Lidingöbanan rustas upp

[TKO]

Hmm, får vi som bor på Lidingö och råkar jobba inne i stan eller tvingas åka genom stan yttra oss i frågan?

En kort fundering som flera har varit inne på är om inte sträckan Gåshaga - Hornsberg blir alltför lång dvs att den lämpligen
borde delas upp i två för att minska påverkan vid störningar.

Spårvägarna från Ropsten kommer att försörja flera stora områden, delvis under byggnation och där sträckningarna ger en alternativ resväg till olika bytespunkter med t.ex tunnelbanan.
Dessutom kommer linjen från Ropsten mot Strandvägen att förenkla för de färjeresenärer (rätt många per dag) som idag tvingas gå längre sträckor till Gärdet eller lida på stomibusslinje 1.

Tänk, då blir kanske trafiken inte lika lidande vid t.ex växelfelen i Ropsten för att det finns alternativa resvägar. Redundans kallas det för. Och så ger vi vår vän TKO en trådbusslinje (extra långa 24 meters) istället för linje 160 så blir alla glada och nöjda och harmoniska.

Skönt att höra att debattnivån är så härligt kategorisk och att den som vanligt utmynnar i förklenande om andras avvikande åsikter.

Gutår!

Nej inte ska vi i Årsta behöva nöja oss med trådbuss - den kan ni få på Lidingön!

Jag är ju gammalmodig nog att tycka att man skall använda varje trafikslag där det passar bäst - och i min värld är resandesiffrorna då en avgörande faktor. Några enkla tumregler:

Många resande = tung spårtrafik (t ex Tunnelbana). Passar mellan Odenplan och Karolinska t ex.

Ganska många resande = lätt spårtrafik. Passar t ex på 4:an och i Årsta. Var ska vi dra gränsen? Åtminstone 4.000 resande en riktning i maxsnittet?

Hyfsat många resande = trådbuss. Under 4.000 men över 2.000?

Inte så många resande = buss.

Nästan inga resande = ingen kollektivtrafik

Vi kan naturligtvis diskutera var gränserna mellan dessa kategorier skall gå, men jag har svårt att se några principiella invändningar mot prioriteringsprincipen. Någon däremot?

vänligen Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag föreslår ett studium av följande rapport för kunskaper kring kollektiva färdmedelsval

Loncar-Lucassi, Vesna M (1998) ”Spårtrafik kontra buss!? Mjuka faktorers inveran på resenärers färdmedelsval”
KFB-Meddelande 1998:1 Kommunikationsforskningsberedningen; Stockholm

Vesna undersäker pendling från Sollentuna till centrala Stockholm. Resenärerna kan välja mellan direktbuss linje 526 som tar längre tid är bytesförbindelsen med linjerna 607 och 35.

Bytet på Ropsten tar 6 min under mellantrafiken och 4 min i rusningsriktningen enligt tidtabell.
givet en en KRESU-värdering på 2ggr för bytestiden tar bytesförbindelsen
Lidingöbanan- T-centralen 20 minuter, tillkommer gör anslutningsresan i city

Om spårvagnen kan beredas god framkomlighet borde spårvagnen kunna erbjuda konkurrenskraftiga restider Lidingöbanan-City.

Eftersom det verkar vara en väl underbyggd sanning att vi kommer att få många genomgångsresande med spårvagn vid Ropsten kan väl någon vara vänlig att rota fram de resandeprognoser som jag antar gjorts som underlag för de beslut som nu tagits.

Och om dessa inte visar på önskat antal genomgångsresenärer återstår endast att vi om cirka 10 år ställer oss vid Ropsten och räknar avstigande resp. kvarblivande resenärer en vardagsmorgon. Det är frestande att föreslå en vadslagning, men så elak skall jag inte vara!

Godmiddag...

[Per Lind]

Madridvagnen som besökte Lidingöbanan var väl 2,40 bred? Jag antar att det är just denna bredd som kommer tillämpas? Och är det den bredden som är tilltänkt Spårväg City?

Jag tänkte på det där med längden av tågen med... Hur långa tåg kan man ha i stan utan större problem? Vore en- eller tvåvagnståg mest lämpligt? Vad gör man om man beslutar att köra längre tåg på Spårväg City än vad Lidingöbanan klarar av... struntar i hopkopplingen?

man kan också tänka sig ett längre tåg på Lidingö-Centrum och därefter delning så det främre går vidare till annan slutstation.
Nyss hemkommen från Karlsruhe kan intygas att detta fungerar snabbt och enkelt.
Bad Herrenalb-Ettlingen körs med enkelvagn. I Ett lingen kopplas en vagn till vilket tar under minuten. Ingen omstart, inget krångel. Det tog längre tid för passagerarna att komma på och av än vad kopplingen tog.
-Per

[Per Lind]

Jag föreslår ett studium av följande rapport för kunskaper kring kollektiva färdmedelsval

Loncar-Lucassi, Vesna M (1998) ”Spårtrafik kontra buss!? Mjuka faktorers inveran på resenärers färdmedelsval”
KFB-Meddelande 1998:1 Kommunikationsforskningsberedningen; Stockholm

Vesna undersäker pendling från Sollentuna till centrala Stockholm. Resenärerna kan välja mellan direktbuss linje 526 som tar längre tid är bytesförbindelsen med linjerna 607 och 35.

