Christer J skrev:M_M skrev:Å andra sidan så finns det inte så rackarns mycket marginal att ta av i tunnelbanan heller - vill vi nyttja den marginalen för befintlig bebyggelse i Tyresö?
Var har du fått det ifrån? När en av de tre grenarna söder om Gullmarsplan förs över på Järvabanan så kan du lätt fördubbla trafiken på linje 17 - som är den bana som var tänkt att förlängas till Tyresö. Det skulle innebära femminuterstrafik i rusningstid - jämfört med 12 minuterstrafik med en pendellinje (enligt beräkning ovan).
Man lär väl rimligtvis öka trafiken med 50% på varje gren, väl? Blir det inte annars ojämn(are) fördelning i innerstaden och problem med folk som hänger på plattformarna (och är ivägen för andra resenärer) i väntan på "sitt" tåg (till grenen som har lägre turtäthet)?
I London har man tydligen till viss del problem på Northern Line att plattformarna inte rymmer både folk som kliver på nästa tåg och folk som dessutom väntar på näst-nästa tåg. (Mitt förslag för att lösa det problemet i rusningen är att helt enkelt sluta berätta var tågen går, det får bli en överraskning om de går till Edgware eller High Barnet, och så kan man välja olika mellanstationer mellan Bank och Camden Town för att avslöja destinationen för att fördela bytande resenräer mellan de olika mellanstationerna. Inte sådär supervänligt mot resenärerna men det är ju bättre att folk över huvud taget kommer fram än att man blir tvungen att hejda folk från att gå till plattformen för att det är överfullt.
Men turtätheten - nog klarar väl nuvarande system 30 tåg per timme genom centrum (även om man i praktiken bara kör så en kortare stund i rusningen för att man inte har tillräckligt med fordon...), och därmed 6-min-trafik på varje gren idag? Med jämn fördelning mellan grenarna så skulle man få 4-min-trafik på varje gren efter en utökning.
Men - är inte grejen att gröna banan idag har svårt att klara av alla resenärer, och även om man plockar bort cirka två sjundedelar av resandet (två sjundedelar per gren, en sjundedel = buss+spårvagnsresenärerna vid Gullmarsplan) så blir det inte sådär jättelätt att klara framtida ökning även utan utbyggnader? Utan att faktiskt veta så hoppas jag att det kommer ske någon slags förtätning av nuvarande områden och att kollektivandelen kommer att höjas.
Christer J skrev:M_M skrev:Å tredje sidan lär den befintliga bebyggelsen ändå bussas till främst tunnelbanan men även delvis till pendeltågen, så det blir antagligen inte så många fler resenärer över mälarsnittet ifall man skulle ansluta spårtrafik till Tyresö.
Säg inte det, spårtrafik som ersätter busstrafik brukar locka fler resande. Men det räcker inte bara att titta på resenärer över mälarsnittet. Med förlängd tunnelbana (och överflyttning av en linje) så kommer tyresöresenärerna växla över till tunnelbanan tidigare än idag. Så de orsakar ingen ökning på tunnelbanan eller pendeln. Däremot kommer som sagt fler troligen åka med tunnelbanan än med bussarna.
Nog lär väl kollektivandelen öka om man har tunnelbana direkt i närheten istället för att behöva ansluta med buss?
(Med "Mälarsnittet" avsåg jag lite slarvigt ungefär att man kan dels tänka den klassiska betydelse eller om man vill tänka vattensnittet som omger Södermalm på södra sidan - det blir ju i stort sett samma resultat resandemängdmässigt).
Christer J skrev:Bygger man däremot pendel ut till Tyresö så får pendeln ett stort tillskott - som inte ingått i kapacitetskalkylen - när man projekterade Citybanan. Det innebär att dessa skulle tränga ut potentiella tillskott av resenärer från befintliga sträckor och stationer. Det låter suboptimalt.
Hur lång tid kommer det ta innan man - utan någon Tyresögren - har fyllt X60-fullängståg i t.ex. kvartstrafik på Nynäsbanan?
Christer J skrev:M_M skrev:En intressant fråga är hur mycket mer pendeltågstunneln kostat om den byggts med fyra spår hela vägen och kanske dessutom förbredd för en avgrening mot Gullmarsplan och ny järnväg längs motorvägen Gullmarsplan-Farsta?
Nej, inte värst vidare. Räkna med en fördubbling i kostnaden bara för sträckan under innerstaden.
Nja, det sägs ju att stationerna är det dyra och centralen byggs ju ändå fyrspårig. Odenplan borde byggas fyrspårig (men jag minns inte hur den faktiskt avses byggas). Om man skulle bygga fyrspårig järnväg med fyrspåriga stationer så skulle man dessutom få högre driftsäkerhet eftersom inga växlar på denna sträcka skulle behöva läggas om vid normal trafik...
Christer J skrev:Till det kommer kostnaderna söder om Skanstull, till i höjd Skarpnäck. En kostnad som skapar en otrolig överkapacitet till ingen nytta. Dessa pengar kan läggas på annat håll. Som till exempel att förlänga Bana 4 från Odenplan söderut genom västra innerstaden och sedan lämplig sträckning söder om Södermalm.
Behöver Stockholm mer tunnelbana, eller är det mer pendeltåg som behövs? (Ja, egentligen behövs väl mer av allt, men om man måste välja...).
Christer J skrev:Det är redan tillräckligt med folk i grottorna under city. Många av dem vill inte dit, men de har inget val då det inte finns bytesmöjligheter på annat håll. Låt oss istället skapa dessa bytesmöjligheter så som man har i många andra städer i Europa.
Stockholm är inget Göteborg där allt måste koncentreras till en punkt. Stockholm är betydligt större än så.
Göteborg har som Harald påpekat inte alls allt koncentrerat till en punkt.
Förresten, om man skulle bygga mitt lösa förslag med ny järnväg Södermalm-Gullmarsplan-Farsta, så skulle den befintliga nynäsbanan kunna användas för spårvagnar eller till och med en "tvärtunnelbana". (Den skulle väl antagligen behöva fungera som den korta snutten i Liljeholmen så att både spårvagnar/tunneltåg och godståg kan nyttja samma sträcka - det finns väl några godskunder längs Nynäsbanan om jag inte minns fel). Skulle man göra en sådan konvertering så skulle det väl i sin tur bli attraktivt att bebygga området kring Nynäsbanan mellan Farsta och strax innan Älvsjö.
