Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[Ute och åker]

I praktiken ger inte CBTC system högre kapacitet än konventionella system med korta blocksträckor

Vem hävdar detta? Har du någon länk?

Nej, jag hittar ingen sådan, de flesta artiklar om CBTC/moving block på nätet är aningen skrivna av leverantörer eller okritiskta populärvetenskapliga texter som sjunger teknikens lov.

Så du får tänka själv.

Om man gör blocksträckorna mycket korta, säg 25 meter. Då kanske vi kan komma överens om att det inte blir någon större skillnad mellan fasta och flytande block. Så frågan är snarare hur långa måste de fasta blocken vara för att CBTCska vara märkbart bättre?

Illustrationer som visa flytande block jämfört med fasta brukar visa blocksträckor som är lika långa som bromkurvan mot stopp. Det är ett pedagogiskt sätt stt visa varför flytande block är bra. I verkligheten på fastblocksystem med hög kapacitet brukar bromkurvan sträcka sig över tre-fyra blocksträckor.
På samma sätt brukar illustrationer med flutande blpck bisa att bromkurvsn kan sluta i bakänden på framförvarande tåg. I verkligheten kommer man ändå att kräva ett överlapp imellan målpunten och framförvarande tåg eftersom bromsverkan kan vara lägre än förväntat. Man behöver ett ännu längre avstånd mellan tågen när man bestämmer banans kapacitet eftersom man någon stans där linjen delarsig lär vilja ha tid nog att låsa upp tågvägen för det framförvarande tåget, lägga om växlar och låsa en ny tågväg för det bakomvarande tåget. Och sedan har vi ju den tid som stationsuppehållen tar också att ta hänsyn till när det kommer till praktisk kapacitet.
Slutsats i praktiken kan ma nå ca 30tåg per timme både med och utan CBTC. Mer än det är knepigt mest pga stationsuppehållen.

Själv tror jag ju att systemet med fasta block är tillräckligt bra. En fördel är att det är ordentligt utprovat. Om 25 m korta blocksträckor kan sägas att ett tåg som kör i 90 km/h passerar det blocket på 1 sekund. Dubblar vi blocklängden till 50 m så tar det 2 sekunder. Då kan man exempelvis fråga sig om en förkortning av blocklängden från 50 m till 25 m, vilket teoretiskt skulle innebära en "förbättring" med 1 sekund, är tillräckligt stor för att det ska gå att klämma in ytterligare ett tåg, låt oss säga under maxtimmen? Nej, säger jag, det är inte tillräckligt Har vi i utgångsläget 30 tåg/h, alltså ett tåg/120 sekunder, så räcker inte 30 sekunders "förbättring" (OBS! det är en maximalsiffra för förbättringen) för att det ska gå att klämma in ett tåg till. Låt oss säga att vi förkortar blocklängden från 25 m med fasta block till 0 m med CBTC/moving block, som nämndes. Ja, då blir det bara ytterligare en sekunds förbättring.

MEN, man kan ju för ett ögonblick fundera över de faktorer som behöver tas hänsyn till för att kalkylera avstånd mellan tåg, för att maximalt utnyttja möjligheterna med CBTC/moving blocks. De är exempelvis: Aktuell "kraft" (hp) som motorerna matas med (alternativt kraften bromsarna påverkar med) i varje ögonblick, massan på tåget (inkl passagerare), vad pådraget hos föraren (eller ATO) står i för läge, hastigheten på tåget, accelerationen på tåget (kan vara negativ), positionen på tåget, och sist men inte minst en angiven säkerhetsmarginal för fel (postionsfel, mer slitna hjul än beräknat, ojämn passagerarfördelning i tåget etc). Det tar sin lilla stund att beräkna detta för en dator.