Bytet på Ropsten tar 6 min under mellantrafiken och 4 min i rusningsriktningen enligt tidtabell.
givet en en KRESU-värdering på 2ggr för bytestiden tar bytesförbindelsen
Lidingöbanan- T-centralen 20 minuter, tillkommer gör anslutningsresan i city

Om spårvagnen kan beredas god framkomlighet borde spårvagnen kunna erbjuda konkurrenskraftiga restider Lidingöbanan-City.

Eftersom det verkar vara en väl underbyggd sanning att vi kommer att få många genomgångsresande med spårvagn vid Ropsten kan väl någon vara vänlig att rota fram de resandeprognoser som jag antar gjorts som underlag för de beslut som nu tagits.

Och om dessa inte visar på önskat antal genomgångsresenärer återstår endast att vi om cirka 10 år ställer oss vid Ropsten och räknar avstigande resp. kvarblivande resenärer en vardagsmorgon. Det är frestande att föreslå en vadslagning, men så elak skall jag inte vara!

Godmiddag...

E¤ftersom vi idag inte har de resandestrpömmar vi kommer att få så är det svårt att plocka fram uppgifter. Vad vi skrivit är att människan är bekväm och inte gillar byten i onödan.
-Per

[2763]

Och om dessa inte visar på önskat antal genomgångsresenärer återstår endast att vi om cirka 10 år ställer oss vid Ropsten och räknar avstigande resp. kvarblivande resenärer en vardagsmorgon. Det är frestande att föreslå en vadslagning, men så elak skall jag inte vara!

Vad skulle ett sådant vad gå ut på?

Baserat på att du inte känner resenärsindividens slutmål säger den väl ändå ingenting om det förändrade resemönstret.

//Tony

[TS]

Jag är ju gammalmodig nog att tycka att man skall använda varje trafikslag där det passar bäst - och i min värld är resandesiffrorna då en avgörande faktor. Några enkla tumregler:

Många resande = tung spårtrafik (t ex Tunnelbana). Passar mellan Odenplan och Karolinska t ex.

Ganska många resande = lätt spårtrafik. Passar t ex på 4:an och i Årsta. Var ska vi dra gränsen? Åtminstone 4.000 resande en riktning i maxsnittet?

Hyfsat många resande = trådbuss. Under 4.000 men över 2.000?

Inte så många resande = buss.

Nästan inga resande = ingen kollektivtrafik

Vi kan naturligtvis diskutera var gränserna mellan dessa kategorier skall gå, men jag har svårt att se några principiella invändningar mot prioriteringsprincipen. Någon däremot?

vänligen Thomas K Ohlsson

Enligt Fakta om SL och länet har LiB 3900 påstigande vid Ropsten, alltså strax under din minimisiffra (var du nu fick den ifrån ). Nockebybanan ligger strax över med 4100 påstigande i Alvik. Nockebybanan fick ju en upprustning under 1990-talet, Lidingöbanan delvis också. Gissningsvis är den potentiella resandeökningen större på LiB än på NB, det finns ju lite fler områden utmed den förra som kan bebyggas och/eller förtätas om man vill det. Sammantaget tycker jag att detta talar för att behålla LiB och kanske förlänga den in till stan i ett senare skede. Men då borde en dragning mot Vasastaden också vara intressant, och inte bara en mot centrum.

Sen måste jag ju säga att resandesiffror förstås ska spela en roll för vilken typ av kollektivtrafik man väljer, men underskatta inte heller symbolvärdena! För att ta med en politisk aspekt av detta kan man tillägga att de som bor utmed (delar av) LiB tycks ha lägre inkomster, lägre utbildning, ha utländsk bakgrund och vara arbetslösa i högre grad än Lidingö som helhet. De röstar också på vänstern i högre grad än Lidingö som helhet gör. Du får ursäkta om jag här gör dig till representant för socialdemokraterna hela tiden, men du brukar trots allt i regel försvara deras linje i de här frågorna, och kan väl i alla fall kategoriseras som S-sympatisör. Du tycks indirekt föreslå att LiB skall läggas ned för att spårväg gör bättre nytta genom Årsta, och har uttryckt den åsikten ibland här och senast på Postvagnen. Vad skulle det skicka för signal till boende utmed LiB om socialdemokraterna som parti intog den hållningen? Troligen ungefär signalen "Vi skiter i er för ni bor i en borgerligt styrd kommun." Det vore sorgligt.

[Nils Carl Aspenberg]

Jag tycker at Lidingö sina vagnar bör ha comfortavdelning og internett.

