Forum - Spårvägssällskapet.se

Nu börjar de alternativa förslagen dyka upp.

1)

LÅ1 skrev:Vore inte ett alternativ att låta spårvägen gå på södra sidan om Köpstaden och ansluta till Saltsjöbanan vid Nacka station i stället? Jag tror att det är lättare terräng den sträckan, men om det är lättare att göra en spåranslutning vet jag inte. Tror i alla fall att där är ett bredare spårområde. Det finns ett uppställningsspår där också, har jag för mig.

Hur tänker du dig den dragningen? Via Fannys väg (framför Kinnarpshuset)? Atlas Copco har byggt ett nytt huvudkontor (det runda huset) vid korsningen Järlaleden/Sickla Industriväg, så där kan också bli lite trångt. Och sedan. Siroccogatan-Planiavägen? Eller kanske Simbagatan? Utveckla det gärna. Det är kanske intressant. Men det torde bli längre och dyrare.

2)

M_M skrev:Det vore en bra idé för då kan vi också skrota den halvtramsiga idén att dra tvärbanan till Slussen via Sickla (istället för via Skanstull där de stora resandeströmmarna finns)...

Till "Slussen via Skanstull". Hur tänker du då?

Anders Hanquist skrev:...

LÅ1 skrev:Vore inte ett alternativ att låta spårvägen gå på södra sidan om Köpstaden och ansluta till Saltsjöbanan vid Nacka station i stället? Jag tror att det är lättare terräng den sträckan, men om det är lättare att göra en spåranslutning vet jag inte. Tror i alla fall att där är ett bredare spårområde. Det finns ett uppställningsspår där också, har jag för mig.

Hur tänker du dig den dragningen? Via Fannys väg (framför Kinnarpshuset)? Atlas Copco har byggt ett nytt huvudkontor (det runda huset) vid korsningen Järlaleden/Sickla Industriväg, så där kan också bli lite trångt. Och sedan. Siroccogatan-Planiavägen? Eller kanske Simbagatan? Utveckla det gärna. Det är kanske intressant. Men det torde bli längre och dyrare.
...

Tja, jag har inte rört mig så mycket i området mellan Sickla station och ändhållplatsen Sickla udde. Har åkt buss 71 förbi området några gånger. Har också åkt Saltsjöbanan till och från Köpstaden några gånger, och då nyttjat både Sickla och Nacka stationer. Tycker det verkar trång och besvärligt att komma fram till Sickla med en spårvägsdragning, och trodde att det skulle vara lättare söder om Marcusplatsen, och då skulle Nacka station vara lämpligare. Någon djupare analys har jag inte gjort. Kastade bara ur mig ett alternativ.

Men när jag nu tar en titt på Googles kartor så ser jag att det inte finns några stora ytor den vägen heller. Om man inte kan tränga in den på Järlaledens utrymme så blir det nog svårt. Och att bygger den på pelare över vägen är knappast en lågprislösning, antar jag.

Att kunna åka tvärbana till Sickla station är mycket bra. Men det jag saknar planen från Nacka kommun är en framtidsvision för stumpen. Detta kan säkert vara en billig stump relativt sett, och tänkt att vara temporär under slussenbygget, men billigt är relativt. Mycket sannorlikt kommer sträckan nog bestå när allt kommer omkring. Jag kan nog behöva rita upp kartor över vad jag kommer att föreslå.

Det ser väldigt spårvagnsvänligt ut (lutning & plats) från Sickla station hela vägen upp till Nacka forum, sedan norr upp till Nacka strand. En sträcka som ska bli fortsättning på staden om man får tro framtidsplanerna för sicklaön. Om man har denna dragning (eller någon ännu bättre) som långsiktigt mål med tvärbanan så blir initiala stumpen bättre planerad.

Jag skulle inte korsa Sickla industriväg i etapp 1. Sluta spåren precis innan vägen där det nu finns en parkeringsplats. Förstora bara övergångställ och inför trafikljus, ge de gående "grön gubbe" på några få sekunder efter knapptryckning eller inför en grön-våg under 2 minuter efter ett tåg har stannat på platsen. Det sparar in på en väg-korsning nu, kortad byggtid och mindre trafikstörning. I nästa etapp fortsätter tvärbanan över bron och går mellan (så gott det går) gamla värmdövägen och saltsjöbanans banvall.

