En historisk Hammarbyfråga

[218]

En intressant fråga i detta sammanhang var hur Ängbyvagnarna sedan kom att användas mellan år 1952 och 1954. Visst gick de på linje 12 men det motsvarar långt ifrån hela totala vagnparken. Egentligen så börjar de på allvar användas efter sitt antal först när linje 14 gör premiär i Brännkyrka och de sätts in där också. Jag har listor (tyvärr inte tillgängliga just nu) på mängder av Ängbyvagnar avställda i Brännkyrkahallen under dessa år, givetvis inkluderande A23:orna. Samtidigt som Ängbyvagnarna står avställda i Brännkyrkahallen kör alltså samma hall med A11 och A12 i trafiken. Frågan är givetvis varför?

218

[ålstensgård]

Man ser ibland bilder på Ängbyvagnar som är tursatta på linje 17, dessa är sannolikt från 1952-1954 dvs precis före öppnandet av linje 14.

En annan aspekt på detta är ombyggnaden av B24 till manövervagnar, vilket troligen också pågick under denna tid:-)

//henrik

[218]

Man ser ibland bilder på Ängbyvagnar som är tursatta på linje 17, dessa är sannolikt från 1952-1954 dvs precis före öppnandet av linje 14.

En annan aspekt på detta är ombyggnaden av B24 till manövervagnar, vilket troligen också pågick under denna tid:-)

//henrik

Jodå men det var ett fåtal tvåvagnståg på linje 17, inte ens alla turer, och B24 ombyggdes väl till manövervagnar först år 1957.
Ska kolla med listan så fort jag får tillfälle!

218

[ålstensgård]

I omställningsbeskrivningen står det också att kontaktledningen gjordes spänningslös, så att köra spårvagn på kontaktledning mellan Alvik och spårförbindelsen till spårvägsnätet i staden i närheten av Thorildsplan kan inte ha varit möjligt efter tunnelbanans öppnande. Däremot kan lok ha kört denna väg, på strömskena eller förbränningsmotor. Men i ordern stod det att dessa två växlar vid Thorildsplan skulle tas bort. Hur blev det med den saken egentligen?

i dokumentet Arbetsplan som Gunnar bifogar så nämns kontaktledningens avbrytande två gånger, dels sid 3 i samband med att 12:ans förbindelse österut skulle avbrytas under omställningsnatten, dels sid 4 där linjespänningen Alvik-Islandstorget skulle avbrytas. Jag tycker att det fortfarande är fullt möjligt att kontaktledningen i linje 11:s sträckning från Alvik och fram till Thorildsplan behölls intakt, och åtminstone kunde spänningssättas vid behov för spårvagnskörning. Det kunde gälla allt från vagnutbyte mellan olika depåer, körning till verkstad för revision eller reparation eller varför inte för en kvardröjande tursättning av linje 2. Men jag fantiserar nog litet ang det sistnämnda, har inga belägg för att innerstadsvagnar var stationerade i Bmstn efter 1952. Hur som helst så är det svårförklarligt varför kontaktledningen på bron syns på så många T-banebilder och filmer. Det vore mycket intressant att höra från nån som var med hur det verkligen låg till, gick det att slå på strömmen och köra spårvagn från Alvik till Hammarby över Västerbron t ex 1953?.

Om växlarna kring Thorildsplan så fanns de i tre omgångar 1952:
a) val mellan rampen Hundra Knutars backe och tunneln. Dessa togs bort under omställningsnatten enligt beskrivningen i Arbetsordern.
b) förbindelsen upp mot Viktor Rydbergs gata, som vi ävenledes har utrett i en annan tråd. Denna nämns i förbigående i arbetsordern i samband med borttransport av gruståg. Denna förbindelse blev överflödig 1957 när man kunde bogsera spårvagnar med T-banan till Hammarby via T-Centralen.
c) övergångsväxel öster om Thorildsplan som nämns i Arbetsordern. Denna byttes kring 1990 till en omvänd övergångsväxel innanför tunnelmynningen för att bättre passa för anslutningen till spåret mot TUB3.