Av säkerhetsskäl är det inte en enda dator som gör beräkningarna, utan man har låt oss säga tre datorer som utför dem. Då ska det också jämföras, och om två av dem är överens (eller alla tre) så godtar man beräkningen. Frågan är då om man dimensionerar datakraften så att den beräkningen ska göras under oändligt små tidsperioder? Nej, säger jag. Varför skulle det vara kontinuerligt? Tittar vi på en film så är varje sekund sönderhackad i 24 stillbilder (som sedan projiceras flera gånger för att undvika flimmer). Pratar vi i mobilen så är det datapaket som skickas och sätts ihop. En flygledare som tittar på en radarbild från markradarn ser planens position med viss fördröjning om radarmottagaren roterar. Av det skälet att det kräver väsentligt mindre resurser än "kontinuerligt" skulle kräva.

Låt oss säga att beräkningarna görs varje sekund. Då har vi ändå en osäkerhet på 25 m var tåget befinner sig (vid 90 km/h). Det kan vara 25 m framåt eller 25 m bakåt. Alltså är "osäkerhetssträckan" 50 m. Så det är en chimär att tro att principen med CBTC/moving blocks skulle förbättra kapaciteten så väldigt mycket. Så menar i alla fall jag. Synpunkter välkomna!

Nu ska jag göra ett litet djärvt påstående. Har inga länkar, utan förväntar mig att bli emotsagd om så behövs. CBTC/moving block är i praktiken fasta block, fast det marknadsförs som något annat. Av det enkla skälet att det skulle krävas så oerhört mycket mer datorkraft för att få ett "kontinuerligt system". Av precis samma skäl som exemplen med film, mobilsamtalen och det andra jag nämnde inte heller sker kontinuerligt. Det är betydligt enklare för en dator att ha ett antal "virtuella punkter" på banan och sedan beräkna tågens rörelse i förhållande till dem, än att ha ett oändligt antal punkter som datorn ska beräkna utifrån. Skulle vara intressant att läsa någon reaktion på det påståendet (jag drar till med ett påstående så blir det lättare att fatta pennan, förlåt slå på tangenterna menar jag).

Visst, korta block absolut! Helt nytt signalsystem och tro att förbättringen står i proportionen till kostnaderna? Nja, tveksamt. Trimning av uppehållstider med olika "hjälpsystem" och vad man nu kan hitta på, och förbättring i proportion till kostnaderna? Ja, det tror jag mer på!

[Sio]

Nej, jag hittar ingen sådan, de flesta artiklar om CBTC/moving block på nätet är aningen skrivna av leverantörer eller okritiskta populärvetenskapliga texter som sjunger teknikens lov.

Så du får tänka själv.

Om man gör blocksträckorna mycket korta, säg 25 meter. Då kanske vi kan komma överens om att det inte blir någon större skillnad mellan fasta och flytande block. Så frågan är snarare hur långa måste de fasta blocken vara för att CBTCska vara märkbart bättre?

Illustrationer som visa flytande block jämfört med fasta brukar visa blocksträckor som är lika långa som bromkurvan mot stopp. Det är ett pedagogiskt sätt stt visa varför flytande block är bra. I verkligheten på fastblocksystem med hög kapacitet brukar bromkurvan sträcka sig över tre-fyra blocksträckor.
På samma sätt brukar illustrationer med flutande blpck bisa att bromkurvsn kan sluta i bakänden på framförvarande tåg. I verkligheten kommer man ändå att kräva ett överlapp imellan målpunten och framförvarande tåg eftersom bromsverkan kan vara lägre än förväntat. Man behöver ett ännu längre avstånd mellan tågen när man bestämmer banans kapacitet eftersom man någon stans där linjen delarsig lär vilja ha tid nog att låsa upp tågvägen för det framförvarande tåget, lägga om växlar och låsa en ny tågväg för det bakomvarande tåget. Och sedan har vi ju den tid som stationsuppehållen tar också att ta hänsyn till när det kommer till praktisk kapacitet.
Slutsats i praktiken kan ma nå ca 30tåg per timme både med och utan CBTC. Mer än det är knepigt mest pga stationsuppehållen.

Jag måste medge att jag har lite svårt att se hur du kommer fram till den slutsatsen utifrån det du skriver i ditt inlägg.