Om saltsjöbanan inte kan åka till Slussen när bygget börjar där, så är nästa kapning när den inte kan åka igenom henriksdalsberget då värmdövägen tar över dess tunnelsträckning. Då blir Sickla station vändpunkt för saltsjöbanan. Men där finns bara ett spår vilket inte är bra för en ändhållplats (och det är berg på båda sidor). Däremot har Nacka station och Saltsjö-järla två spår. Så tvärbanan kan successivt förlängas mot någon av dem, mot att saltsjöbanan förkortas, då denna sträcka kan gå i stort sett på saltsjöbanans banvall.

Jag föreslår att nästa förlängningsetapp för tvärbanan blir Saltsjö-järla, eftersom det finns gott om utrymme för passagerarutbyte mellan saltsjöbana/tvärbana/bussar där, och för att saltsjöbanans banvall från Sickla station till Nacka station lämpar sig väl för lastbilar att köra bort shaktmassor från tunnelbanebygge, då Sickla station är en lämplig plats för en tunnelbanestation. När bygget är färdigt kan vägar och spårvagn ges bättre plats och dragning då saltsjöbanans skåra kan fyllas igen/däckas över.

Resterande etappers sträckning till Nacka forum och Nacka strand är inte tekniskt lika diskuterbar, det är väl mer en samhällsekonomisk diskussion om de ej redan kommer att tjänas tillräckligt väl av kommande tunnelbana. Jag är ju dock lite svag för lindhagenplanen 2.0:s förslag om en hög österbro för gående, cyklar, bilar, och spårväg mellan Nacka/Värtastaden, men då går jag lös för mycket.

Det som dock saknas i ekvationen är just tunnelbanans blivande dragning. Om man inte kan bestämma hur den ska ta sig över från kungsträdgården och på södermalm, så får man väl börja i andra ändenoch bestämma ändhållplats inne i Nacka och hur den ska gå in mot staden. Att kasta pengar på temporära byggen bara för att man har beslutsångest är oförlåtbart dyrt.

Något man däremot kanske skulle fundera på är om det kan utnyttjas för framtida förlängningar, tex att det visserligen slutar i en bergvägg men att det sedan kan fortsätta ner under Värtan för att tillsammans med Österleden i tunnel kunna dyka upp någonstans vid Djurgården-Lindarängen-Kaknäs eller så. Typ.

Christian Spår skrev: Jag skulle inte korsa Sickla industriväg i etapp 1. Sluta spåren precis innan vägen där det nu finns en parkeringsplats. Förstora bara övergångställ och inför trafikljus, ge de gående "grön gubbe" på några få sekunder efter knapptryckning eller inför en grön-våg under 2 minuter efter ett tåg har stannat på platsen. Det sparar in på en väg-korsning nu, kortad byggtid och mindre trafikstörning. I nästa etapp fortsätter tvärbanan över bron och går mellan (så gott det går) gamla värmdövägen och saltsjöbanans banvall.

Att dra upp Tvärbanan över Saltsjöbanan och sedan ner mellan Saltis och vägen känns lite som att bygga en "berg-och-dalbana". Inte heller känns det rimligt att (ens temporärt) förlägga ändhållplatsen för Tvärbanan på den nivå där det nu är en parkering (vid hotellet) för att sedan låta de resande korsa Sickla industriväg, även om man inför ett förbättrat övergångsställe. Sedan ska alla ner för den eländiga trappan och ut på en smal träplattform i kurva.

Inge skrev:

Sickla station är i nuläget ingen höjdare. Om man byter ut den nuvarande risiga viadukten så borde det gå att räta ut spåret (gå in på eniro.se, och sök på Sickla, jag vet inte hur man länkar kartbilden hit). Både väg och spår verkar ha onödiga "knixar" beroende på den här viaduktens placering. Tvärbanans ändhållplats bör sedan placeras ungefär i mitten på bilden ovan, hitom den gröna containern. Då kan man får byte direkt över plattform med bara några meter mellan vagnarna på respektive bana

