Forum - Spårvägssällskapet.se

Malmköping är ingen dum idé men hur löser man strömtillförseln?
Visserligen hade de första vagnarna takströmavtagare så helt omusealt är det inte att ha en vagn med sådan opch därifrån ge tåget ström.
Kontaktskorna kan kopplas ur och bara vara attrapper tills den dag det eventuellt finns en bana med tredje skena.
En annan möjlighet är att avskärma en del i någon av vagnarna och där montera en dieselgenerator vilken ger tåget ström.
-Per

1 skrev:

TKO skrev:Eftersom det tydligen blivit omodärnt att försöka hålla sej till ämnet tar jag skeden (eller kanske glaset) i vacker hand och gör sammalunda... nu ska vi diskutera inte gamla tunneltåg utan gamla vinflaskor!

"Vins d'Algérie"'? Här tror jag att grammatiken blivit fel, det kanske är Vin d'Algerie som avses?

Snarare avslöjar en kunskapslucka? Nu är den i varje fall tilltäppt!

Har detta något med inläggets rubrik att göra? Nä, inte ett dyft...

hälsar
Broder Thomas
(folkbildare)

Noup - broder Thomas med gedigen arkitektutbildning från KTH - som i alla fall när det för mig år 1961 var aktuellt att söka in på KTH krävdes godkända betyg i franska - borde ju veta att min stavning är helt korrekt och i sammanhanget skall utläsas ordagrant "Viner av/från Algeriet".

Jodå - nog har det i ungdomen slunkit ner en och annan butelj Parador och Vino Tinto beroende på att det var det billigaste rödtjutet Systemet hade att erbjuda en fattig student.

När inte lädrets hela innehåll disponerades på gamla spårvagnsvrak, fick smaken segra över törsten och något mer högklassiskt innehåll i buteljerna föredrogs. Till skillnad från 1960-talets vänsterrörelse och deras än idag kvarvarande mumifierade rester, vilka tydligen kände att det var ett klassförräderi att överge intagandet av undermåliga viner.

Vänligen / Syster Lena
(Olycklig ägare till Vingård i Spanien under 16 år)

När jag sökte till teknis ansågs kunskaper i svenska så viktiga att betyget viktades lika högt som t ex matematik. Och då tycker jag att den bestämda artikeln "det" är lite felplacerad framför "viner från Algeriet". Så jag vidhåller att satsdelen 'DET "Vins d'Algérie"' är felkonstruerad!

Nu ska jag inte tjafsa mer om detta - utan läsa igenom alla kloka (?) inlägg som handlar om historiska tunneltåg - i Stockholm och annorstädes.

Gutår
Thomas

Om nu bevarandet av Stockholms historiska tunneltågsvagnar skall diskuteras i en tråd som börjar i New York kunde man ju tro att någon skribent skulle reflektera över varför situationen är så olika i dessa två städer... då hade ju innehållet haft ett samband med rubriken. Men icke!

Det finns nämligen - enligt min mening - en avgörande faktor till varför det är så stor skillnad avseende bevarandet.

funderar
Thomas K Ohlsson

PS: Att köra historiska tunneltåg i sörmlandsskogarna är väl en lika bra idé som att ha ett spårvägsmuseum där. /DS

Det enklaste vore väl att montera en takavtagare på ett torn på en tralla eller en dieselgenerator på en tralla som på Stockholmstrådbussen.
Men det som nog skulle kunna dra mest folk är om man kunde få till en tidstypisk stationsmiljö på något spår, t.ex. en "inomhusstation" inbyggd i en byggnad (med tidstypiskt kakel) och en utomhusplattform i andra änden, gamla skyltar är naturligtvis ett måste.

/or

stockholm79 skrev:Det enklaste vore väl att montera en takavtagare på ett torn på en tralla eller en dieselgenerator på en tralla som på Stockholmstrådbussen.
Men det som nog skulle kunna dra mest folk är om man kunde få till en tidstypisk stationsmiljö på något spår, t.ex. en "inomhusstation" inbyggd i en byggnad (med tidstypiskt kakel) och en utomhusplattform i andra änden, gamla skyltar är naturligtvis ett måste.