Men vi verkar i alla fall vara överens om att kapaciteten blir störst med mycket korta block eller flytande block. 25 meter långa signalsträckor är knappast praktiskt genomförbart med dagens ATC2-system, och du skriver själv att blocken bör vara något längre än tåglängden (ett pendeltåg är 214 meter). Med den typen av avstånd vågar jag påstå att man vinner så pass mycket tid med ett kontinuerligt uppdaterat signalsystem och flytande block att kapaciteten kan ökas.

Hur mycket tänker du att man tjänar och hur många tåglägen motsvarar det. Jag påstår att 30 tåg per timme är möjligt med korta, fasta blocksträckor.

Och jag tror också att det är välgrundade beslut som gör att man t.ex. utrustar den nya pendeltågstunneln i London med CBTC istället för de blocksystem som används på ytsträckorna.

Övervärdera inte rationaliteten i sådana beslut. Här i Stockholm var man ju på god väg att byta signalanläggningen på Röda linjen till ett CTBC system trots att det inte skulle ge mer kapacitet än det gamla systemet. Man räddades från det misstaget endast av leverantörens avgrundsdjupa inkompetens.

[kildor]

Hur mycket tänker du att man tjänar och hur många tåglägen motsvarar det. Jag påstår att 30 tåg per timme är möjligt med korta, fasta blocksträckor.

Menar du en praktisk kapacitet på 30 tåg per timme i Citybanan för pendeltågen med ett trimmat signalsystem av nuvarande typ och ett plattformsspår per riktning? Det tror jag är helt omöjligt. Hur stor kapacitetsökning ett CBTC-system kan åstadkomma vet jag inte. Men jag tror att ett sådant system kombinerat med ATO kan vara ett bättre alternativ för att öka Citybanans kapacitet än att bygga ut med dubbla plattformar vid Odenplan, Stockholms södra och Årstaberg.

Övervärdera inte rationaliteten i sådana beslut. Här i Stockholm var man ju på god väg att byta signalanläggningen på Röda linjen till ett CTBC system trots att det inte skulle ge mer kapacitet än det gamla systemet. Man räddades från det misstaget endast av leverantörens avgrundsdjupa inkompetens.

Ja, projektet på röda linjen avskräcker. Men där har man redan från början ett signalsystem och förutsättningar som är bättre ur kapacitetssynpunkt än vad pendeltågen har.

[Sio]

Hur mycket tänker du att man tjänar och hur många tåglägen motsvarar det. Jag påstår att 30 tåg per timme är möjligt med korta, fasta blocksträckor.

Menar du en praktisk kapacitet på 30 tåg per timme i Citybanan för pendeltågen med ett trimmat signalsystem av nuvarande typ och ett plattformsspår per riktning? Det tror jag är helt omöjligt.

Nej jag påstår att det kan uppnås med fasta blocksträckor, självklart förutsatt att man har ordning på sina stationsuppehåll. det har man inte på Citybanna.
Citybanan har två problem. Del att signalanläggningen har för låg kapacitet, framförallt tror jag att signalsträckorna vid stationerna är för långa, förmodligen behövs fler RFsi också. Det andra är att stationsuppehållen tar för långtid, det beror dels på tågen i sig, på plattformsdörrarna, på avgångsproceduren och på oväntat många resande på Odenplan.
För att få upp kapaciteten på Citybanan måste man åtgärda både signalanläggningen och uppehållen. Att man byter X60 eller gör en radikal ombyggnad av dörrarna och dess styrning på den verkar inte så troligt, inte heller att man tar bort plattformsdörrarna, så frågan är hur långt man kommer med bara en att bygga om signalanläggningen och förbättrad avgångsprocedur. Min gissning kanske 20 tåg i timmen. Kommer man längre om man byte signalanläggningen till något flashigare? Nej menar jag. När man inte kommer längre med att trimma dagens signalanläggning och förbättra avgångsproceduren då måste man fortsätta att arbeta med uppehållen. För min del får man gärna riva plattformsdörrarna och bygga om X60s dörrar men jag anar att det är lättare att bygga 4 spår på Odenplan.