Ja, här kommer omfattande önskelistor upp – rena julafton, faktiskt. Inget fel i det, på ett diskussionsforum ska väl alla åsikter få komma fram. Däremot tror jag inte att alla har förstått (kanske inte jag heller) vad Nacka kommun vill med detta. Projektet har egentligen ingen koppling till Slussenombyggnaden, inte heller till den framtida t-baneutbyggnaden. I själva verket är det något som borde ha gjorts för länge sedan, och som måste bedömas på sena egna meriter, oavsett framtiden för SB och när/om t-baneutbyggnaden blir av. Därför menar jag att det är fel utgångspunkt att kalla detta ”en billig stump relativt sett, och tänkt att vara temporär under slussenbygget”. Så är det inte! Den här bandelen är tänkt att bestå. Därmed inte sagt att det är fel att tänka på hur en ev. fortsättning mot Nacka/Saltsjö-Järla skulle kunna utformas. Att omstigningen mellan TvB och SB måste ske i plan anser jag vara självklart, annars går det mesta fördelarna av denna pseudo-sammankoppling förlorade. Det bästa exemplet på detta är omstigningen mellan Nockebybanan och t-banan i Alvik. Enda nackdeler jag ser med utbyggnaden är att hpl. Sickla Udde, som egentligen var tänkt att vara ett provisorium, nu mer eller mindre permanentas. Egentligen borde man separera buss-hpl från buss nr. 74 helt från TvB, vilket det borde finnas utrymme för.

Tittar man på Inges utmärkta bilder som ser man att det inte alls är särskilt trångt mellan Sickla och Nacka C. Det skulle utan vidare gå att bygga dubbelspår hela vägen, även om man får schakta en del. Viss vegetation ryker också, men det får man ta (det ligger också några byggnader norr om spåren - de är troligen teknikhus för SB). Att tre spår ryms vid Sickla anser jag omomtvistligt, även om man får ta en bit mark söder om nuvararande station. Hur mycket man vill göra åt korsningen Sickla Industriväg/Gl:a Värmdövägen och bron över SB beror naturligtvis mycket på hur Nacka kommun vill ha det med Värmdövägen (och hur mycket pengar man vill lägga ut). SB lär nog ändå vara kvar i sin nuvarande, inre sträckning i minst 10 år till.

Anders Hanquist skrev:2)

M_M skrev:Det vore en bra idé för då kan vi också skrota den halvtramsiga idén att dra tvärbanan till Slussen via Sickla (istället för via Skanstull där de stora resandeströmmarna finns)...

Till "Slussen via Skanstull". Hur tänker du då?

I annan diskussion för ett tag sedan föreslog jag att utöka Tvärbanans nuvarande långa bro i kurva norrut från Gullmparsplan (ner mot sjöstaden-Sickla) så att den blir en spårtriangel och vidare bro över till Södermalm. Ett alternativ kan vara att bara bygga från Gullmarsplan mot Södermalm, men det verkar dumsnålt. Min tanke är att ansluta på det planerade innerstadsspårvägsnätet. Linjer kan då gå mellan tvärbanans två sidor om Gullmarsplan och innerstadsspårvägens två sidor om Skanstull(trakten).

Innerstadspårvägen planeras att få en linje som ungefär är en kombination av dagens stombusslinje 2 och 3, de spåren kan nyttjas för att köra direktvagnar från Tvärbanans båda sidor av Gullmarsplan och vidare mot Slussen och längre norrut. Det blir självklart längre restid än att åka med tunnelbanan men några resenärer kommer troligtvis att välja att slippa ett byte (som kan äta upp restidsskillnaden). Om Tvärbanan dras "rätt" i Sickla så borde dessutom buss 74 kunna ersättas med spårvagn.

Det blir intressant att se vad som händer med Spårväg Citys sammankoppling med Lidingöbanan. Om jag inte minns fel så har det i prognoser nämnts ungefär fem minuters längre restid Ropsten-Centralen (eller var det fem minuters längre restid än tunnelbana + vanlig bytestid?). Just huruvida folk byter eller åker genomgående på spårvägen vid Ropsten borde kunna vara ett hyggligt beslutsunderlag för att avgöra om det är en vettig idé att ansluta Tvärbanan till innerstadsspårvägsnätet vid Gullmarsplan-Skanstull.

Christian Spår skrev:Jag skulle inte korsa Sickla industriväg i etapp 1. Sluta spåren precis innan vägen där det nu finns en parkeringsplats. Förstora bara övergångställ och inför trafikljus, ge de gående "grön gubbe" på några få sekunder efter knapptryckning eller inför en grön-våg under 2 minuter efter ett tåg har stannat på platsen. Det sparar in på en väg-korsning nu, kortad byggtid och mindre trafikstörning.