//henrik

[218]

Man ser ibland bilder på Ängbyvagnar som är tursatta på linje 17, dessa är sannolikt från 1952-1954 dvs precis före öppnandet av linje 14.

En annan aspekt på detta är ombyggnaden av B24 till manövervagnar, vilket troligen också pågick under denna tid:-)

//henrik

Här är nu de papper jag nämnde tidigare från vanligtvis mycket välunderrättad källa:

Citat:

"I samband med öppnandet av Västra tunnelbanan flyttades några Ängbyvagnar över till Brännkyrka, Det var A23 394,395, A24 372,376,381,389 och B24 632,633. De sattes inte i trafik och under våren 1953 var de åter tillbaka i Bromma. A23 och B23 ställdes av i Bromma.

Nyåret 1954 hade 366-372 kommit till Brännkyrka som övningsvagnar och under våren sattes de i trafk på linje 17. Då hade även 373 och 377 samt B24 632-639 förts över. Bara tvåvagnståg förekom. I samband med att linje 14 öppnades och man kunde köra trevagnarståg tillfördes ytterligare vagnar och 1 okt 1954 fanns 366-376,387,388,392 och 393 och B24 632-637,639,646-651 i Brännkyrka. I oktober säljs 648-650 till Lidingö. År 1957 byggs B24 om till manövervagnar och nyåret 1958 finns de i Bromma utbytta mot B23 640-645. Då finns A24 366-378, 387, 388 och 392 i Brännkyrka.Sommaren 1959 såldes 380-384 samt 388 till Lidingö och A24 371, 377,378,387 och 392 flyttades från Brännkyrka till Bromma#

Så långt min sagesman och faktum kvarstår alltså varför användes Ängbyvagnarna så lite mellan åren 1952 och 1954?

218

[daniel_s]

faktum kvarstår alltså varför användes Ängbyvagnarna så lite mellan åren 1952 och 1954?

218

Vad menar du att man skulle ha använt dem till då? Man körde väl för fullt med dem på Nockebybanan, dels vanliga tolvan (åtminstone 12 motorvagnar i högtrafiken) och dels på 12Å och lite sånt.

Visst, det tog några månader innan de kom igång på brännkyrkalinjerna. Kan tänka mig alla möjliga förklaringar, som typ att instruktörerna i Bromma kanske hade alldeles för mycket att göra med andra projekt, som tunnelbanan till exempel, och inte hade tid att utbilda brännkyrkaförarna på A24. Eller att man behövde bygga om något i verkstaden och det drog ut på tiden... (Tur att inget av detta sannolikt skulle hända idag!)

[218]

faktum kvarstår alltså varför användes Ängbyvagnarna så lite mellan åren 1952 och 1954?

218

Vad menar du att man skulle ha använt dem till då? Man körde väl för fullt med dem på Nockebybanan, dels vanliga tolvan (åtminstone 12 motorvagnar i högtrafiken) och dels på 12Å och lite sånt.

Visst, det tog några månader innan de kom igång på brännkyrkalinjerna. Kan tänka mig alla möjliga förklaringar, som typ att instruktörerna i Bromma kanske hade alldeles för mycket att göra med andra projekt, som tunnelbanan till exempel, och inte hade tid att utbilda brännkyrkaförarna på A24. Eller att man behövde bygga om något i verkstaden och det drog ut på tiden... (Tur att inget av detta sannolikt skulle hända idag!)

Som jag skriver och redovisar en mängd vagnar stog AVSTÄLLDA i Brännkyrka och användes alltså inte! Varför? Och vi pratar om år och inte månader! Samtidigt körde man A11 och A12 på linje 16 och 17. Sedan kommer till slut ett fåtal i trafk på linje 17 i tvåvagnståg.

Det som du skriver i stycke nummer två kan du bara fetglömma. Den planeringen var betydligt bättre på den tiden än nu! Och som sagt vi pratar om år.