Hur stor kapacitetsökning ett CBTC-system kan åstadkomma vet jag inte. Men jag tror att ett sådant system kombinerat med ATO kan vara ett bättre alternativ för att öka Citybanans kapacitet än att bygga ut med dubbla plattformar vid Odenplan, Stockholms södra och Årstaberg.

Jag menar att det är som att fixa ett läckande tak genom att laga källargolvet.

Övervärdera inte rationaliteten i sådana beslut. Här i Stockholm var man ju på god väg att byta signalanläggningen på Röda linjen till ett CTBC system trots att det inte skulle ge mer kapacitet än det gamla systemet. Man räddades från det misstaget endast av leverantörens avgrundsdjupa inkompetens.

Ja, projektet på röda linjen avskräcker. Men där har man redan från början ett signalsystem och förutsättningar som är bättre ur kapacitetssynpunkt än vad pendeltågen har.

Ja, och med fasta blocksträckor

[Ute och åker]

Hur stor kapacitetsökning ett CBTC-system kan åstadkomma vet jag inte. Men jag tror att ett sådant system kombinerat med ATO kan vara ett bättre alternativ för att öka Citybanans kapacitet än att bygga ut med dubbla plattformar vid Odenplan, Stockholms södra och Årstaberg.

Jag menar att det är som att fixa ett läckande tak genom att laga källargolvet.

Övervärdera inte rationaliteten i sådana beslut. Här i Stockholm var man ju på god väg att byta signalanläggningen på Röda linjen till ett CTBC system trots att det inte skulle ge mer kapacitet än det gamla systemet. Man räddades från det misstaget endast av leverantörens avgrundsdjupa inkompetens.

Ja, projektet på röda linjen avskräcker. Men där har man redan från början ett signalsystem och förutsättningar som är bättre ur kapacitetssynpunkt än vad pendeltågen har.

Ja, och med fasta blocksträckor

Det finns en gammal hit med "Sivan" som heter "Slit och Släng". Några rader ur refrängen kan väl vara värt att citera:

"Slit och släng din toppen bungalow, det skrattar jag blott åt. Om du tycker du är skön när du förstör varenda peng. Så får det bli din egen business: Fortsätt slit och släng."

Ja, den visan har man ju hört förr i SL-sammanhang. Speciellt när det gäller signalsystem. Tyvärr i SL-sammanhang är det inte deras egen business utan skattebetalarnas och de betalande resenärernas business, när det inte riktigt går så bra som man fått för sig.

Det jämförs med tunnelbanan (vilket man kanske får). Tyvärr måste man poängtera en viktig omständighet. När det gäller citat: "Här i Stockholm var man ju på god väg att byta signalanläggningen på Röda linjen till ett CTBC system trots att det inte skulle ge mer kapacitet än det gamla systemet", så är det väl tyvärr bara vi på det här forumet (?) som har insett det, eftersom alltför många politiker i nyhetsmedia påstått att det nya signalsystemet på Röda linjen skulle "förbättra kapaciteten". Jag har förresten sett att det fortfarande påstås det i samband med "vallöften" i den nu pågående valrörelsen. "Fake news", skulle jag vilja hävda, som man så ofta nu "Trump-etar" ut i media!

Men om man skulle titta lite närmare på det där fasta signalsystemet i tunnelbanan och jämföra lite med förutsättningarna för pendeltågen, så kan man ju jämföra några siffror.

Till att börja med så kan vi väl konstatera att det fasta signalsystemet i tunnelbanan har under många decennier bevisat att man kan köra 30 tåg/h, alltså med 120 sekunders mellanrum. Teoretiskt var det beräknat för 90 sekunders tågtäthet. Praktisk erfarenhet då det uppstått "förseningar" eller "störningar", har väl visat att det går att uppnå maximalt (eller minimalt) 100 sekunder mellan tågen. Låt vara att det då inte har varit möjligt med "full sula".

