåg som är mer gjorda för regionaltåg.

Egentligen påminner ju, om vi tar Danmark som exempel - våra pendeltåg mer om trafik och tågtyp för trafiken till Roskilde och Helsingör än S-tågen, var gäller allt från prestanda och axeltryck etc. Och på de linjerna kör man ju knappast med 2-minuterstrafik.

Man kan ju inte tro att man både kan ha snabba regionaltågsliknande pendeltåg med många sittplatser och samtidigt klara extremt hög turtäthet. Då måste man pruta på något. Man kan ju titta på några saker:

1. Sänka hastigheten, vilket gör att man kan ha en annan tågtyp som är bättre lämpad för snabb retardation, acceleration. och då menar jag inte att den bara ska vara skaplig på 1-100 km/h och vice versa, utan vid hög turtäthet är det viktigt att ha lika bra prestanda på 1-50 meter och där bör man minst ligga på 1,3 sekunder.
2. Ha extremt många och eller breda dörrar - som MI09 i Paris med dörrar som är 2-meter breda.
3. Ha flera plattformar per station, eller exempelvis på- och avstigning på båda sidor av tåget, för att parera för ett något sämre passagerarutbyte.
4. Ha ATO-system, som någorlunda kan minimera utrymmet mellan tågen.
5. Ha ett annat system för kontrollera dörröppning, och stängning.

Poängen är alltså att man lite måste välja efter vad man vill uppnå med systemet. Det har man väl inte riktigt lyckats med inför planeringen för den framtida trafiken på pendeltågen här i Stockholm och då får man de problem som vi ser lite här idag. Trafikverket lovar 2,5-minuterstrafik, som är helt omöjligt med den tågtyp man har valt, kombinerat med plattformsdörrar och den lösning för dörrstängning man använder sig av.

En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.

Inge skrev:Som en notering; våra pendeltåg är byggda på samma grundkonstruktion som pendeltågen, S-bahn, i de flesta tyska städer.

Inte skiljer det mycket i uppbyggnad av systemen heller. Att man sedan använder olika avarter i Danmark och på andra ställen må vara hänt.

Nja, inte där de fungerar med t-baneturtäthet. Men s-bahn är ju ett vitt begrepp även i Tyskland. Men nu avser jag exempelvis Hamburg och Berlin och där man just kör med tunnelbaneturtäthet på S-bahn. Båda dessa system har man ju en maxhastighet på 100 km/h och extremt bra acceleration och retardation på vagnarna och helt annan vagnstyp än i Stockholm.

I exempelvis München är det ju dock mer likt Stockholm. Förutom att man har väldiga problem med störningskänslighet - är det ju dock så att man har den "spanska lösningen" med plattformar på båda sidor av spåren på de tunga stationerna, vilket snabbar upp passagerarutbytet, man har fler dörrar på tågen och betydligt kortare uppehållstider på stationerna, etc,

Och det var väl den andra poängen, ska man köra med den pendelågsstyp som man har i Stockholm, så kräver det andra lösningar för att kompensera för lång uppehållstid. Det handlar ju också om hur många grenar man har etc.

En liten teknisk undran, enligt säkra källor (wikipedia) så har C20 en acceleration på 1.26m/s2 och SL X60 1.12m/s2, alltså inte en särskilt stor skillnad. Det skulle inte löna sig nämnvärt att sänka STH och öka på utväxlingen bara för att det skall vara mer "S-tåglikt". Om man nu skall norpa sekunder på trafiken så är det tiden som tåget står vid station som har allra störst betydelse. Är det tex rimligt att det tar mer än 10 sekunder från dörrstängning till att tåget börjar rulla på dom nya pendeltågsstationerna i Stockholm? Om man sammantaget kan kapa 5 sekunder per station vid dörrmanövreringen så motsvarar det säkert den lilla skillnad i acceleration som skiljer C20 och X60.

Det är fortfarande alldeles för stor fokus på vilket trafikslag som används i stället för att fokusera på vad som är viktigt, dvs trafikuppgiften.

Lars_L skrev:En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.

Mig veterligen har inga rutiner ändrats. Efterkontrollen sker visuellt, utifrån, efter att dörrarna stängts. Vad syftar du på?

Hans Wibacke skrev:

Lars_L skrev:En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.

Mig veterligen har inga rutiner ändrats. Efterkontrollen sker visuellt, utifrån, efter att dörrarna stängts. Vad syftar du på?