[TKO]

Jag är ju gammalmodig nog att tycka att man skall använda varje trafikslag där det passar bäst - och i min värld är resandesiffrorna då en avgörande faktor. Några enkla tumregler:

Många resande = tung spårtrafik (t ex Tunnelbana). Passar mellan Odenplan och Karolinska t ex.

Ganska många resande = lätt spårtrafik. Passar t ex på 4:an och i Årsta. Var ska vi dra gränsen? Åtminstone 4.000 resande en riktning i maxsnittet?

Hyfsat många resande = trådbuss. Under 4.000 men över 2.000?

Inte så många resande = buss.

Nästan inga resande = ingen kollektivtrafik

Vi kan naturligtvis diskutera var gränserna mellan dessa kategorier skall gå, men jag har svårt att se några principiella invändningar mot prioriteringsprincipen. Någon däremot?

vänligen Thomas K Ohlsson

Enligt Fakta om SL och länet har LiB 3900 påstigande vid Ropsten, alltså strax under din minimisiffra (var du nu fick den ifrån ). Nockebybanan ligger strax över med 4100 påstigande i Alvik. Nockebybanan fick ju en upprustning under 1990-talet, Lidingöbanan delvis också. Gissningsvis är den potentiella resandeökningen större på LiB än på NB, det finns ju lite fler områden utmed den förra som kan bebyggas och/eller förtätas om man vill det. Sammantaget tycker jag att detta talar för att behålla LiB och kanske förlänga den in till stan i ett senare skede. Men då borde en dragning mot Vasastaden också vara intressant, och inte bara en mot centrum.

Sen måste jag ju säga att resandesiffror förstås ska spela en roll för vilken typ av kollektivtrafik man väljer, men underskatta inte heller symbolvärdena! För att ta med en politisk aspekt av detta kan man tillägga att de som bor utmed (delar av) LiB tycks ha lägre inkomster, lägre utbildning, ha utländsk bakgrund och vara arbetslösa i högre grad än Lidingö som helhet. De röstar också på vänstern i högre grad än Lidingö som helhet gör. Du får ursäkta om jag här gör dig till representant för socialdemokraterna hela tiden, men du brukar trots allt i regel försvara deras linje i de här frågorna, och kan väl i alla fall kategoriseras som S-sympatisör. Du tycks indirekt föreslå att LiB skall läggas ned för att spårväg gör bättre nytta genom Årsta, och har uttryckt den åsikten ibland här och senast på Postvagnen. Vad skulle det skicka för signal till boende utmed LiB om socialdemokraterna som parti intog den hållningen? Troligen ungefär signalen "Vi skiter i er för ni bor i en borgerligt styrd kommun." Det vore sorgligt.

1) Åsikten att en av Sveriges tätast trafikerade busslinjer borde ställas om till spårväg har jag kommit fram till genom eget tankearbete och den har vad jag vet tyvärr inte stöd någonstans - definitivt inte inom socialdemokratin och konstigt nog heller inte bland de sk "spårvägsvännerna"...

2) Det jag skriver här (och på andra ställen) repressenterar alltså bara MIN egen åsikt. Jag klarar av att formulera en sådan - det är värre med andra tycker jag som enbart ägnar sej åt att okritiskt anamma allt som föreslås från SL:s styrelsemajoritet. Fast detta kallas visst att "tänka själv"...

3) För att ytterligare göra dessa "nyttiga idioter" förvirrade kan jag offentligt meddela att jag varken är medlem eller tänker rösta på socialdemokraterna. Istället kommer min röst att tillfalla ett parti som okritiskt bejakar inte bara alla spårtrafikssatsningar utan även är väldigt positivt till "nya grepp" som spårtaxi... Men trots detta anser jag att man har den utan konkurrens bästa trafikpolitiken.
Eftersom jag anser att det inte bara räcker att sitta och gnälla kommer jag även att ansöka om medlemskap i detta parti.

4) Eftersom allt handlar om prioriteringar så måste man faktiskt ibland säga nej om man vill vara med och påverka. Och visst finns det fler än jag som säger "nej" - Christer Wennerholms definitiva nej till fortsatt tunnelbaneutbyggnad har ju fått lovord från många håll på detta forum. Konstigt nog får dessa personer sällan kritik för att vara styrda av något politiskt parti...