/or

Läckert! Skulle säkert kunna attrahera en hel del folk, som väl på plats kunde lockas åka med museispårvagnarna också. Fridhemsplan ska ju snart renoveras ordentligt, så där kan nog finnas en del kakel, spektakel att ta vara på!

Sträckan Gullmarsplan-Sockenplan lär ju bli överflödig på sikt när nuvarande linje 19 i samband med utbyggnaden av T-banan skall grenas av från Gullmarsplan och dyka ner i underjorden och dyka upp igen vid Sockenplan. Stationerna Globen och Enskede Gård försvinner ju då och tanken är väl att man river den sträckan och förmodligen bygger bostäder på lämpliga delar av banvallen. Alternativet annars, oh djärva tanke, är ju att behålla sträckan och köra museitunnelbanetåg där! En inte så lång sträcka men autentisk! Hela infrastrukturen finns ju redan och att bygga några övergångsväxlar i bägge ändarna torde väl vara en baggis....! Däremellan kan man säkert, om den goda viljan finns, ställa upp vagnarna i Högdalshallen! Smart, va...?

Varma hälsningar
Torbjörn Jansson
Stolt medlem nr 148

Tyvärr rätt så orealistiskt eftersom man kan sälja sträckan för en bra penning.
Dessutom är inte stationen Slakthuset/Globen speciellt autentisk eller tidstypisk ens för senare tid.

/or

stockholm79 skrev:Tyvärr rätt så orealistiskt eftersom man kan sälja sträckan för en bra penning.
Dessutom är inte stationen Slakthuset/Globen speciellt autentisk eller tidstypisk ens för senare tid.

/or

Det låter som sagt väldigt orealistiskt. Berörd mark ligger ju mitt "inne i smeten" och representerar ett högt värde.
Att få utrymmen för fordon i Högdalen innebär också en kostnad och fordonen måste då ha utrustning för signalsystemet på denna bana .
Och vad finns det för efterfrågan på trafik med museitunneltåg ? Gissningsvis inte mer än vad som motsvaras av ett eller annat arrangemang om året ungefär som museitågen på Roslags och Saltsjöbanorna får lufta sig någon gång på året.

Ja, så länge man inte hittar ett utrymme i Stockholm som ligger under mark och inte kan bebyggas, så är idén tyvärr rätt så dödsdömd.
Under SÖS kan man inte ha det, för det måste kunna gå att köra bredare tåg där.

Vad gäller Malmköpingsidén:
Tanken är en ändstation i Malmköping inne i en byggnad, med kryssväxel mot Hovsjö.
Längd ca 70m (4 vagnar), bredd två spår + lite smalare perrong (som Skanstull).
Om man vill så kan man bygga en gångtunnel under.
Själva byggnaden kan vara antingen i plåt eller helst en träkonstruktion för att passa in, inga fönster.
Inuti kläs den med gips eller spånskivor och kaklas som en 50-talsstation.
I Hovsjö bygger man en klassisk utomhusstation med kryssväxel mot Malmköping.

Frågan är hur många museivagnar som finns?
3st C2/3 vill jag minnas, och en C5 finns nog kvar på ett annat museum.
C4 är väl alla skrotad?
Nästa är nog C6/7/8/9 i vill ha-listan.
C12/13 finns väl inte heller kvar?


Tittade förresten lite på google maps för att finna järnvägasanslutningen i Malmsjö och Hovsjö, man kunde rätt så väl följa den gamla banvallen vidare med parallvägar som anslöt till husen i stället för direkt och det som sannolikt var gamla stationshus längs med. Vid Stålbåga gick den ihop med en annan nedlagd(?) bana mot Åkers Styckebruk, och i Skebokvarn ser det ut som att järnvägen i allra högsta grad fortfarande existerar med dubbelspår.
Jag antar att det inte längre är någon bro under Hyltingevägen strax söder om ändhållplatsen i Malmköping?
Annars finns banvallen kvar och korsar väg 53 och fortsätter ca 1km innan en korsande väg fortsätter på den.
Kanske plats för en förlängning?

