Varför beställdes så många A29?

[gek]

Det var väl halvt seriösa planer på att utreda möjligheten att köra fortsatt trafik på någon eller några linjer i innerstaden med A29 något eller några år efter dagen H?
Detta rykte har cirkulerat i åratal, men har det substans?

Göteborgs Spårvägar hade i varje fall uppe idén om att köra A29 + B29 i samband med högertrafikomläggningen. Detta kom nog upp väldigt snart efter beslutet om högertrafik, medan vagnarna ännu gick i trafik hos SS. Oklart om det var SS som frågade GS om det fanns intresse för vagnarna, eller om frågan kom upp från GS. I varje fall sågades idén med argumentet (ungefär) "när vi nu äntligen blivit av med de ambulerande konduktörer vill vi inte återigen sätta in vagnar som kräver detta". Det var någon chef vid GS, kanske Camp, som uttalade sig om saken i någon av de göteborgska dagstidningarna.

[Stefan Isaksson]

Det diskuteras här om rörlig konduktör var stötestenen för innerstadstrafik, och det må ha ansetts olämpligt, men jag tror att den riktiga stötestenen var att A29/B29 var av två-rum-och-kök-typ. Det borde vara direkt olämpligt på linjer där hållplatserna kan ha många på- och avstigande samtidigt, medan modellen fungerar utmärkt om det är antingen på- eller avstigning - som på typiska förortslinjer.

SI

[Hechtwagen]

Så istället för A29 körde GS med långedragsvagnarna med ambulerande konduktörer...

[TKO]

Nu är det sent på torsdagskvällen så jag kanske minns fel... men var inte långedragsvagnarna ombyggda för fast kondis?

/TKO

[Harald]

Nu är det sent på torsdagskvällen så jag kanske minns fel... men var inte långedragsvagnarna ombyggda för fast kondis?

/TKO

Du minns rätt. De var ombyggda till fast konduktör och hade dörrar bara på den ena sidan. De användes inte efter dagen H. I stället för A29 körde GS med M25 och M28. Förutom att A29 hade rörlig konduktör så var de ju också smalare än GS vagnar.

[TKO]

Men har vi inte kört det där med utsättnngen i Brännkyrka
men visst det kan väl förtjänas att upprepas. Det kan diffa
i olika tdt-perioder en aning men det här är väl den "klassiska":

Linje 13 6 turer A29/B29
Linje 14 6 turer A24/B23/B24 i lågtrafik, högtrafik 4 turer A24/B23/B24 och två turer A29/B29
Linje 16 6 turer A29/B29
Linje 17 6 turer A29/B29
(Linje 15E efter behov ej vagndim.)

218

Tack för info!

Men varför höll man på och trixade med turerna för linje 14?

Och om det nu behövdes sammanlagt 24 turer, varför kördes inte alla med A29?

/TKO

[TKO]

I tråden En Historisk Hammarbyfråga https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 17#p352234 diskuteras överskottet på Ängbyvagnar (vilket ju ledde till en ganska tidig utskrotning av A23/B23).

Det slår mig som egendomligt att det beställdes så många A29 så att överskottet på Ängbyvagnar kvarstod. Det hade ju trots allt varit lätt att ta bort vagnsöverskottet genom att bygga några färre A29. Behövde man reservvagnar för oväntad trafikstegring kan det ju inte varit alltför svårt att avstå från att skrota några A11/A12 och ha dessa som avställd vagnreserv (Göteborg gjorde väl just det med sina Långedragsvagnar).

Jag funderar på om linje 15 framtid hade med saken att göra, alltså att Ängbyvagnarna skulle tillförts denna när man kört slut på A12-orna där.

Jag antar att det hela handlar om när beslutet om linje 15 nedläggning togs. Mer specifikt togs detta beslut före eller efter beslutet om A29?

Någon som vet?

SI

Nu har vi diskuterat fram och tillbaka kring denna intressanta fråga, utan att ha funnit det definitiva svaret. Det kan ju bero på att något sådant inte finns!

Jag tror att "Mr G" har hittat en anledning till att det blev så många som 30 A29or:

När A29:orna beställdes räknade man väl att linjerna över Västerbron skulle dras ända fram till Tegelbacken. Det är min teori varför det blev så många, men jag har inte kollat upp om tidpunkterna för beställning resp besked om att det inte blir trafik till Tegelbacken korrelerar.