218

[daniel_s]

Som jag skriver och redovisar en mängd vagnar stog AVSTÄLLDA i Brännkyrka och användes alltså inte! Varför? Och vi pratar om år och inte månader! Samtidigt körde man A11 och A12 på linje 16 och 17. Sedan kommer till slut ett fåtal i trafk på linje 17 i tvåvagnståg.

Det som du skriver i stycke nummer två kan du bara fetglömma. Den planeringen var betydligt bättre på den tiden än nu! Och som sagt vi pratar om år.

Att vagnarna var avställda var väl inget konstigt när man nu uppenbarligen inte hade användning för dem. Att få dem i trafik i Bk var ju inte bara en fråga om att flytta dem dit, utan det fanns säkert en massa annat som behövde fixas också. Reservdelar och verktyg måste flyttas, personal få utbildning och kanske behövde man även bygga om någonting ute på banan för att kunna köra vagnarna där, t ex växelmanövreringen eller någonting relaterat till hjulprofilerna (jag minns att det var nån ganska intressant diskussion i Buss-sprut om just hjulprofilerna i sydväst-ort).

Men sen får du nog också medge att det kan ha funnits ett visst inslag av högkonjunktur, mycket att göra, hinner inte med, hur går det med det där med A24:orna, äsch vi får ta det efter sommarn, typ.

Planering, haha. Idag sköts spårvägsrelaterade verksamheter i stor utsträckning genom nästan autistiska projektorganisationer som är rätt bra på att göra EXAKT enligt sina tidplaner, men som inte utan mycket stora ansträngningar kan lösa någonting överhuvudtaget som går utöver det man ursprungligen planerat för. Man var nog bättre på att improvisera förr. Men när man hade ett stort överskott på vagnar, så kanske man möjligen inte hade något större incitament att skynda på med förändringar...

[Stefan Isaksson]

Det normala när man ställer av övertaliga vagnar är att man ställer av de äldsta inte de nyaste.
Att Brännkyrka inte kunde ta dem i trafik av något skäl må vara, men varför tursatte man inte linje 12 med några av de övertaliga vagnarna, och ställde av några A11/A12 istället?

SI

[daniel_s]

Det normala när man ställer av övertaliga vagnar är att man ställer av de äldsta inte de nyaste.
Att Brännkyrka inte kunde ta dem i trafik av något skäl må vara, men varför tursatte man inte linje 12 med några av de övertaliga vagnarna, och ställde av några A11/A12 istället?

SI

Nu måste jag citera Zeke Varg: Har du fått härdsmälta?

Vi talar väl här om perioden från oktober 1952 och framåt. Då gick väl 12:an med enbart ängbyvagnar.

Låt oss säga att det gick åt 7 tåg, med två motorvagnar i varje, och så kanske lite reserver, vi säger 16-17 motorvagnar totalt. Det är ungefär hälften av flottan på 34 motorvagnar. (Släpvagnar hade man givetvis alldeles för många av utan att vi behöver räkna dem...) Så den andra hälften hade man ingen användning för i Bromma, och då återvänder vi till frågan varför man inte verkade så angelägen att få dem i trafik i Brännkyrka.

En reflektion som jag själv kan tillägga utöver mitt förra inlägg är att en A24 visserligen är en modernare vagn än t ex en A12, men ändå kräver rätt mycket underhåll. Den väsentliga frågan är hur många mantimmar per kilometer som egentligen behövdes för att hålla respektive vagntyp i trafik. Möjligen var det till och med mer driftekonomiskt fördelaktigt att köra (slut på) A12:orna så länge de fanns kvar, än att använda A24 i samma trafik?!?

[218]

Det normala när man ställer av övertaliga vagnar är att man ställer av de äldsta inte de nyaste.
Att Brännkyrka inte kunde ta dem i trafik av något skäl må vara, men varför tursatte man inte linje 12 med några av de övertaliga vagnarna, och ställde av några A11/A12 istället?

SI

Nu måste jag citera Zeke Varg: Har du fått härdsmälta?