/or

Fnisss, mitt inlägg om Gullmarsplan-Sockenplan var snarare ett provokativt skämt vilket somliga inte förstod ! Även jag inser ju att mitt "förslag" är orealistiskt! Jag väntade mig givetvis med spänning några allvarliga kommentarer och de kom ju !Frågan är då om Stockholm79:s, vem nu denne anonyme bland alla andra anonyma här kan vara, förslag är mer realistiskt! Det kommer säkert allvarliga och uttömmande kommentarer om detta också:-)! Och bäste Stockholm79, Skebokvarn ligger på Västra Stambanan mellan Stockholm och Göteborg så det ser bara inte ut som om den, ditt citat "ser det ut som att järnvägen i allra högsta grad fortfarande existerar med dubbelspår", det gör den i allra högsta grad !

Vänligen
Torbjörn Jansson
Stolt medlem nr 148

Zerous skrev:Hej Lars,

Det är inte uppställningsplatser det kommer bli ont om. Det kommer bli ont om verkstadsplatser och banor att köra dessa vagnar på. En grav/Cx-anpassad lyft är förutsättningen för att vagnarna ska hållas rullande.

SS har det som ett intresse/uppdrag att köra museifordon. Det drar folk och ökar resandeunderlaget.

MTR eller annan framtida trafikentreprenör har i dagsläget ingenting för att köra eller hålla dessa fordon vid liv eller i trafik. Sl's kontrakt med MTR "där allt ingår" ställer hårda kvalitetskrav på att trafiken varje år ska bli effektivare och punktligare och det är det som är MTR's huvudfokus. Leverera trafik på det mest effektiva sättet.

Att upplåta uppstälningsplatser/verkstad tar resurser. I vasken i Högdalen kan man få in C20 för arbeten som inte kräver lyft. Att behålla CX-lyftarna i Högdalen gör att man inte kan underhålla C20 där och kostar lyftunderhåll. Om museivagnarna strular i trafiken kan det leda till dyra punktlighets- och produktionsbortfallviten.

Om det skulle bli så att MTR får uppdraget att förvalta och regelbundet köra museifordon skulle MTR säkert med glädje göra det, men det lär kosta.

Jo, men behöver man fler än de fyra C20-lyftar man redan har i HÖ? Sedan är ju en annan fråga om C2/C3-boggierna passar till Cx-lyftarna. Axelavståndet är samma men boggierna ser ju helt annorlunda ut.

I övrigt är det bara att hålla med men det är ju här det gäller att få till överenskommelser mellan alla inblandade parter kring formalia. Och det är ju här de ideella intressena och krafterna kommer in - att sälja idén och få stöd för den. Och MTR (eller vem som än är trafikentreprenör) gör ju bara vad de får betalt för och vad som är avtalat. Alltså är det upp till SLL/TF att tala om vad man vill ha och avtala om det.

För er som undrar hur en vagnlyft ser ut i depåerna har jag en liten videosnutt från NA. Den togs 2006 när jag fick disponera en C20 för svenskättade kanadensaren David Pearsons projekt att göra en animerad modell av C20 för Trainz Railroad Simulator. Det blev en mycket realistisk modell eftersom vi fick tillgång till vagnar, bl.a. för ljudinspelningar, kunniga människor och dokumentation.
https://www.youtube.com/watch?v=S0RkGXRe3o8

//Lars S

EDIT: Man ska inte avfärda saker som omöjliga utan att prova. Jag fick låna två C13H i samband med SSS-S utfärd, en C20 i NA för närstudier och fotodokumentation och en C20 med förare i RI för ljudinspelningar. En tidig söndagsmorgon i juni 2007 körde vi två vändor Hallonbergen - Akalla och åter. Det blev givetvis ett 13 minuter långt uppehåll i Kymlinge där vi spelade in ljudet av tyfonen. 13 minuter? Det var 15-minuterstrafik.
Frågar man inte kan man ju inte få något, eller hur?

stockholm79 skrev: Frågan är hur många museivagnar som finns?
3st C2/3 vill jag minnas, och en C5 finns nog kvar på ett annat museum.
C4 är väl alla skrotad?
Nästa är nog C6/7/8/9 i vill ha-listan.
C12/13 finns väl inte heller kvar?