Men detta besvarar ändå inte frågan om varför inte använde sej av det överskott på Ängbyvagnar som uppstod när tunneltågstrafiken kommit igång till Vällingby och Stureby. Det borde ha funnits åtminstone 20 A24-tåg tillgängliga i slutet av 1952, utöver de tåg som behövdes i Bromma.

När lades beställningen på A29:orna?

summerar
Thomas K Ohlsson

[gek]

Det diskuteras här om rörlig konduktör var stötestenen för innerstadstrafik, och det må ha ansetts olämpligt, men jag tror att den riktiga stötestenen var att A29/B29 var av två-rum-och-kök-typ. Det borde vara direkt olämpligt på linjer där hållplatserna kan ha många på- och avstigande samtidigt, medan modellen fungerar utmärkt om det är antingen på- eller avstigning - som på typiska förortslinjer.

SI

ja, i Göteborg var det bara på linjerna 9 och 15 som A29-B29 kanske hade fungerat någorlunda. Och linje 9 hade ju redan sina gamla vagnar, som reaktiverades inför högeromläggningen efter att ha stått i reserv några år. Möjligen kunde A29+B29 hjälpligt också fungerat som extravagnar under högtrafik; de turerna betjänade ofta ett ytterområde och vände i centrum genom att köra runt Östra respektive Västra hamngatorna. så samtidig av- och påstigning var inte ett lika stort problem som på de diametrala linjerna. Men när GS kom på att man kunde klara situationen genom att köra högervagnar (M28 och högerombyggda M25) backgående som bakre vagn före dagen H, och vänster-M25 som bakvänd bakre vagn efter högeromläggningen, blev det förstås helt ointressant att sätta in smala vagnar med ett fåtal dörrar och ambulerande konduktör.

[TKO]

Det här tycker jag är en intressant fråga:

Det var väl halvt seriösa planer på att utreda möjligheten att köra fortsatt trafik på någon eller några linjer i innerstaden med A29 något eller några år efter dagen H?
Detta rykte har cirkulerat i åratal, men har det substans?

Jag har egentligen ingen aning, men har ändå funderat en del sedan igår...

I litteraturen framförs ofta att SS efter andra världskriget planerade för en gradvis nedläggning av spårvägslinjerna i innerstaden, de sista mustangerna skulle rulla fram till 1975-80 på 4:an. Nu blev det inte så, av kända skäl.

När folkomröstningen 1955 gav ett överväldigande stöd åt fortsatt vänstertrafik måste detta ha bekräftat SS:s planering för innerstadslinjerna, de kunde gott få rulla på tills spår och vagnar blev utslitna. Så väcks då frågan om högertrafik på nytt i riksdagen 1960, en utredning blir klar 1961 som rekommenderar övergång till höger sida. 10 maj 1963 fattar riksdagen beslut om att så ska ske.

Vi kan bara spekulera i hur detta mottogs inom SS - kanske var man väl förberedd på detta, kanske mer eller mindre överraskade? Hur som helst kullkastade det den tidigare planeringen. Det verkar då inte orimligt att tänka sig att man som ett alternativ funderade på att fortsätta spårvägstrafiken på någon eller några linje(r) även efter dagen H, och att olika alternativ för detta åtminstone översiktligt diskuterades. Då kan ju någon fått en snilleblixt och utropat:

- Du grabbar, vi har ju A29:orna!

Eller var stämningen inom hela SS sådan att högertrafikbeslutet hälsades med pukor och trumpeter, ÄNTLIGEN kunde man bli av med alla spårvagnar på en gång!?

Ja vad säger ni som antingen var med på den tiden, eller studerat frågan? Eller kanske till och med både varit med och sedan studerat...

spekulerar
Thomas K Ohlsson

[218]

Det här tycker jag är en intressant fråga:

Det var väl halvt seriösa planer på att utreda möjligheten att köra fortsatt trafik på någon eller några linjer i innerstaden med A29 något eller några år efter dagen H?
Detta rykte har cirkulerat i åratal, men har det substans?

Jag har egentligen ingen aning, men har ändå funderat en del sedan igår...

I litteraturen framförs ofta att SS efter andra världskriget planerade för en gradvis nedläggning av spårvägslinjerna i innerstaden, de sista mustangerna skulle rulla fram till 1975-80 på 4:an. Nu blev det inte så, av kända skäl.

När folkomröstningen 1955 gav ett överväldigande stöd åt fortsatt vänstertrafik måste detta ha bekräftat SS:s planering för innerstadslinjerna, de kunde gott få rulla på tills spår och vagnar blev utslitna. Så väcks då frågan om högertrafik på nytt i riksdagen 1960, en utredning blir klar 1961 som rekommenderar övergång till höger sida. 10 maj 1963 fattar riksdagen beslut om att så ska ske.