5) Slutligen vill jag sammanfatta min trafikpolitiska hållning så här:
Jag tycker vi skall försöka få största möjliga kollektivandel av resandet i Stockholm för de resurser vi är beredda att använda till detta. Det är då för mej mindre viktigt om detta resande sker med buss, tunnelbana eller spårväg. Jag har insett att andra debattörer har en annan prioritering - för dem är det viktiga att öka spårvägstrafiken, även om det leder till ett lägre sammanlagt kollektivt resande. Där hittar vi grunden till de meningsmotsättningar som då uppstår...
(Ja jag tycker naturligtvis att kollektivresandet skall öka även utanför Stockholm - men jag inser för det mesta att jag inte har sakkunskap nog att uttala mej om dessa förhållanden. Ibland har jag syndat mot denna regel - men jag försöker ändå hålla mej till det jag vet något om)

nu tar vi helg snart fredagkväll kamrater!

vänligen
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag föreslår ett studium av följande rapport för kunskaper kring kollektiva färdmedelsval

Loncar-Lucassi, Vesna M (1998) ”Spårtrafik kontra buss!? Mjuka faktorers inveran på resenärers färdmedelsval”
KFB-Meddelande 1998:1 Kommunikationsforskningsberedningen; Stockholm

Vesna undersäker pendling från Sollentuna till centrala Stockholm. Resenärerna kan välja mellan direktbuss linje 526 som tar längre tid är bytesförbindelsen med linjerna 607 och 35.

Bytet på Ropsten tar 6 min under mellantrafiken och 4 min i rusningsriktningen enligt tidtabell.
givet en en KRESU-värdering på 2ggr för bytestiden tar bytesförbindelsen
Lidingöbanan- T-centralen 20 minuter, tillkommer gör anslutningsresan i city

Om spårvagnen kan beredas god framkomlighet borde spårvagnen kunna erbjuda konkurrenskraftiga restider Lidingöbanan-City.

Eftersom det verkar vara en väl underbyggd sanning att vi kommer att få många genomgångsresande med spårvagn vid Ropsten kan väl någon vara vänlig att rota fram de resandeprognoser som jag antar gjorts som underlag för de beslut som nu tagits.

Och om dessa inte visar på önskat antal genomgångsresenärer återstår endast att vi om cirka 10 år ställer oss vid Ropsten och räknar avstigande resp. kvarblivande resenärer en vardagsmorgon. Det är frestande att föreslå en vadslagning, men så elak skall jag inte vara!

Godmiddag...

E¤ftersom vi idag inte har de resandestrpömmar vi kommer att få så är det svårt att plocka fram uppgifter. Vad vi skrivit är att människan är bekväm och inte gillar byten i onödan.
-Per

Det var prognoser jag efterlyste - sådana måste väl ändå finnas när vi skall investera över en miljard? Eller menar du att besluten kommer att fattas utan att sådana tagits fram?

/Thomas

[TS]

1) Åsikten att en av Sveriges tätast trafikerade busslinjer borde ställas om till spårväg har jag kommit fram till genom eget tankearbete och den har vad jag vet tyvärr inte stöd någonstans - definitivt inte inom socialdemokratin och konstigt nog heller inte bland de sk "spårvägsvännerna"...

2) Det jag skriver här (och på andra ställen) repressenterar alltså bara MIN egen åsikt. Jag klarar av att formulera en sådan - det är värre med andra tycker jag som enbart ägnar sej åt att okritiskt anamma allt som föreslås från SL:s styrelsemajoritet. Fast detta kallas visst att "tänka själv"...

3) För att ytterligare göra dessa "nyttiga idioter" förvirrade kan jag offentligt meddela att jag varken är medlem eller tänker rösta på socialdemokraterna. Istället kommer min röst att tillfalla ett parti som okritiskt bejakar inte bara alla spårtrafikssatsningar utan även är väldigt positivt till "nya grepp" som spårtaxi... Men trots detta anser jag att man har den utan konkurrens bästa trafikpolitiken.
Eftersom jag anser att det inte bara räcker att sitta och gnälla kommer jag även att ansöka om medlemskap i detta parti.

4) Eftersom allt handlar om prioriteringar så måste man faktiskt ibland säga nej om man vill vara med och påverka. Och visst finns det fler än jag som säger "nej" - Christer Wennerholms definitiva nej till fortsatt tunnelbaneutbyggnad har ju fått lovord från många håll på detta forum. Konstigt nog får dessa personer sällan kritik för att vara styrda av något politiskt parti...

5) Slutligen vill jag sammanfatta min trafikpolitiska hållning så här:
Jag tycker vi skall försöka få största möjliga kollektivandel av resandet i Stockholm för de resurser vi är beredda att använda till detta. Det är då för mej mindre viktigt om detta resande sker med buss, tunnelbana eller spårväg. Jag har insett att andra debattörer har en annan prioritering - för dem är det viktiga att öka spårvägstrafiken, även om det leder till ett lägre sammanlagt kollektivt resande. Där hittar vi grunden till de meningsmotsättningar som då uppstår...
(Ja jag tycker naturligtvis att kollektivresandet skall öka även utanför Stockholm - men jag inser för det mesta att jag inte har sakkunskap nog att uttala mej om dessa förhållanden. Ibland har jag syndat mot denna regel - men jag försöker ändå hålla mej till det jag vet något om)

nu tar vi helg snart fredagkväll kamrater!

vänligen
Thomas K Ohlsson

1) Det tycker jag också verkar vara en bra idé.