Har du läst tråden?
3 körbara C2 (2182, 2208, 2415) plus 2417 på Spårvägsmuseum med okänt status. En körbar C3, 2367. En ej körbar C4, 2548. Se också:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 20#p352592
Det finns f.ö. 12 C13H, 7 blå och 5 gröna men bara 4 med fungerande ATP (om man inte reparerat fler) varav 2 gröna (1204, 1218).

//Lars S

Oslos historiska T-banevagnar kommer få samma problem som i Stockholm, att inte kunna få köra på det befintliga nätet, speciellt när det blir nytt signalsystem på alla linjer i båda städerna.

Mitt emellan Stockholm och Oslo, i Brunsberg i Värmland, finns en nedlagd järnvägstunnel. Den användes för några år sedan till att elda upp ett X1-pendeltåg i. Den avskilda bandel där denna tunnel finns skulle kunna bli en gemensam linje för svenska och norska T-banevagnar. Det ska enligt en gammal karta även funnits en förgrening av banan med ett kort spår ner till sjön, banvallen borde vara kvar. Att Oslos och Stockholms tunnelvagnar har olika lastprofil är inte det stora problemet med denna idé. Frågan är bara vad Trafikverket har för planer för denna sträcka. På en karta är det den norra tunneln väster om Brunsberg som avses.

Denna tråd började i New York (med NY Transit Museums 40-årsjubileum) men har sedan inlägg nummer tre handlat uteslutande om hur man skulle kunna få till museitrafik med stockholmska tunneltåg. Det är naturligtvis bra att göra jämförelser mellan situationen här och på andra sidan Atlanten, förmodligen finns det en del att lära. Men istället har diskussionen mest handlat om hur vagnlyftar som behövs och om man kanske skall köra veterantrafiken på annan plats en Stockholm. Och där tror jag vi missar det väsentliga - VARFÖR är det så stor attitydskillnad mellan Stockholm och New York när det gäller bevarande av och trafik med äldre tunneltåg.

För jag tror det är där vi måste börja: - Hur stort intresse finns det för denna verksamhet utanför entusiasternas skara?

Där tror jag att vi har förklaringen till varför det ser ut som det gör i Stockholm.

/TKO

Nu ska jag spåra ur tråden ytterligare, jag gick med ett av mina barn på den senaste filmen i Harry Potter-grejen, och det är ett par scener som utspelas i Old City Hall subway station. Ganska vackert faktiskt.

TKO skrev:Det finns nämligen - enligt min mening - en avgörande faktor till varför det är så stor skillnad avseende bevarandet.

Jeg kan se flere faktorer til hvorfor dette fungerer i New York (og London) men ikke i Stockholm og Oslo......
- Flere personer, og derfor flere som er intresert i New York og London enn i de to andre.
- Flere penger tilgjengelig.
- Folk på verkstedene som er villige til å skru på vognene de gangene man kjører (noe som sikkert finnes i Oslo og Stockholm også)

Andreas

Jag syndade nog som många andra och läste inte igenom allt, för jag trodde att jag hade följt med helt.

Nåväl, jag tror starkt på idén med Malmköping, det mesta finns ju redan där, inklusive besökare.
Det skulle bli en synergieffekt med t-banan.

Det som skulle behövas är:
- hall/innestation i Malmköping (70m+5m för stoppbock)
- plattform i Hosjö (70m)
- eventuella plattformar vid möteshållplatserna
- kryssväxlar i ändarna och växlar till hallen/stationen
- vagn/tralla för strömavtagare
- lyftar för verkstaden (går de kanske att få från SL när de slopar Cx-tågen?)