Det verkar inte jättebra om nästan varje resenär till fots måste korsa bilvägen istället för att en "färdiglastad" spårvagn med samtliga resenärer för en spårvägstur korsar vägen i ett svep.

Christian Spår skrev:I nästa etapp fortsätter tvärbanan över bron och går mellan (så gott det går) gamla värmdövägen och saltsjöbanans banvall.

Om saltsjöbanan inte kan åka till Slussen när bygget börjar där, så är nästa kapning när den inte kan åka igenom henriksdalsberget då värmdövägen tar över dess tunnelsträckning. Då blir Sickla station vändpunkt för saltsjöbanan. Men där finns bara ett spår vilket inte är bra för en ändhållplats (och det är berg på båda sidor). Däremot har Nacka station och Saltsjö-järla två spår. Så tvärbanan kan successivt förlängas mot någon av dem, mot att saltsjöbanan förkortas, då denna sträcka kan gå i stort sett på saltsjöbanans banvall.

Jag tror du missar att Saltsjöbanan och Tvärbanan, trots deras klart olika utseende, tekniskt är ganska lika varandra. Det går att köra spårvagnar rakt av på Saltsjöbanan (men givetvis har plattformarna helt fel höjd). Det som behöver undersökas och utvärderas inför en sådan blandtrafikering är dels att kolla om just den specifika spårvagnsmodellen fungerar med Saltsjöbanans exakta linjespänning (högst sannolikt inget problem) och dels behöver det göras en bra säkerhetsanalys. En sådan kan t.ex. komma fram till att det behövs ATC, kanske behövs skyddsväxlar och krav på att båda fordonstyperna inte får finnas på samma sträcka utan måste vara separerade med skyddsväxlar eller liknande. Den kanske också kommer fram till "tuta och kör".

Däremot håller jag med om att Sickla inte är bästa bytesplatsen (men den är inte helt usel heller).

Christian Spår skrev:Jag föreslår att nästa förlängningsetapp för tvärbanan blir Saltsjö-järla, eftersom det finns gott om utrymme för passagerarutbyte mellan saltsjöbana/tvärbana/bussar där, och för att saltsjöbanans banvall från Sickla station till Nacka station lämpar sig väl för lastbilar att köra bort shaktmassor från tunnelbanebygge, då Sickla station är en lämplig plats för en tunnelbanestation. När bygget är färdigt kan vägar och spårvagn ges bättre plats och dragning då saltsjöbanans skåra kan fyllas igen/däckas över.

Vänta nu, ska du bygga nya spår strax invid befintliga spår och riva de befintliga för att tillfälligt kunna köra lastbilar där de gamla spåren gått?

Då verkar det bättre att köra bort schaktmassor på godsvagnar som klarar axellast och kurvradiekrav på Tvärbanan genom Sickla-sjöstaden-Liljleholmen, och på den vägen vidare ut mot Trafikverkets nät, om nu Saltsjöbanans banvall ska blandas in i den trafiken.

Jag föreslår istället helt enkelt växlar som ansluter Tvärbanan till Saltsjöbanan dels vid Sickla/Nacka och dels vid Saltsjö-Järla, och som steg ett en säckstation för Tvärbanan vid Saltsjö-Järla men förberedd för förlängning mot Forum Nacka.

Christian Spår skrev:Resterande etappers sträckning till Nacka forum och Nacka strand är inte tekniskt lika diskuterbar, det är väl mer en samhällsekonomisk diskussion om de ej redan kommer att tjänas tillräckligt väl av kommande tunnelbana.

Jag tycker att Saltsjöbanan bör dras om upp till Nacka Forum och kopplas ihop med tunnelbanan, med växlar som Camden Town på Northern line i London.

Christian Spår skrev:Jag är ju dock lite svag för lindhagenplanen 2.0:s förslag om en hög österbro för gående, cyklar, bilar, och spårväg mellan Nacka/Värtastaden, men då går jag lös för mycket.

Det som dock saknas i ekvationen är just tunnelbanans blivande dragning. Om man inte kan bestämma hur den ska ta sig över från kungsträdgården och på södermalm, så får man väl börja i andra ändenoch bestämma ändhållplats inne i Nacka och hur den ska gå in mot staden. Att kasta pengar på temporära byggen bara för att man har beslutsångest är oförlåtbart dyrt.