2) Jo, det var väl det jag försökte antyda. Jag begriper mycket väl att du äger förmågan att tänka själv. Däremot är jag ingen tankeläsare, utan byggde den där kategoriseringen på det du skrivit här genom åren.

3) För egen del har jag gjort den erfarenheten att man inte kommer särskilt långt med att använda "idioter" och liknande tillmälen om sina meningsmotståndare, och det tycker jag att du borde avhålla dig ifrån. Lenins människosyn är inget att ta efter (diskussionen om ifall han verkligen är pappa till begreppet eller ej kan vi kanske ta någon annanstans)! Kan väl upplysningsvis säga att jag inte håller med om allt som den nuvarande majoriteten i SL och landstinget säger eller gör i kollektivtrafikfrågor, det kommer mer om det längre ner. I övrigt tycker jag mig kunna gissa vilket parti du syftar på, och hyser också vissa sympatier för det. Dock inte alltid.

4) Då kan CW få lite kritik för det. Det är inte rimligt att kategoriskt utesluta att tunnelbanan behöver byggas ut i framtiden. Det är också mindre lyckat att lägga ner ett spårsystem som skulle kunna användas i trafikförsörjningen av planerad ny bebyggelse, och med andra ord har potential att öka sin trafikvolym. Om den kan öka så mycket att inte ens buss 160 kan hävda sig återstår förstås att se. Och så framhärdar jag i åsikten att det finns andra värden än de rent ekonomiska. Att försämra kollektivtrafiken i de sämre ställda delarna av en kommun rimmar illa med tal om ett mer jämlikt och jämställt transportsystem, särskilt som ett annat spårsystem med ungefär samma resandevolym i ett mer välbeställt område kostats på långsiktig upprustning.

5) Se ovan.

[Ferdinand]

Sedan får man väl säga att den där Christer G Wennerholm ägnat sig osedvanligt mycket åt verkstad, medan hans politiska opponenter ägnar sig mest åt snack. Detta sagt utan någon ideologisk baktanke. Bara ett enkelt konstaterande att inom oppositionen återfinns inte någon som kompetensmässigt kan matcha Christer G Wennerholm. Om det är bra eller dåligt, överlåter jag åt var och en att avgöra.

- Du menar att det finns ingen som lika snabbt som Christer W kan kostnadsberäkna en spårvägslinje? Nej det har du ju helt rätt i... han är ju bäst i Sverige på det!

Exakt så här står det i inledningen av den här tråden: "Helena Sundberg säger att “kostnaderna hamnar på ganska likvärdig nivå” - 1,9-3 miljarder för spårväg mot 3 miljarder för tunnelbana. Detta ifrågasätter Christer G Wennerholm och anser att spårväg rimligen borde bli billigare. Kanske tar byggföretagen ut för stor kostnad, säger han och vill att det utreds."

Det framgår väl ganska tydligt att han inte anser sig bäst i Sverige att kostnadsberäkna en spårvägslinje. Men också att han inte anser att nämnda tjänsteman heller är bäst i Sverige att kostnadsberäkna en spårvägslinje. Må vara att att SL lutat sig mot externa konsulter. Men som vi vet finns det olika konsulter att anlita som kan komma till sinsemellan olika slutsatser. Vilket de olika utredningarna kring Lidingöbron visat.

Men för att förtydliga. SL:s tjänstemän har i många år försökt komma fram till en lösning med Lidingö Stad. Nu är det istället SL:s ordförande som griper in och fixar fram en lösning. Det var det jag åsyftade och uppskattade. Och observera att jag gjorde det utan någon politisk baktanke, som jag skrev. Jag hävdade inte att Christer W var bäst i Sverige på att kostnadsberäkna en spårvägslinje. Var läser du det någonstans? Om man skulle analysera din retorik med de metoder man får lära sig på en retorikkurs, så tror jag inte att den skulle få så högt betyg. Faktiskt nästan sämre betyg än retoriken från den där oppositionen som jag mest tyckte ägnade sig åt snack.

[Björn Ehnberg]

Att man skulle satsa på de innerstadsspårvagnar som tänks trafikera den framtida innerstadsspårvägen anser jag vara ett mycket dåligt val. LB är att betrakta som en snabbspårväg och behöver snabba, accelerationsstarka vagnar av typ A32 eller ännu hellre A35.

Du blandar och ger lite fel här tycker jag.
Det är på egen banvall man kan kosta på sig dålig acceleration. Jämför exempelvis M28 som är en utpräglad innerstadsvagn med hög acceleration och retardation. M29 är tänkt som stadsbanevagn med något sämre acceleration. Alltså - innerstadsvagnar behöver ha hög acceleration.

M32 har det.

Sedan kan man ställa sig frågar hur farao SL kan tro att den nuvarande vagnparken ska hålla i fyra år till.

Hur kan du ens fundera över att räkna med att ha nya vagnar på plats fortare än så?