Vi kan bara spekulera i hur detta mottogs inom SS - kanske var man väl förberedd på detta, kanske mer eller mindre överraskade? Hur som helst kullkastade det den tidigare planeringen. Det verkar då inte orimligt att tänka sig att man som ett alternativ funderade på att fortsätta spårvägstrafiken på någon eller några linje(r) även efter dagen H, och att olika alternativ för detta åtminstone översiktligt diskuterades. Då kan ju någon fått en snilleblixt och utropat:

- Du grabbar, vi har ju A29:orna!

Eller var stämningen inom hela SS sådan att högertrafikbeslutet hälsades med pukor och trumpeter, ÄNTLIGEN kunde man bli av med alla spårvagnar på en gång!?

Ja vad säger ni som antingen var med på den tiden, eller studerat frågan? Eller kanske till och med både varit med och sedan studerat...

spekulerar
Thomas K Ohlsson

Tveklöst så var det dessvärre det sista som gällde hos SS. Så gjorde man ju i USA (trodde man) och då måste det vara rätt! Men du tar i alla fall poäng på det första alternativet, A29:orna fanns ju och var i hyfsat skick och SS hade "hamstermentalitet" så de höll nog på dem i sin osäkra värld. Vi kan jämföra med deras busspark vid denna tid. Ett ofantligt busshav inför dagen H "om-utifall-att" såväl trådbussar som dieselbussar (F3 och H15) och efter dagen H också ett busshav med ett överskott på kanske 60-70 bussar! Det finns ju bilder på när man kör med A29-tåg inne i Norrhallen, kanske man hade tänkt lagra A29:or där i den nedlagda hallen efter nedläggningen av sydvästnätet? En annan sak är att ungefär hälften av A29:orna fick revision. Varför hälften?

Men åter till sydvästlinjerna och utsättningarna. Din fråga är bra och dessutom så finns det faktiskt ett svar!
Man ville till varje pris minimera att vända runt kv Kulsprutan vid Fridhemsplan p.g.a boendes klagan på buller och gnissel. Kanske man fick nog när A13 gick på linje 11 och vände i slingan på Fridhemsplan?

Samtliga sydvästlinjer hade 6 turer, linjerna 13 och 17 var ju insatslinjerna i högtrafik. Linje 16 gick i lågtrafik med A29 + B29 inget speciellt med det. Linje 14 turerna 1-4 däremot gick med A24 +Á24/B23/B24 och turerna 5 och 6 A24 + A24. Manövervagnarna var ju begränsad tillgång till de behövdes ju också på linje 12.

Inför em koppling togs turerna 5 och 6 ur trafik och gick in i Brännkyrkahallen och ställdes upp vid portvaktsstugan. De ersattes av två A29-tåg på turerna 5 och 6. Därefter kopplade dessa fyra A24 på turerna 1 - 4 ute på Hägerstensvägen till trevagnarståg. Det här var stomplanen men naturligtvis så förekom undantag beroende av vagntillgången.Man lade alltså ner en avsevärd möda på att minimera vändningarna i slingan runt kv Kulsprutan. Men det förstärkte förstås diggaraspekten avsevärt vad det gäller kopplingarna på Hägerstensvägen!

218

[TKO]

Men åter till sydvästlinjerna och utsättningarna. Din fråga är bra och dessutom så finns det faktiskt ett svar!
Man ville till varje pris minimera att vända runt kv Kulsprutan vid Fridhemsplan p.g.a boendes klagan på buller och gnissel. Kanske man fick nog när A13 gick på linje 11 och vände i slingan på Fridhemsplan?

Samtliga sydvästlinjer hade 6 turer, linjerna 13 och 17 var ju insatslinjerna i högtrafik. Linje 16 gick i lågtrafik med A29 + B29 inget speciellt med det. Linje 14 turerna 1-4 däremot gick med A24 +Á24/B23/B24 och turerna 5 och 6 A24 + A24. Manövervagnarna var ju begränsad tillgång till de behövdes ju också på linje 12.

Inför em koppling togs turerna 5 och 6 ur trafik och gick in i Brännkyrkahallen och ställdes upp vid portvaktsstugan. De ersattes av två A29-tåg på turerna 5 och 6. Därefter kopplade dessa fyra A24 på turerna 1 - 4 ute på Hägerstensvägen till trevagnarståg. Det här var stomplanen men naturligtvis så förekom undantag beroende av vagn-tillgången.Man lade alltså ner en avsevärd möda på att minimera vändningarna i slingan runt kv Kulsprutan. Men det förstärkte förstås diggaraspekten avsevärt vad det gäller kopplingarna på Hägerstensvägen!