Vilka byggen skulle vara temporära?

Inge skrev:Personligen är jag lite tveksam till att man behöver investera så mycket i Värmdövögens bro. Saltsjöbanans blindtarm blir in till Slussen blir överflödig när tunnelbanan öppnar.

Det beror förstås på hur tunnelbanan dras, och vilken framtid man är sugen på.

Om Tunnelbanan INTE dras via Slussen så kommer Saltsjöbanan fortsätta vara betydelsefull. Även om tunnelbanan dras via Slussen så kan Saltsjöbanan bli del av en framtida ny tunnelbanelinje inne i centrum.

Odd skrev:Vad kostade sträckan Gullmarsplan-Sickla Udde? Jag vill minnas att det kostade ungefär 400 miljoner för 2,4 km för 10 år sedan. Bara konstruktionen med bron är ca 600 meter lång, så om man bygger vidare Tvärbanan med en bro över hela rasket och rakaste vägen så borde ju kostnaden bli betydligt lägre än så, eller hur?

Enligt öppna källor kostade banan GUP - SIU 327 Mkr, varav Mårtensdalsbron utgjorde 97 Mkr. Men i den kostnadsposten ingår inte bankroppen under gatuspåret i Hammarby och Lugnets Alléer, inte heller kontaktledningsstolparna. De kostnaderna föll på Stockholms stad.

Tagbitaren skrev:

Odd skrev:Vad kostade sträckan Gullmarsplan-Sickla Udde? Jag vill minnas att det kostade ungefär 400 miljoner för 2,4 km för 10 år sedan. Bara konstruktionen med bron är ca 600 meter lång, så om man bygger vidare Tvärbanan med en bro över hela rasket och rakaste vägen så borde ju kostnaden bli betydligt lägre än så, eller hur?

Enligt öppna källor kostade banan GUP - SIU 327 Mkr, varav Mårtensdalsbron utgjorde 97 Mkr. Men i den kostnadsposten ingår inte bankroppen under gatuspåret i Hammarby och Lugnets Alléer, inte heller kontaktledningsstolparna. De kostnaderna föll på Stockholms stad.

Kan man ur detta approxiera fram att en triangelanslutningsbro över till Södermalm skulle gå på i storleksordningen 100 Mkr?

Christian Spår skrev: Om saltsjöbanan inte kan åka till Slussen när bygget börjar där, så är nästa kapning när den inte kan åka igenom henriksdalsberget då värmdövägen tar över dess tunnelsträckning. Då blir Sickla station vändpunkt för saltsjöbanan. Men där finns bara ett spår vilket inte är bra för en ändhållplats (och det är berg på båda sidor). Däremot har Nacka station och Saltsjö-järla två spår. Så tvärbanan kan successivt förlängas mot någon av dem, mot att saltsjöbanan förkortas, då denna sträcka kan gå i stort sett på saltsjöbanans banvall.

Det är ju långtifrån säkert att denna rockad mellan Saltsjöbanan och Värmdövägen blir av. Det var en del av Danvikslösen, ett projekt som är mer eller mindre skrinlagt.

Inge skrev:Personligen är jag lite tveksam till att man behöver investera så mycket i Värmdövögens bro. Saltsjöbanans blindtarm blir in till Slussen blir överflödig när tunnelbanan öppnar. Hur lång tid det tar vet vi inte, men enkelspåret bör klara sig så länge. Man får plats med en bra anslutning vid Sickla om spåret flyttas lite norrut. För sträckan vidare till Nacka kan man tänka sig något så här:

Gult=Nytt dubbelspår från Tvärbanan.
Grönt=Nytt spår för Saltsjöbanan med förbigångsmöjlighet. Jag tror att man kan bygga så att ett tåg går in i verkligheten även om det ser trångt ut på skissen.

Det ser bra ut. Men passerar de gemensamt under Värmdövägen eller är det två olika viadukter?