Blocksträckors längd, divideras om. Vad har då gällt för tunnelbanan? Längden har anpassats efter uppförsbackar, nedförsbackar och stationsområden. Men för horisontell bana var det för gröna linjen 180 m som ungefärlig norm. Senare för blå linjen, med lite tänkta högre hastigheter och något längre tåg var 200 m ungefärlig norm. Hur det blivit i praktiken har jag vare sig varit ute och mätt med måttband eller kollat på ritningar, men man behöver inte skjuta med kanoner då det gäller bakgrundsfakta, för att få en ungefärlig uppfattning. Det rör sig alltså om drygt en tåglängd, jämförbart med vad som diskuteras för pendeltåg ovan.

Sedan kan man titta lite på prestandan på fordonen. Tyvärr har jag inte uppgift om hur hårt X60 kan bromsa, men för accelerationen har jag hittat 1.12 m/s2 upp till 80 km/h. För C20 har jag hittat uppgiften 1,26 m/s2 för acceleration och 1,2 m/s2 för retardation. För enkelhetens skull kan vi bortse från om de är justerbara eller om den verkliga siffran avviker något. Vi kan också jämföra effekt per ton, där X60 uppges ha 14,56 kW/t medan C20 uppges ha 14,92 kW/t. Något bättre prestanda på C20 jämfört med X60 alltså. Men vi kan också se att skillnaderna är ganska små.

Börjar man göra beräkningar så gäller det att hålla tungan rätt i mun för att det inte ska bli fel. Om någon upptäcker att jag slinter med tungan är jag tacksam för påpekanden. Om vi ändå för beräkningarnas skull gör skillnaden mellan X60 och C20 så prestandamässigt så stor som möjligt, inom vad som är rimligt. Så från 50 km/h och med jämn retardation bromsar X60 till stopp med 1,12 m/s2 på 86 m och C20 beräknat med 1,26 m/s2 på 76 m. Men vad som är mer intressant är att det räcker med att vi minskar hastigheten på X60 till 47 km/h, för att även X60 ska bromsa till stopp på 76 m.

Observera också att stoppsträckan vid 50 km/h både för X60 och C20 är ungefär halva tåglängden, vilket ger god marginal om den tillåtna hastigheten på banan är 50 km/h och blocksträckornas längd är hela tåglängden, och vi tänker oss minst en tom blocksträcka mellan tågen. Det ska tilläggas att reaktionssträckan, alltså tiden från att ett tåg får en indikation på att det ska bromsa ner till stopp, till att det uppnår full bromseffekt, också ska tas hänsyn till. Det är precis som när man tar körkort för bil, där man får lära sig att stoppsträckan är reaktionssträckan + bromssträckan, så det är inga konstigheter med det. Av teknikskäl och komfortskäl så erhålls inte heller full broms omedelbart, men det är en mer krånglig beräkning med ökande retardation som jag avstår ifrån. Den som vill kan lägga till 2 sekunder innan något händer, och då hinner ett tåg i 50 km/h drygt 25 m.

Det här inlägget handlar inte om att projektera signalsystem, eller att ge precisa svar i beräkningarna. Utan (som alla förstår) om hur jag tänker att skillnaderna mellan X60 och C20 är inte så stora prestandamässigt. Utifrån det menar jag att det inte går att påstå att det inte skulle vara möjligt att även för X60 med nuvarande signalsystem ha fasta blocksträckor med ungefär samma längd som ett fullängdståg, och därigenom kunna uppnå samma turtäthet som tunnelbanan, alltså 30 tåg/h.