//Tony

Käre vän, jag skulle uppskatta ett något lägre tonläge från ditt håll. Man kan ställa frågor utan näsvisheter.

Nå, om Göteborgsvagnarna det jag inget, men man kan jämföra M06 (Bombardier Flexity Classic, i sig en utmärkt vagn) med A32 (Bombardier Flexity Swift). Den sistnämnda är betydligt kraftigare motoriserad, dvs. lättare och försedd med starkare motorer. På pappret uppger tillverkaren ungefär samma prestanda, men i praktiken skiljer det sig åt en hel del. Det märks att M06 är en tyngre vagn, helt enkelt. Om det är något jag är tacksam för mot Ragnar T. så är det att han anskaffade så pass kraftigt motoriserade vagnar. Lidingöbanan är dessutom kuperad och består till stor del av enkelspår. Accelerationsförmågan blir då en avgörande förmåga, viktigare än toppfarten faktiskt. Detta kan jag säga eftersom jag har erfarenhet av trafikeringen på LB, vilket jag är ganska säker på att Du inte har.

Hur "kan jag ens fundera...".
Inte alls svårt! Problemet är naturligtvis att detta dröjt alltför längre. Dessutom har jag talat med Veolias underhållschef om detta, och svaren (som det inte finns någon anledning för mig att gå in på i detalj här) gör mig rätt bekymrad. Den som har läst mina tidigare inlägg i frågan vet dessutom att jag funderat en hel del över detta. Problemet är förstås att vagntyp A35 troligen inte kan börja serielevereras förrän i slutet av 2012 (jmf. A32, där beställningen lades efter SL:s styrelsebeslut 1997-05-20, den första vagnen levererades till Stockholm 1999-03-31 och serieleveransen av delserie (vagn 401 - 412) pågick mellan juni och december 1999). Om man inte vill beställa A35 direkt till LB, så kan man frigöra 10 - 15 befintliga, rekonditionerade A32-vagnar ut till Lidingö, samtidigt som man tilläggsbeställer lika många A35 till Tvärbanan. Men visst blir det problem, hur man än vrider och vänder på frågan. Grundproblemet - hur man får de sönderfallande A30/B30-vagnarna att hålla i storleksordningen 5 år till - kvarstår dock.

2014 fyller i alla fall Lidingöbanan 100 år!


Vänligen

Björn

[Björn Ehnberg]

Madridvagnen som besökte Lidingöbanan var väl 2,40 bred? Jag antar att det är just denna bredd som kommer tillämpas? Och är det den bredden som är tilltänkt Spårväg City?

Jag tänkte på det där med längden av tågen med... Hur långa tåg kan man ha i stan utan större problem? Vore en- eller tvåvagnståg mest lämpligt? Vad gör man om man beslutar att köra längre tåg på Spårväg City än vad Lidingöbanan klarar av... struntar i hopkopplingen?

Stationerna/hållplatserna på Lidingöbanan är väl idag anpassade för 2,40-tåg, eller har jag fel?

Antalet genomresande Gåshaga-Hornsberg kommer såklart vara få, men det är väl ändå bra med långa linjer, som linje 4 t.ex. Jag känner till exempel ett antal människor som ofta åker Lidingö-Gärdet, denna resa skulle ju förenklas betydligt!

Kanske något utanför tråden, men har man diskuterat vilket linjeupplägg man har tänkt på Lidingöbanan+Spårväg City? Det måste ju av naturliga skäl vara i alla fall 2 linjer?

Citadis-vagnen som besökte Lidingö var vackert målad, men i realiteten en riktigt skitvagn sett till Lidingös behov. Jag åkte ganska mycket med vagnen och samtalade också en hel del med resande Lidingöbor, och inte bara min utan även flera andras åsikt var att den vagnen var alltför liten och trång. Med den valda hjulupphängningen gick den dessutom ganska illa i kurvorna, framför allt snäva kurvor som Torsvikskurvan.

Dessutom kan jag, från vanligtvis välunderrättad källa, meddela att Lidingö Tidning som vanligt fått allt om bakfoten och förväxlat längd och bredd. SL kommer med all säkerhet att välja modulen 2,65 x 30 m (ca.). Det fungerar bra i tvåvagnståg på Lidingö, men sådana kan förstås inte framföras på en innerstadsspårväg, utan där blir fråga om enkelvagnar. Då blir det enligt min mening för liten kapacitet i innerstaden, jämfört med t.ex. en dubbelledbuss. Man måste upp i spannet 37 - 40 m. för en sådan vagn.

Oavsett ev. trafikupplägg kan jag säga att det är enkelt att ha sett att någonting verkar fungera i Karlsruhe, en annan sak om man som jag praktiskt vet vad det innebär med dagliga till- och frånkopplingar, t.ex. på Tvärbanan. Att göra till/frånkopplingar av trafiktåg som ska vidare på Värtaspårvägen/Cityspårvägen för varje varv är att tigga om problem. Rena vansinnet faktiskt!