Tagbitaren skrev:Ja, här kommer omfattande önskelistor upp – rena julafton, faktiskt. Inget fel i det, på ett diskussionsforum ska väl alla åsikter få komma fram. Däremot tror jag inte att alla har förstått (kanske inte jag heller) vad Nacka kommun vill med detta. Projektet har egentligen ingen koppling till Slussenombyggnaden, inte heller till den framtida t-baneutbyggnaden. I själva verket är det något som borde ha gjorts för länge sedan, och som måste bedömas på sena egna meriter, oavsett framtiden för SB och när/om t-baneutbyggnaden blir av. Därför menar jag att det är fel utgångspunkt att kalla detta ”en billig stump relativt sett, och tänkt att vara temporär under slussenbygget”. Så är det inte! Den här bandelen är tänkt att bestå. Därmed inte sagt att det är fel att tänka på hur en ev. fortsättning mot Nacka/Saltsjö-Järla skulle kunna utformas. Att omstigningen mellan TvB och SB måste ske i plan anser jag vara självklart, annars går det mesta fördelarna av denna pseudo-sammankoppling förlorade. Det bästa exemplet på detta är omstigningen mellan Nockebybanan och t-banan i Alvik. Enda nackdeler jag ser med utbyggnaden är att hpl. Sickla Udde, som egentligen var tänkt att vara ett provisorium, nu mer eller mindre permanentas. Egentligen borde man separera buss-hpl från buss nr. 74 helt från TvB, vilket det borde finnas utrymme för.

Tittar man på Inges utmärkta bilder som ser man att det inte alls är särskilt trångt mellan Sickla och Nacka C. Det skulle utan vidare gå att bygga dubbelspår hela vägen, även om man får schakta en del. Viss vegetation ryker också, men det får man ta (det ligger också några byggnader norr om spåren - de är troligen teknikhus för SB). Att tre spår ryms vid Sickla anser jag omomtvistligt, även om man får ta en bit mark söder om nuvararande station. Hur mycket man vill göra åt korsningen Sickla Industriväg/Gl:a Värmdövägen och bron över SB beror naturligtvis mycket på hur Nacka kommun vill ha det med Värmdövägen (och hur mycket pengar man vill lägga ut). SB lär nog ändå vara kvar i sin nuvarande, inre sträckning i minst 10 år till.

Jag håller med om allt (med ett undantag). Är det någon som har trott att det här var temporärt? Visst borde det här ha gjorts redan 2002, men då planerades anslutningen i ett helt annat läge som en del av Danvikslösen. Vad som har hänt nu är att Danvikslösen har slopats och då kan man förlänga från Sickla udde, och att ombyggnaden av Slussen har gjort det mer brådskande.

Men varför vill du inte permanenta Sickla udde? Det är ju bara en av fyra hållplatser som är gemensam för Tvärbanan och buss 74.

Tvärbanan ska väl gå ungefär så här: http://kartor.eniro.se/m/nJyUf

Om Saltsjöbanan dras ungefär så här: http://kartor.eniro.se/m/nJyPo
kan Gamla Värmdövägen och Sickla Industriväg mötas i en korsning eller cirkulationsplats på en viadukt över banorna.
Banorna kan få en gemensam hållplats eller två bredvid varandra.

Alternativt kan banorna få en längre gemensam sträcka och Saltsjöbanan dras ungefär så här: http://kartor.eniro.se/m/nJys0

Det innebär att det behövs två viadukter, då Gamla Värmdövägen måste korsa Saltsjöbanan nära Värmdömotet.
Saltsjöbanan och Gamla Värmdövägen får då byta plats med varandra på en sträcka, ungefär som det planerades inom Danvikslösen.

Vilken av dessa lösningar var det du menade, Anders Hanquist? Eller har jag misstolkat dig totalt?

http://kartor.eniro.se/m/nJSc6
detta är mitt förslag #1
*fördelar: smidigaste byten och enkelt att samankopla
*nackdelar ingen natrulig vändplats
(går att förminska vägbanan och flytta den lite och ha vändplats (enkelspår) i terängen

http://goo.gl/maps/7bHx0
http://kartor.eniro.se/m/nJSE8


#2
http://kartor.eniro.se/m/nJSEt
göra en ring led eller vad man kan kalla det (vet ej kurvradien där vid hpl men annars lägga den på vägen sickla industiväg)
*ingen vändzon behövs. ganska enkel byte (om hpl ligger på pakering) behöver bara enkel spår ( )
*längre

#3
http://kartor.eniro.se/m/nJS1l
gå via industriväg upp
*fördelar befinliga vägar
*nackdelar hög stigning/klättring


säg gärna vad ni tycker

twr skrev: Vilken av dessa lösningar var det du menade, Anders Hanquist? Eller har jag misstolkat dig totalt?