Därmed inte sagt att blocksträckorna måste vara så korta som ett X60 fullängdståg heller, för att 30 tåg/h ska kunna uppnås. Bara att det bör kunna ses som ett tillräckligt villkor. Om det är ett nödvändigt villkor, måste man gräva djupare i detaljerna för att avgöra. Själv menar jag att med dubbla plattformar och fyra spår på alla gemensamma innerstadsstationer, så är det möjligt med längre blocksträckor än en tåglängd. Men nu var det om, bortsett från andra möjliga åtgärder, en "trimningsåtgärd" för att förtäta trafiken till 30 tåg/h med endast två spår per station.

[TKO]

Nu är det lite för varmt för att jag skall kunna tänka klart, men är det inte så att när vi talar om en tågtäthet på 30 t/h (troligen även vid 24 t/h) så är blocksträckors längd inte längre avgörande - utan det är istället stationsuppehållens längd som är dimensionerande?

Rätta mej gärna om jag har fel!

/TKO

[Ute och åker]

Nu är det lite för varmt för att jag skall kunna tänka klart, men är det inte så att när vi talar om en tågtäthet på 30 t/h (troligen även vid 24 t/h) så är blocksträckors längd inte längre avgörande - utan det är istället stationsuppehållens längd som är dimensionerande?

Rätta mej gärna om jag har fel!

/TKO

Jo då, stationsuppehållen har vi nog tänkt på också, även om vi inte nämner det varje gång. Men det borde man kanske göra: "Det går lika bra med selleri". En sak jag kanske borde ha påpekat tydligare är att när man dimensionerade blocksträckornas längd som drygt en tåglängd på tunnelbanan, så var det utifrån en turtäthet på 90 sek mellan tågen, alltså 40 tåg/h. Mina räkneexempel där jag jämförde med tunnelbanan, handlade bara om att jämföra ett villkor jag bedömde som tillräckligt, med ett existerande system som fungerat väl i decennier. Vid omvänt förfarande, att projektera längden på blocksträckor för 24 tåg/h (till att börja med) så räcker det med betydligt läääängre blocksträckor än så. Det bör säga sig själv, om man jämför en turtäthet på 40 tåg/h med 24 tåg/h. Jag lämnade frågan om det var ett nödvändigt villkor med korta blocksträckor öppen. Själv menar jag att det inte är det för att uppnå exempelvis 24 tåg/h. Det bör ifrågasättas (för att verifieras eller bestridas) om det krävs så korta blocksträckor som en tåglängd även för 30 tåg/h!

Oturligt nog finns det vissa signalmässiga flaskhalsar på Citybanan, som framgått av andra inlägg, som gör att det finns en föreställning om att det är signalsystemet i sig som inte räcker till. En företeelse som känns igen även för tunnelbanans röda linje, och lett till miljonrullning där. De påpekade flaskhalsar som kan verifieras bör man rätta till, oavsett om man sedan kan trimma stationsuppehållen med andra åtgärder. Alla medel, inledningsvis inom enbart rimliga och måttfulla kostnadsramar, är tillåtna för att åtgärda att "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"!

[TKO]

Enligt standardverket "Stockholms tunnelbanor 1964 - En teknisk beskrivning" är "Minimitåginterval utan restriktiv signalbild" 90-110 sekunder. På ett annat ställe i skriften anges "tågtäthet 90 s/spår och normalt körsätt och 30 sekunders stationsuppehåll". Det känns som att 30 sekunders stationsuppehåll vore svårt att uppnå idag på Citybanan...

/TKO

[Enceladus]

Om en och en halv vecka har Trafiknämnden ett sammanträde. Det första tjänsteutlåtandet är särskilt fascinerande:

Förslag om förändrade prioriteringskriterier för den svenska järnvägen

Utlåtandet inleds med att fastslå att antal tillgängliga tåglägen för pendeltågen när Citybanan nu tagits i drift har blivit färre än vad som förväntades, vilket sägs bero på "järnvägstekniska aspekter" snarare än "de samhällsekonomiska prioriteringskriterierna" (det svamlas även om en etapp 2 som skulle kunna skapa fler tåglägen). Likväl anses det finnas skäl att "säkerställa en rimlig tillgång till existerande tåglägen". Gnestapendeln och regionaltåg mot Katrineholm nämns som exempel på tåg som riskerar att utgå till förmån för andra, vilket betraktas som orimligt.