218

Tack för denna intressanta redogörelse!

Är en rimlig slutsats att om de boende vid Fridhemsplan inte klagat på gnissel och skrammel hade vi enbart sett A29/B29-tåg på 13/14/16/17? Antalet räckte väl till...

/TKO

[218]

Men åter till sydvästlinjerna och utsättningarna. Din fråga är bra och dessutom så finns det faktiskt ett svar!
Man ville till varje pris minimera att vända runt kv Kulsprutan vid Fridhemsplan p.g.a boendes klagan på buller och gnissel. Kanske man fick nog när A13 gick på linje 11 och vände i slingan på Fridhemsplan?

Samtliga sydvästlinjer hade 6 turer, linjerna 13 och 17 var ju insatslinjerna i högtrafik. Linje 16 gick i lågtrafik med A29 + B29 inget speciellt med det. Linje 14 turerna 1-4 däremot gick med A24 +Á24/B23/B24 och turerna 5 och 6 A24 + A24. Manövervagnarna var ju begränsad tillgång till de behövdes ju också på linje 12.

Inför em koppling togs turerna 5 och 6 ur trafik och gick in i Brännkyrkahallen och ställdes upp vid portvaktsstugan. De ersattes av två A29-tåg på turerna 5 och 6. Därefter kopplade dessa fyra A24 på turerna 1 - 4 ute på Hägerstensvägen till trevagnarståg. Det här var stomplanen men naturligtvis så förekom undantag beroende av vagn-tillgången.Man lade alltså ner en avsevärd möda på att minimera vändningarna i slingan runt kv Kulsprutan. Men det förstärkte förstås diggaraspekten avsevärt vad det gäller kopplingarna på Hägerstensvägen!

218

Tack för denna intressanta redogörelse!

Är en rimlig slutsats att om de boende vid Fridhemsplan inte klagat på gnissel och skrammel hade vi enbart sett A29/B29-tåg på 13/14/16/17? Antalet räckte väl till...

/TKO

Kan vara...men samtidigt så var det ju tidsödande och bökigt att köra runt kvarteret, det var ju många spårvägslinjer som for runt det kvarteret en gång i tiden, enklare att bara köra upp på vändspåret (om man inte lyckades få en Ängbyvagnsdel utan hytt förstås först vid vändningen vilket hände ibland!)

218

[TKO]

När jag (eller vi?) ändå spekulerar och ställer oss frågor som "varför gjorde dom si och inte så" har jag ett nytt spörsmål:

Linje 17 förlängdes under 40- och 50-talen i omgångar först till Korpmossevägen (1945), sedan Personnevägen (1946), Västertorp (1952) och slutligen Fruängen (1956). Vid de senare tre förlängningarna anlades vändslingor, något som borde kostat ett antal kronor. När förlängningen till Västertorp invigdes borde det funnits ett antal Ängbytåg utan trafikuppgift, men dessa verkar inte ha överförts till Brännkyrkahallen förrän 1954. OM linje 17 körts med Ängbytåg från 1952 hade man inte behövt bygga slingor först i Västertorp och sedan i Fruängen. Det tycker jag hade varit vettigt, SS visste redan då att spårvägstiden skulle bli kort på denna sträcka.

Varför gjorde man inte så?

undrar
Thomas K Ohlsson

[Harald]

Till att börja med så hade man ju inga manövervagnar 1952, så man hade inte kunnat köra motorvagn+släpvagn. Sen är det väl inte säkert att det hade varit billigare att bygga övergångsväxlar än en slinga.

[TKO]

Till att börja med så hade man ju inga manövervagnar 1952, så man hade inte kunnat köra motorvagn+släpvagn. Sen är det väl inte säkert att det hade varit billigare att bygga övergångsväxlar än en slinga.

På fråga a) svarar jag att då hade man väl fått bygga om några släp till manövervagnar. Fast räckte inte antalet motorvagnar till för att köra A24+A24 i lågrtrafik?

Och på b) så tror jag att övergångsväxlar varit billigare, speciellt om de placerades så att de kunde göra nytta även när tunneltågstrafiken tagit över.

/TKO

[TKO]

Nu är det sent på torsdagskvällen så jag kanske minns fel... men var inte långedragsvagnarna ombyggda för fast kondis?