Jag tänkte mig ungefär http://kartor.eniro.se/m/nJyPo.

Det första man bör göra är att räta ut såväl Sickla Industriväg som Värmdövägen så att de möts i en T-korsning (eller om cirkulation är modernare och får plats) några meter längre österut. Under vägkorsningen byggs en ny vägport (som ersätter SB:s nuvarande) med plats för tre spår. På så sätt kan man även "räta ut" SB så att man slipper ha stationen i kurva som i nuläget. Ungefär där det i dag är en parkering byggs ändhållplats för TvB. Bortom den gärna ett förbindelsespår till SB.

Den viadukt jag vill ersätta har hängt med ett tag och såg ut så här på sextiotalet: http://www.stockholmslansmuseum.se/fakt ... /LX99-0076

Andra lösningar som föreslås med spårvägen dragen upp över viadukten och ner på andra sidan har jag svårt att förstå mig på.

Anders Hanquist skrev:

twr skrev: Vilken av dessa lösningar var det du menade, Anders Hanquist? Eller har jag misstolkat dig totalt?

Jag tänkte mig ungefär http://kartor.eniro.se/m/nJyPo.

Det första man bör göra är att räta ut såväl Sickla Industriväg som Värmdövägen så att de möts i en T-korsning (eller om cirkulation är modernare och får plats) några meter längre österut. Under vägkorsningen byggs en ny vägport (som ersätter SB:s nuvarande) med plats för tre spår. På så sätt kan man även "räta ut" SB så att man slipper ha stationen i kurva som i nuläget. Ungefär där det i dag är en parkering byggs ändhållplats för TvB. Bortom den gärna ett förbindelsespår till SB.

Okej, ungefär som jag föreställde mig. Skulle SB alltså förbli enkelspårig? På sikt kanske man kör spårvagn på SB och då behöver man ju bara en hållpats.

Anders Hanquist skrev:Den viadukt jag vill ersätta har hängt med ett tag och såg ut så här på sextiotalet: http://www.stockholmslansmuseum.se/fakt ... /LX99-0076

Andra lösningar som föreslås med spårvägen dragen upp över viadukten och ner på andra sidan har jag svårt att förstå mig på.

Spårväg över Gamla Värmdövägen har jag aldrig föreslagit, det hoppas jag har framgått. Men frågan är om SB kommer att gå kvar i Henriksdalsberget och om man ändå försöker få plats med en biltunnel. Alltså: Kommer det att finnas skäl att byta plats på SB och Gamla Värmdövägen som man tidigare planerade?

twr skrev:

Tagbitaren skrev:Ja, här kommer omfattande önskelistor upp – rena julafton, faktiskt. Inget fel i det, på ett diskussionsforum ska väl alla åsikter få komma fram. Däremot tror jag inte att alla har förstått (kanske inte jag heller) vad Nacka kommun vill med detta. Projektet har egentligen ingen koppling till Slussenombyggnaden, inte heller till den framtida t-baneutbyggnaden. I själva verket är det något som borde ha gjorts för länge sedan, och som måste bedömas på sena egna meriter, oavsett framtiden för SB och när/om t-baneutbyggnaden blir av. Därför menar jag att det är fel utgångspunkt att kalla detta ”en billig stump relativt sett, och tänkt att vara temporär under slussenbygget”. Så är det inte! Den här bandelen är tänkt att bestå. Därmed inte sagt att det är fel att tänka på hur en ev. fortsättning mot Nacka/Saltsjö-Järla skulle kunna utformas. Att omstigningen mellan TvB och SB måste ske i plan anser jag vara självklart, annars går det mesta fördelarna av denna pseudo-sammankoppling förlorade. Det bästa exemplet på detta är omstigningen mellan Nockebybanan och t-banan i Alvik. Enda nackdeler jag ser med utbyggnaden är att hpl. Sickla Udde, som egentligen var tänkt att vara ett provisorium, nu mer eller mindre permanentas. Egentligen borde man separera buss-hpl från buss nr. 74 helt från TvB, vilket det borde finnas utrymme för.