Om alla tåg som trafikerar Cityspårvägen dessutom ska trafikera LB (dvs. i värsta fall genomgående linjer Gåshaga Brygga - Hornberg) krävs att alla vagnar är utrustade med ATC, vilket ingen verkar ha tänkt på.

Mvh.

Björn

[Ferdinand]

En icke oantastbar del av det ökande resandet med spårvägen i Göteborg beror på att man utökat möjligheten för Direktresor.

E¤ftersom vi idag inte har de resandestrpömmar vi kommer att få så är det svårt att plocka fram uppgifter. Vad vi skrivit är att människan är bekväm och inte gillar byten i onödan.

Båda dessa inlägg uttrycker egentligen samma sak. Att människor hellre sitter kvar än byter... Men hur är det då med ett annat exempel. Från verkligheten alltså. Nämligen Tvärbanan. Den som påstods bara skulle få 10-15000 resenärer per dag, men istället fått 40000-50000. Vad beror det på? Beror det på att så väldigt många människor fått direktresor? Beror det på att folk ogillar byten? Jag skulle vilja påstå att väldigt få av dem som åker Tvärbanan gör direktresor från start till mål för sin resa. Jag skulle också vilja påstå att en majoritet av Tvärbanans resenärer inte ogillar byten. Det går ju att se med blotta ögat att folk kliver av från sitt radiella spårfordon, tar tvärbanan några hållplatser och sedan kliver på ett annat radiellt spårfordon, istället för att sitta kvar och åka in till Centralen/T-Centralen eller Stockholms Södra/Mariatorget eller Slussen och byta där (och få ett byte mindre). Det är ju det resmönstret som inte förutsågs och som lett till den stora trafikantökningen. Ni eller någon annan får gärna förklara för mig hur det varit möjligt med den stora tillströmningen till Tvärbanan, om inte dess kunder faktiskt både accepterar och tycker det är bra med byten?

Om man inte vill beställa A35 direkt till LB, så kan man frigöra 10 - 15 befintliga, rekonditionerade A32-vagnar ut till Lidingö, samtidigt som man tilläggsbeställer lika många A35 till Tvärbanan. Men visst blir det problem, hur man än vrider och vänder på frågan.

När jag läser detta, slår mig genast två sådana problem. Hur går detta ihop med att Spårväg City ska ha "smalare vagnar" (som Lidingöbanan är tänkt att integreras med 2014). Eller att A32 inte är lämpligt som innerstadsfordon?

[Björn Ehnberg]

Om man inte vill beställa A35 direkt till LB, så kan man frigöra 10 - 15 befintliga, rekonditionerade A32-vagnar ut till Lidingö, samtidigt som man tilläggsbeställer lika många A35 till Tvärbanan. Men visst blir det problem, hur man än vrider och vänder på frågan.

När jag läser detta, slår mig genast två sådana problem. Hur går detta ihop med att Spårväg City ska ha "smalare vagnar" (som Lidingöbanan är tänkt att integreras med 2014). Eller att A32 inte är lämpligt som innerstadsfordon?

Som jag skrev ovan så verkar detta med "smalare vagnar" grunda sig på en missuppfattning från Lidingö Tidnings. Av allt att döma kommer SL genomgående att välja 2,65 m. som vagnbredd.

A32 anses inte lämplig som innerstadsspårvagn, dels pga. sin min. kurvradie (25 m), dels pga. de ytor fram/bakvagnen sveper över i kurvorna, beoende på vagngeometrin.

[Ferdinand]

Om man inte vill beställa A35 direkt till LB, så kan man frigöra 10 - 15 befintliga, rekonditionerade A32-vagnar ut till Lidingö, samtidigt som man tilläggsbeställer lika många A35 till Tvärbanan. Men visst blir det problem, hur man än vrider och vänder på frågan.

När jag läser detta, slår mig genast två sådana problem. Hur går detta ihop med att Spårväg City ska ha "smalare vagnar" (som Lidingöbanan är tänkt att integreras med 2014). Eller att A32 inte är lämpligt som innerstadsfordon?

Som jag skrev ovan så verkar detta med "smalare vagnar" grunda sig på en missuppfattning från Lidingö Tidnings. Av allt att döma kommer SL genomgående att välja 2,65 m. som vagnbredd.

A32 anses inte lämplig som innerstadsspårvagn, dels pga. sin min. kurvradie (25 m), dels pga. de ytor fram/bakvagnen sveper över i kurvorna, beoende på vagngeometrin.

Då är det första "problemet" eliminerat. Återstår problem nummer 2. Är det möjligt eller önskvärt att välja en vagntyp till Lidingöbanan som är olämplig i innerstan p g a dålig kurvtagningsförmåga och stora svepytor, samtidigt som man vill främja Lidingöbanans ihopkopplande med Spårväg City?