Vi talar väl här om perioden från oktober 1952 och framåt. Då gick väl 12:an med enbart ängbyvagnar.

Låt oss säga att det gick åt 7 tåg, med två motorvagnar i varje, och så kanske lite reserver, vi säger 16-17 motorvagnar totalt. Det är ungefär hälften av flottan på 34 motorvagnar. (Släpvagnar hade man givetvis alldeles för många av utan att vi behöver räkna dem...) Så den andra hälften hade man ingen användning för i Bromma, och då återvänder vi till frågan varför man inte verkade så angelägen att få dem i trafik i Brännkyrka.

En reflektion som jag själv kan tillägga utöver mitt förra inlägg är att en A24 visserligen är en modernare vagn än t ex en A12, men ändå kräver rätt mycket underhåll. Den väsentliga frågan är hur många mantimmar per kilometer som egentligen behövdes för att hålla respektive vagntyp i trafik. Möjligen var det till och med mer driftekonomiskt fördelaktigt att köra (slut på) A12:orna så länge de fanns kvar, än att använda A24 i samma trafik?!?

Ja det låter ju som en fantastisk ekonomi att köpa nya grejer men köra vidare med de gamla! Speciellt såsom de nya erbjöd en helt annan arbetsmiljö, snabbhet och inte minst säkerhet!

218

[daniel_s]

Ja det låter ju som en fantastisk ekonomi att köpa nya grejer men köra vidare med de gamla! Speciellt såsom de nya erbjöd en helt annan arbetsmiljö, snabbhet och inte minst säkerhet!

218

Ja, åtminstone när de fungerade, vilket inte lär ha varit A24:ornas paradgren de första åren...

Man ska nog inte vara FÖR romantisk när det gäller organisationsförmågan i folkhemmets Sverige. Jag är inte särskilt övertygad om att den lokala ledningen överallt var så entusiastisk över alla nyheter, eller att huvudkontoret alltid var så uppmärksamma på vad som pågick överallt samtidigt och drev på i allt förändringsarbete på en gång. Om det nu var något som måste lösas för att kunna sätta A24 i trafik i Bk så hade man säkert kunnat fixa det på ett kvartal, men jag skulle inte alls se det som något konstigt om brännkyrkafolket körde på som vanligt och inväntade diverse resurser medan spårvägen centralt hade fullt fokus på tunnelbanan m m och inte lade sig i så länge trafiken rullade på som den borde.

[TKO]

Jag har en känsla av att vi diskuterat anskaffningen av Ängbyvagnar tidigare...
En teori som framförts är att SS inför beställningen inte var på det klara med hur t ex Gubbängsbanan skulle trafikeras, med spårvagnar eller med tunneltåg. Och därför köpte man för många A24:or.
(Sen kanske det inte blev för många ändå, när väl trafiken till Fruängen kom igång.)

Thomas K Ohlsson
(en bit från Hammarby - eller kanske ändå inte...)

[daniel_s]

Jag har en känsla av att vi diskuterat anskaffningen av Ängbyvagnar tidigare...
En teori som framförts är att SS inför beställningen inte var på det klara med hur t ex Gubbängsbanan skulle trafikeras, med spårvagnar eller med tunneltåg. Och därför köpte man för många A24:or.
(Sen kanske det inte blev för många ändå, när väl trafiken till Fruängen kom igång.)

Thomas K Ohlsson
(en bit från Hammarby - eller kanske ändå inte...)

Ja, det blev en väldans massa trådar om den här grejen. Märkligt nog tycks det vara pga angelägenhet att hålla sig till ämnet som det kan bli tre nya trådar om någonting som man ursprungligen tyckte var ETT sidospår...

Jag gjorde i alla fall som så att jag öppnade första bästa bok om Ängbyvagnarna, nämligen "Ängbybanan Ängbyvagnarna Brommahallen" från 1944 av AB SS och där skrev man i all enkelhet att 35 vagnar var avsedda för Ängbybanan och de övriga för Örbybanan.