Tittar man på Inges utmärkta bilder som ser man att det inte alls är särskilt trångt mellan Sickla och Nacka C. Det skulle utan vidare gå att bygga dubbelspår hela vägen, även om man får schakta en del. Viss vegetation ryker också, men det får man ta (det ligger också några byggnader norr om spåren - de är troligen teknikhus för SB). Att tre spår ryms vid Sickla anser jag omomtvistligt, även om man får ta en bit mark söder om nuvararande station. Hur mycket man vill göra åt korsningen Sickla Industriväg/Gl:a Värmdövägen och bron över SB beror naturligtvis mycket på hur Nacka kommun vill ha det med Värmdövägen (och hur mycket pengar man vill lägga ut). SB lär nog ändå vara kvar i sin nuvarande, inre sträckning i minst 10 år till.

Jag håller med om allt (med ett undantag). Är det någon som har trott att det här var temporärt? Visst borde det här ha gjorts redan 2002, men då planerades anslutningen i ett helt annat läge som en del av Danvikslösen. Vad som har hänt nu är att Danvikslösen har slopats och då kan man förlänga från Sickla udde, och att ombyggnaden av Slussen har gjort det mer brådskande.

Men varför vill du inte permanenta Sickla udde? Det är ju bara en av fyra hållplatser som är gemensam för Tvärbanan och buss 74.

Tja, du får väl läsa igenom tråden, så får du se vem som anväder ordet temporär. Tvärbana Sydost (GUP - SIU) projekterades mycket tidigare än 2002 och som Stig Dingertz säger i intervjun på sid 30 i Tvärbaneboken, borde denna "stump" ändå ha byggts. Danvikslösen var lika nebulöst då som nu.

Jag har aldrig sagt att inte vill permanenta hpl SIU, men det medför en del nackdelar. Problement med åtkomstkonflikter mellan buss och spårväg bör ju för all delk minska när SIU inte längre är ändhållplats. Sedan kan man ju inte förverkliga den gamla stadsplanen med att göra Lugnets Allé till en boulevard med gångväg i mitten. Men fördelarna överväger!

Tagbitaren skrev:Jag har aldrig sagt att inte vill permanenta hpl SIU, men det medför en del nackdelar. Problement med åtkomstkonflikter mellan buss och spårväg bör ju för all delk minska när SIU inte längre är ändhållplats. Sedan kan man ju inte förverkliga den gamla stadsplanen med att göra Lugnets Allé till en boulevard med gångväg i mitten. Men fördelarna överväger!

Sidospår:

Var är en boulevard med gångväg i mitten uppskattat, och av vem och varför?

Det verkar förekomma en del folk som går på gångvägen i mitten av Vasagatan i Göteborg har jag märkt då jag cyklat där (enda cykelbanan på Vasagatan, typ) men själv har jag nog i stort sett aldrig gått där. Det finns ju helt okej trotoarer längs sidorna av vägen.

Tagbitaren skrev:Tvärbana Sydost (GUP - SIU) projekterades mycket tidigare än 2002 och som Stig Dingertz säger i intervjun på sid 30 i Tvärbaneboken, borde denna "stump" ändå ha byggts. Danvikslösen var lika nebulöst då som nu.

Men Danvikslösen var väl ändå det som planerades under ganska många år, oavsett om det varen bra eller dålig idé?

Tagbitaren skrev:Jag har aldrig sagt att inte vill permanenta hpl SIU, men det medför en del nackdelar. Problement med åtkomstkonflikter mellan buss och spårväg bör ju för all delk minska när SIU inte längre är ändhållplats. Sedan kan man ju inte förverkliga den gamla stadsplanen med att göra Lugnets Allé till en boulevard med gångväg i mitten. Men fördelarna överväger!

Menar du Båtbyggargatan? Det är där hållplatsen ligger.

Inge skrev: Jag tänkte mig inte någon förändring för SB i dagsläget. Två skilda viadukter spledes. Den gamla för värmdövägen över SB och en ny för Sickla Industriväg över Tvärbanan.

Det är bra om SB byter till norra sidan om Värmdövägen på samma plats som idag och det finns ingen anledning till att dra Tvärbanan till den sidan.

Jag är inte tillräckligt bekant med platsen för att ha en definitiv åsikt. Dina argument är vettiga. Anders Hanquists idé med en gemensam viadukt känns också vettig. En spårförbindelse bör man få till. Sedan är det en senare fråga om Saltsjöbanan ska fortsätta att vara "tunnelbana" eller i framtiden bli spårväg.