Det sägs också att större hänsyn borde tas till trängsel eftersom dörrstängningsproblematik kan leda till förseningar och tågköer. Fotnot 4 har en synnerligen intressant passage om trängsel: "Hashim visade att vid byggande av en tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan förloras ca 70 % av restidsnyttorna om trängsel ombord inte beaktas".

[kildor]

Inte så mycket med Citybanan att göra. Men frågan om prioriteringskriterierna är naturligtvis intressant. Gnesta-pendeln var ju avhuggen i Järna i Trafikverkets förslag för några år sedan, och Sörmlandspilen får ofta dåliga tåglägen. Korta restider för fjärrtågen verkar värderas högre än pendel- och regionaltågens turtäthet.

[Enceladus]

Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

Det vet Trafikverket. Arbete med kravställning för ett nytt, utbrett datorställverk omfattande sträckan (Ulriksdal)-Häggvik pågår. Vändspåret ska byggas mellan Sollentuna och Häggvik. Eventuellt byggs det i hop med BA-sticket söder om Häggvik.

Enligt Trafikverkets genomförandeplan för åren 2019–2024 ska vändspåret vara färdigt år 2020 (se sidan 98). I samband med detta konverteras hållplatserna Helenelund och Sollentuna till driftplatser (se sidan 99). Byggs det ihop med vändspåret söder om Häggvik som saknar kontaktledning? Samtidigt planeras en sydlig uppgång vid Häggviks station, men det arbetet borde inte påverka.

Trafikverket skriver att "vändspåret i Sollentuna innebär en vändmöjlighet för pendeltåg att vända vid trafikstörningar" (se sidan 100). Kommer vändspåret att bli lika underutnyttjat som det söder om Handen? Det finns redan ett uppställningsspår norr om Ulriksdal. I och för sig är Sollentuna en mycket naturligare ändstation. Pendeltågstrafiken borde i alla fall bli något mindre störningskänslig med det nya vändspåret.

Stationerna i Upplands Väsby och Märsta behöver också byggas om. Trafikverket anger situationen i Märsta som en av de största kvarstående bristerna efter 2023 (se sidan 101). Tyvärr plockades ombyggnationen av Märsta station bort från den senaste nationella planen. Förhoppningsvis återupptas projektet i nästa plan så att landstinget inte hinner gå vidare med en tillfällig lösning som riskerar att bli permanent. Jag är riktigt orolig för att så blir fallet i Årstaberg när stationen rustas. Arbetet med Väsby Entré tycks fortskrida, vilket är mycket positivt.

I samma dokument meddelas att fyrspåret Spånga–Barkarby tas i bruk år 2020 (se sidan 97). Det nämns att regionaltågstrafiken kan utökas, men inget sägs om pendeltågstrafiken. Både Citybanan och Mälarbanans fyrspårsutbyggnad är ju i första hand regionaltågssatsningar. Annars hade station Odenplan fått dubbla plattformar från start (hundratusentals resenärer som har åkt X60 förbi Årstaberg sedan 2006 visste att enkla plattformar inte skulle fungera). Några goda nyheter är att Trafikverket verkar bygga ett uppställningsspår norr om Spånga, vilket kan behövas när Sundbybergs bangård försvinner.

[Enceladus]

S i regionen vill ha fler tåg till östra Huddinge

Det här är på flera sätt en intressant artikel.

I rusningstrafik stannar fyra pendeltåg i timmen på stationerna. Det är betydligt färre än till exempel Häggvik norr om stan som har åtta avgångar i timmen. Det trots att Skogås har dubbelt så många påstigande.

Det kan tyckas att Skogås har tillräckligt många resenärer för att motivera sex tåg i timmen. Problemet är dock att det också finns snabbtåg på Nynäsbanan.

Nu vill Socialdemokraterna i Region Stockholm höja turtätheten 2021 till ett tåg var tionde minut och samtidigt behålla snabbtågen.