/TKO

Du minns rätt. De var ombyggda till fast konduktör och hade dörrar bara på den ena sidan. De användes inte efter dagen H. I stället för A29 körde GS med M25 och M28. Förutom att A29 hade rörlig konduktör så var de ju också smalare än GS vagnar.

Då var det synd att jag inte skrev det som jag först tänkte i mitt inlägg, riktat till Herr Gädda:

- Den som har fel bjuder på pilsner på Hjälmaren!

(Hjälmaren är dock mest känd för sin gös... ja sjön alltså)

svamlar
Thomas K Ohlsson

[Harald]

På fråga a) svarar jag att då hade man väl fått bygga om några släp till manövervagnar.

Det var det man gjorde, men det kunde ju inte göras från en dag till en annan.

Fast räckte inte antalet motorvagnar till för att köra A24+A24 i lågrtrafik?

Då hade man fått en besvärlig koppling när man skulle stoppa in en släpvagn i mitten vid högtrafik.

[218]

Till att börja med så hade man ju inga manövervagnar 1952, så man hade inte kunnat köra motorvagn+släpvagn. Sen är det väl inte säkert att det hade varit billigare att bygga övergångsväxlar än en slinga.

Om man tänker sig utförandet av anläggningen som vid t-banans öppnande vid Västertorp så talar vi om dubbelspår och ett kryss (vedervärdiga klätterväxlar men ändå!). Då hade man ju kunnat vända genom att vantra motorvagnarna i tågen speciellt som man ju visste att Västertorp var en provisorisk vändplats. En växel och ett stick hade ju räckt. Visst mycket bökigare än att slinga, sämre kapacitet och det krävde mer personal också men ändå. Betydligt enklare än det krångliga man höll på med när man vände gammeltågen vid Korpmossevägen i alla fall men kanske det också avskräckte.

Sedan kan man ju tycka att slingan i Västertorp var imponerande stor i sin radie och med dubbla spår för att vara provisorisk. Rena Göteborgsslingan! Kanske man tänkte sig att det skulle dröja ytterligare ett tag innan man tog sig till Fruängen? Kanske någon linje även fortsättningsvis var tänkt att vända i Västertorp? Efter förlängningen revs ju hela slingan.

218

[TKO]

Det var ju bra svar, och argument...

Men jag tycker ändå att vi inte riktigt hittar svaret på varför det beställdes så många A29!

Under slutet av 40-talet och början av 50-talet visade SS en oanad kreativitet när man flyttade runt vagnmaterielen för att möjliggöra omställning till tunnelbanedrift. Ängbyvagnar till Enskede, Örbyvagnar till Bromma etc etc. Sedan verkar man ha fastnat i ett "nä det går inte" och köpt en massa nya (nåja) vagnar trots att man hade en hoper outnyttjade nästan nya tvåriktningsvagnar stående...

Så kan det ligga något i de funderingar som skymtat fram i tidigare inlägg? Att alla propåer att använda Ängbytågen på det sydvästra förortsnätet mötts av kalla handen från någon byråingenjör som svarade nåt i stil med: "Men Trafikdirektören, vet inte Trafikdirektören att dessa vagnar hålls i reserv för användning på Sundbybergsbanan/Lidingöbanorna/Årstabanan/Örbybanan/Ringlinjen!"

Men det är bara fria spekulationer än så länge...

/TKO

[Mr G]

Det man kan fundera över ang Fridhemsplan och vändningen runt kulsprutan är om detta verkligen var den lösning på vändningen som SS verkligen ville ha, eller om det blev en nödlösning när planerna på förlängning till Tegelbacken fick ges upp. Omedelbart (gissar jag) efter att Brommalinjerna försvann från platsen påbörjades en större spåromläggning så att Hantverkargatan fick direktkontakt med spåren på Drottningholmsvägen som ledde till Västerbron. Slingan för Brommalinjerna försvann men ingen ny slinga för trafiken från Västerbron kom till. Här kan man anta att SS räknade kallt med att köra Brännkyrkalinjerna till Tegelbacken så något större behov av vändning vid Fridhemsplan förelåg inte.

I grundplaneringen borde väl tvåan då ha gått kvar i Hantverkargatan och inte letts omvägen via S:t Eriksgatan.

Tror att SS fick revidera sina planer för trafiken runt Fridhemsplan rätt snart efter att ombyggnaden blev klar, men att man fick anpassa sig till den lösning som fanns, men hade planerats efter ett annat trafikupplägg, och inte riva upp platsen för omflyttning av spår så snart igen.