Ska för begriplighetens skull tillägga att de extra sittplatserna var fällbara, i likhet med Saltsjöbanevagnarna vid dörrarna. Permanenta extra säten i förarhytten var det inte förstås.Ferdinand skrev:På C2-vagnarna kunde man vrida en dörr i förarhytten 90 grader på de vagnar som gick i mellanvagnar så att drygt halva förarhytten blev tillgänglig från passagerarutrymmet. Den såg då ut ungefär som en C3 planmässigt, utom att det fanns en halvvägg bakom de extra sittplatserna.
Så bra då. Då finns ju både tid och möjlighet att tänka till lite extra. Hur de nya vagnarna ska utformas komfortmässigt för att i än högre grad locka bilister från framtidens än bekvämare bilar. Hur man försöker så långt det är möjligt göra tekniska lösningar för att få ut den värme som blir obehaglig i vagnarna sommartid och så långt det är möjligt behålla värmen i dem vintertid. Och på vilket sätt man ska ordna så att det det inte slösas onödig energi i framtiden på obehövligt långa tåg i lågtrafik. Om vagnslängden ska anpassas till befintlig infrastruktur i depåer och vid ändstationer eller om infrastrukturen ska göras om, så det går att göra vettiga anpassningar av tåglängden till efterfrågan. Sånt där man klarade av på 1950-talet...mela skrev:Vem som blir leverantör för A35 och C30 kommer inte att avgöras förrän under andra halvan av 2010, förfrågan med de tekniska kraven mm är ännu inte utskickad.
Det är ju också så att en viktig komfortdetalj är turtätheten. Också där var man duktigare förr i tiden, då man hellre körde korta tåg med extratåg i hög turtäthet, än fullånga tåg i glesare turtäthet som man gör idag. Om man beställer tunneltåg på ett sådant sätt så det anses omöjligt eller för dyrt att koppla dem vid ändstationerna så motverkar också det högre turtäthet och bättre komfort.
Man ska alltså undvika det som kallas suboptimering, och istället försöka lyfta blicken. Att stirra sig blind på kostnaden för en eller annan investeringsdetalj (ingen nämnd, ingen glömd) istället för att försöka se sammanhanget, inte bara vad gäller tunnelbanestrukturen utan trafiken i sin helhet och miljön är varken ett klokt samhällsekonomiskt eller miljömässigt tänkande. Det handlar om stora investeringar och det vore intressant om önskemål och specifikationer samlades in från en större grupp (kanske både vad dagens tunnelbanekunder önskar sig och vad bilister men potentiellt framtida tunnelbanekunder kan tänkas önska sig) än att det är en grupp "specialister" inom området (där ändå alla sorters kompetenser ändå dåligt kan bli företrädda) som ska tänka till vad som ska föreläggas politikerna.
Att man en gång i tiden beställde tunnelvagnar, som prioriterades bli den enda sorten som används på gröna linjen, som sedan är just den linje som har en infrastruktur som inte alls passar den valda vagnslängden för att få en ekonomisk och miljömässig anpassning av tåglängden till efterfrågan, tyder på att det kanske var en lite väl snäv personkrets som tänkte till förra gången. Och att det därför finns visst fog för att påpeka att en breddning av tänket och öppning för lite annorlunda utgångspunkter än de gängse kanske inte är helt fel att fundera över...