[Björn Ehnberg]

Då är det första "problemet" eliminerat. Återstår problem nummer 2. Är det möjligt eller önskvärt att välja en vagntyp till Lidingöbanan som är olämplig i innerstan p g a dålig kurvtagningsförmåga och stora svepytor, samtidigt som man vill främja Lidingöbanans ihopkopplande med Spårväg City?

Ferdinand, hade det här varit Perry Mason (Du verkar vara i samma åldersklass som jag) hade svaret blivit: "Objection, leading question".

Svar på frågan är annars: Det beror på - vilket man prioriterar alltså - Lidingös transportbehov inom ön eller hopkopplingen med Värtaspårvägen mm. Oavsett vagngeometri har Du inte löst problemet med behovet av att köra dubbelvagntåg i högtrafik. Kör Du med enkelvagnståg får Du lägre kapacitet på LB än idag, och Du kan inte manipulera särskilt mycket med turtätheten med tanke på allt enkelspår. Det är möjligt att en hopkoppling ger ett mera utspritt och mindre punktbelastat system än dagens koppling via TUB2, men det är ingenting jag tycker man utan vidare kan utgå från i resonemanget.

Själv har jag många gånger (sök gärna upp äldre diskussionstrådar i ämnet) under de snart 6 år jag skrivit om LB hävdat att det inte är självklart att Lidingötågen körs längre in i staden än t.ex. till Karlaplan. Jag ska gärna utveckla det ytterligare en annan gång, kanske, men nu är timmen sen och jag måste kurera min onda hals med te med whisky istället.

[Per Lind]

Då är det första "problemet" eliminerat. Återstår problem nummer 2. Är det möjligt eller önskvärt att välja en vagntyp till Lidingöbanan som är olämplig i innerstan p g a dålig kurvtagningsförmåga och stora svepytor, samtidigt som man vill främja Lidingöbanans ihopkopplande med Spårväg City?

Ferdinand, hade det här varit Perry Mason (Du verkar vara i samma åldersklass som jag) hade svaret blivit: "Objection, leading question".

Svar på frågan är annars: Det beror på - vilket man prioriterar alltså - Lidingös transportbehov inom ön eller hopkopplingen med Värtaspårvägen mm. Oavsett vagngeometri har Du inte löst problemet med behovet av att köra dubbelvagntåg i högtrafik. Kör Du med enkelvagnståg får Du lägre kapacitet på LB än idag, och Du kan inte manipulera särskilt mycket med turtätheten med tanke på allt enkelspår. Det är möjligt att en hopkoppling ger ett mera utspritt och mindre punktbelastat system än dagens koppling via TUB2, men det är ingenting jag tycker man utan vidare kan utgå från i resonemanget.

Själv har jag många gånger (sök gärna upp äldre diskussionstrådar i ämnet) under de snart 6 år jag skrivit om LB hävdat att det inte är självklart att Lidingötågen körs längre in i staden än t.ex. till Karlaplan. Jag ska gärna utveckla det ytterligare en annan gång, kanske, men nu är timmen sen och jag måste kurera min onda hals med te med whisky istället.

Man kan göra som i Karlsruhe och Wien, bl.a. och köra tvåvagnståg Gåshaga-Ropsten och enkelvagnståg in i stan. Eftersom en del kommer att byta till tunnelbanan så kanske kapaciteten räcker.
-Per

[Björn Ehnberg]

Man kan göra som i Karlsruhe och Wien, bl.a. och köra tvåvagnståg Gåshaga-Ropsten och enkelvagnståg in i stan. Eftersom en del kommer att byta till tunnelbanan så kanske kapaciteten räcker.
-Per

Tänk, Per, för ovanlighetens skull är vi överens. Så tycker jag - i min ohyggliga okunnighet - också!

Nu tar vi fredagskväll! Jag har mer att komma med, t.ex. från min uppväxt på Lidingö (och vad LB har betytt historiskt och betyder idag), men det blir senare, det.

Vänligen

Björn

PS (inte särskilt till Per, utan till alla med- och motdebattörer i denna tråd): En del förkortar Lidingöbanan LiB, men det var den sedan 1971 saligen avsomnade norra Lidingöbanan. Södra banan - dvs. vad som nu är kvar - hann allas vår Helge B. inte lägga ned, men den bör vid behov förkortas LB - på det sätt SL tillämpar.

[daniel_s]

PS (inte särskilt till Per, utan till alla med- och motdebattörer i denna tråd): En del förkortar Lidingöbanan LiB, men det var den sedan 1971 saligen avsomnade norra Lidingöbanan. Södra banan - dvs. vad som nu är kvar - hann allas vår Helge B. inte lägga ned, men den bör vid behov förkortas LB - på det sätt SL tillämpar.

Emellertid fanns det även en tid när södra banan förkortades Lib (med litet B) - från 1989 till 1999 var det den föreskrivna förkortningen enligt Säkerhetsordning för Lidingöbanan (Säo Lib)!