[218]

Jag har en känsla av att vi diskuterat anskaffningen av Ängbyvagnar tidigare...
En teori som framförts är att SS inför beställningen inte var på det klara med hur t ex Gubbängsbanan skulle trafikeras, med spårvagnar eller med tunneltåg. Och därför köpte man för många A24:or.
(Sen kanske det inte blev för många ändå, när väl trafiken till Fruängen kom igång.)

Thomas K Ohlsson
(en bit från Hammarby - eller kanske ändå inte...)

Ja, det blev en väldans massa trådar om den här grejen. Märkligt nog tycks det vara pga angelägenhet att hålla sig till ämnet som det kan bli tre nya trådar om någonting som man ursprungligen tyckte var ETT sidospår...

Jag gjorde i alla fall som så att jag öppnade första bästa bok om Ängbyvagnarna, nämligen "Ängbybanan Ängbyvagnarna Brommahallen" från 1944 av AB SS och där skrev man i all enkelhet att 35 vagnar var avsedda för Ängbybanan och de övriga för Örbybanan.

Ja det är väl ingenting konstigt med det. Initialt ja men det var nog knappast tanken att man beställde 35 fullvärdiga vagnar för att använda i 8 år på Ängbybanan och ännu värre i 6 år på Örbybanan! Det är ju tanken om vad de skulle användas till efter det som vi diskuterar här.

218

[daniel_s]

Att man skulle hitta andra användningsområden för dem efter T-banedriftens igångsättning var väl knappast någon högoddsare, det är väl inte ens säkert att man hade någon uttalad plan för det!

[218]

Att man skulle hitta andra användningsområden för dem efter T-banedriftens igångsättning var väl knappast någon högoddsare, det är väl inte ens säkert att man hade någon uttalad plan för det!

Det är väl inte speciellt troligt att de skulle gå till skrot efter 6-8 år eller hur? (Speciellt inte med tanke på hur gamla de faktiskt blev!)

218

[Mr G]

Att de planerades användas i en senare byggd tunnelbana faller alltså bort. Men när de beställdes, fanns då tidsperspektivet att den nya goda tiden skulle börja hösten 1952? Kanske trodde man att det skulle dröja längre innan tunnelbanan blev klar?

Samtidigt planerades 12:an i ett tidigt skede involveras i t-banenätet, och då hade det blivit än mindre användning av vagnarna efter t-banans öppnande. Vidare fanns väl Örbybanan som någon slags tarm med spårvägstrafik också med i planerna, fast det hade väl inte gått åt särskild många vagnar där. Funderar då på när 12:an som tunnelbana åkte ur planerna, men jag gissar på att det är efter att Ängbyvagnarna både beställdes och levererades.

[218]

Det finns en historia, som jag tror är en skröna, att C1 2001 provkördes fram och tillbaka till Ålstens Gård och vände i slingan där!
Jag har aldrig sett bilder överhuvudtaget på 2001 under provkörning i Bromma. Så jag tvivlar...

218

[Karlaplan 1948]

Frågan är om C1 2001 någonsin, så länge den hade strömförsörjning från strömarvtagare på taket, överhuvudtaget kördes på Västra tunnelbanan, Kungsgatan västerut förbi Alvik. Vidare är frågan om någon mer tunnelbanevagn, än C1 2001, någonsin hade strömarvtagare på taket.

Din skröna om Ci 2001 på Nockebybanan från till Ålstens Gård kanske är väl lika sann som att tunnelbaneagnar kördes från Västra tunnelbanan - Thorildsplan - via spårvägen ytnät - Viktor Rydbergs gatan - Västerbron - Hornstull - Gamla Skansbron till Hammarby. Det påstås att kurvorna i spårvägens ytnät den aktuella sträcka var för snäva för tunnelbanevagnar. Men varför fanns anslutning till spårvägens ytnät kvar (hur länge?) vid Thorildsplan. Allt detta före november 1957 då Södra tunnelbanan förbands med Västra tunnelbanan.