Jag undrar också, eftersom tågvakten på de två nya stationerna i centrum går ut för att kontrollera om dörrarna är stängda.

Sen är det en annan sak om det behövs? Varför skulle inte föraren kunna sköta dörrstängning från förarhytten utan att öppna sina egna dörrar, med hjälp av ITV-utrustning som skulle kunna visa betydligt bättre information än manuell, visuell, inspektion kan visa? Är det någon form av föråldrat regelverk som står i vägen?

Odd skrev:En liten teknisk undran, enligt säkra källor (wikipedia) så har C20 en acceleration på 1.26m/s2 och SL X60 1.12m/s2, alltså inte en särskilt stor skillnad. Det skulle inte löna sig nämnvärt att sänka STH och öka på utväxlingen bara för att det skall vara mer "S-tåglikt". Om man nu skall norpa sekunder på trafiken så är det tiden som tåget står vid station som har allra störst betydelse. Är det tex rimligt att det tar mer än 10 sekunder från dörrstängning till att tåget börjar rulla på dom nya pendeltågsstationerna i Stockholm? Om man sammantaget kan kapa 5 sekunder per station vid dörrmanövreringen så motsvarar det säkert den lilla skillnad i acceleration som skiljer C20 och X60.

Det är fortfarande alldeles för stor fokus på vilket trafikslag som används i stället för att fokusera på vad som är viktigt, dvs trafikuppgiften.

Men vad avser dessa accelerationssiffror? (jag är lat och har inte kollat om wikipedia ger någon ledtråd)
Är det genomsnittet inom ett hastighetsintervall - är det i så fall samma intervall för de bägge vagntyperna?
Eller är det max-accelerationen som uppnås under några sekunder innan den sedan planar ut?

För att rätt göra dessa jämförelser behöver vi en väg/tid-graf eller en hastighet/tid-graf - ja tabellvärden funkar också men är i mitt tycke mindre överskådliga!

funderar
Thomas K Ohlsson
(för tillfället ingenjörstänkande)

Odd skrev:En liten teknisk undran, enligt säkra källor (wikipedia) så har C20 en acceleration på 1.26m/s2 och SL X60 1.12m/s2, alltså inte en särskilt stor skillnad. Det skulle inte löna sig nämnvärt att sänka STH och öka på utväxlingen bara för att det skall vara mer "S-tåglikt". Om man nu skall norpa sekunder på trafiken så är det tiden som tåget står vid station som har allra störst betydelse. Är det tex rimligt att det tar mer än 10 sekunder från dörrstängning till att tåget börjar rulla på dom nya pendeltågsstationerna i Stockholm? Om man sammantaget kan kapa 5 sekunder per station vid dörrmanövreringen så motsvarar det säkert den lilla skillnad i acceleration som skiljer C20 och X60.

Det är fortfarande alldeles för stor fokus på vilket trafikslag som används i stället för att fokusera på vad som är viktigt, dvs trafikuppgiften.

Det tar snarare 15-sekunder. Men visst behöver väl inte vara något jätteproblem. Mer hur ett tyngre fordon uppför sig för att precisionsstanna och starta snabbt. Poängen är ju då att det är svårt med plattformsdörrar och om tåget inte har grön signal, eller ofta får stanna för rött. Då förlorar man en del tid.

Hans Wibacke skrev:

Lars_L skrev:En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.

Mig veterligen har inga rutiner ändrats. Efterkontrollen sker visuellt, utifrån, efter att dörrarna stängts. Vad syftar du på?

Man gör det inte regelmässigt. Men ibland vid förseningar så flyttar tågvärden fram till den främre hytten (samma som föraren). Därmed vinner man en del tid, som annars ger en fördröjning i och med att föraren inte står i direktkontakt med tågvärden utan måste få klartecken via radio. Åker de från samma hytt minskar de dörrstängningstiden med ca 5 sekunder (de gånger jag åkt och MTR använt sig av metoden). Senast var det för några dagar sedan på en 38 mot Uppsala där tågvärden gick fram till förarhytten vid Odenplan och stängde därifrån. Det gick mycket fortare. Men tåget var 23-minuter sent, så det fanns ju en del tid att köra igen..

När man börjar runda hörn för att köra in förseningar är man ju ute på djupt vatten. Vad är nästa innovativa lösning liksom?

Om det gäller spårtrafik inom SL-området så är väl den 'innovativa lösningen' att ställa in och köra buss istället?