För innestationen skulle det behövas en tvåspårig hallbyggnad (längd ca 75m, bredd ca 15m, höjd ca 4,5m) med mittplattform och portar för tågen på norrgaveln.
Eventuellt skulle man behöva en extra port för passagerarna om man väljer ramp utanför istället för gångtunnel.
Själva byggnaden kan vara i trä eller stål och kan ha stolpar i mitten i längsled, men resten måste vara fritt; taket kan vara platt eller snett/delat.
Väljer man en konstruktion med stolpar i mitten, så får man mindre vikt på väggarna och kan välja en enklare konstruktion för både tak och väggar.

Plattformen kan vara i trä/spånskiva eller betongkant med fyllnadsmassa i mitten + betonggolv och kläs i tidstypiskt kakel (tänker på de diagonala rutorna i grått).
Spårväggar och innertak och eventuella stolpar kläs i spånskiva och kaklas som Kungsgatan och förses med tidstypiska skyltar.
Ytan för spånskiva+kakel skulle vara (4,5m +4,5m+15m)x75m=ca 4800m2 + golv 8mx75m=600m2.
Tar man ett m2-pris på 200kr för kaklet, så kommer man upp i dryga miljonen.
Man kan också göra plattformen smalare än de 8m jag räknat på och det går säkert att få mängdrabatt .

Utomhusstationerna på den tiden var rätt så enkla, så där kommer det inte vara så dyrt, plus att man slipper hallen runtom.
Betongkant 2x75m + fyllnadsmassa + betongplattor 6mx75m=450m2 (med ett pris på 150/m2 så blir det ca 68.000kr).
Så säg en 100.000 för plattformen + spår och kryssväxel.

Har vi någon som kan det här med bygg och priser som kan beräkna vad kalaset skulle kunna gå på?
Ett par miljoner?


Tågmässigt skulle man kunna ha ett 4-vagnars tåg med C2/3 (i princip körklart?) och ett med C4/5/6/12.
Vet ej hur samkörbar den kombinationen skulle bli, eventuellt kan man man få ett tåg med C5+C6+ett C14-par och ett tåg med 2st C4+C8+C12 (frågan blir då var tåg 3 ska stå).
Det mesta här är väl beroende på vad man kan få loss och vad en restaurering kan kosta.

/or

Och ja, C8 från SB och C14 skulle säkert dröja ett tag.
Och ja2, det skulle säkert att få en del pengar för infrastrukturen från staten/kommunen.
Det är ju en turistattraktion de bygger...

/or

stockholm79 skrev:Nåväl, jag tror starkt på idén med Malmköping, det mesta finns ju redan där, inklusive besökare.
Det skulle bli en synergieffekt med t-banan.

Det som skulle behövas är:
- hall/innestation i Malmköping (70m+5m för stoppbock)
- plattform i Hosjö (70m)

Ja, om realistiskt genomförbara alternativ inte blir av i Stockholmstrakten, så håller jag med om att det skulle ge synergieffekter. Men man kan väl komma igång lite försiktigt med ett enda vagnpar och 2 st 35 m plattformar, eller?

stockholm79 skrev:Och ja, C8 från SB och C14 skulle säkert dröja ett tag.

Ja, som tur är finns från SB ett sorts sparkapital i form av "fejk-tunnelvagnar", och med existerande strömavtagare. Om nu ingen tar erforderligt initiativ för att ta tillvara de nu fungerande Cx-tunnelvagnarna som avses skrotas i närtid?

I så fall måste man redan från början planera hallen så att den blir utbyggningsbar.
Kom förresten på att man inte behöver ha ingången på norrsidan, utan på södersidan där spåren slutar och således kan korsas på plattformsnivå.
Eventuellt kan man bygga en biljetthall där, men då måste utbyggnaden ske på norrsidan.

Gällande SB-vagnarna - du menar att de skulle behålla strömavtagaren på taket?
Det är väl i och för sig ingen dum idé, men det skulle bli max 2 vagnar som kanske inte är samkörbara med alla andra, så en vagn med strömavtagare skulle ändå behövas. Dessutom så kommer det nog ta ett antal år innan de blir lediga?

/or