Men vad är egentligen problemet? Går det inte att utöka trafiken utan att slopa snabbtågen?

Partiet lutar sig mot en kapacitetsutredning som togs fram inför att Citybanan skulle tas i bruk. Den sa att Citybanan till en början skulle klara 20 tåg i timmen och 24 tåg i timmen 2030. I dag går det endast 16 tåg i timmen. Därmed finns det utrymme för att sätta in fler tågset, menar Jens Sjöström.

Den gamla kapacitetsutredning tyder på det. Men är det fortfarande möjligt att hinna genomföra etapp 2 till år 2030? Har inte politikerna valt bort åtgärden, trots att pendeltågsresandet har exploderat?

– Vi har lärt oss mer sen vi gjorde den utredningen. Just nu är begränsningarna för Citybanan 16 tåg i timmen, säger Carl Silfverhielm, spårtrafikstrateg på trafikförvaltningen i Region Stockholm.

SL har emellertid inga planer på att utöka trafiken, åtminstone inte på kort sikt. Har inte Trafikverket sagt att det går att köra 18 tåg i timmen?

SL kastade väl in handduken när optionen på fler vagnar inte avropades. Det känns som att intresset för att ta nödvändiga beslut för att utveckla pendeltågstrafiken är svalt i regionen. Trafikförvaltningen förlitar sig på gamla prognoser där resandet förväntas minska till år 2030 och styrande politiker i Trafiknämnden vill inte ifrågasätta den rådande ordningen.

Kan det här sluta på något annat sätt än med en katastrof? Kommer Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn att avlasta pendeltågen i tillräckligt stor utsträckning, oaktat den påstådda ambitionen att minska biltrafikens andel?

[Sio]

Men vad är egentligen problemet? Går det inte att utöka trafiken utan att slopa snabbtågen?

Jag tror det är svårt.

Snabbtågen behöver en lucka att köra i. Nu har de 15 minuter. Skulle det räcka med 10 minuter? Kanske. Om man nöjer sig med att snabbtåget är högst 5 minuter snabbare än stopptåget kan det gå men marginalerna blir små.

Citybanan tål enligt Trv 18 tåg i timmen, det är tre tåg på 10 minuter. Om Nynäsgrenen inte ska få mer än 50% så blir det 1,5 tåg på 10minuter, dvs. ett snabbtåg kan tillåtas i varannan 10-minuterslucka. Om man gör likadant på Södertäljegrenen. När man kommer till Älvsjö så ska snabbtåget precis ha hunnit i kapp stopptåget, dvs. det ska ligga 3:20 bakom.

Varannan "snabbtågskanal" går till Södertäljegrenen men här kan den inte användas till snabbtåg, eftersom kanalen slutar bakom ett Nynäståg, luckan till framförvarande Södertäljetåg blir 6:40 och till bakomvarande 3:20.

Trafiken på Södertäljegrenen blir alltså 10:00-3:20-6:40-10:00 osv. alla tåg med samma upphållsmönster. Hejdå till styv tidtabell.

[TKO]

Från det ena till det andra - hur går det med dom där "trimningsåtgärderna" bland annat Trafikverket talat om?

/TKO

[Sio]

Från det ena till det andra - hur går det med dom där "trimningsåtgärderna" bland annat Trafikverket talat om?

/TKO

Tyréns jobbar med handlingarna. Inkoppling planetas på höstlovet om knappt två år.

[Lars_L]

Visst kan man sätta in två tåg extra på Nynäsbanan med annat upplägg. Dock blir det ju ändå minst tolv minuter i luckan där snabbtåget går. Så man måste helt enkelt oavsett ta bort snabbtågen på Nynäsbanan.

Men kapaciteten behövs ju ändå mest på Södertäljegrenen.

Som pekats på går det ju att ha betydligt fler tåg i trafik. Trafikförvaltningen har ju beslutat om ombyggnad av Älvsjö. Även de andra depåerna kan nog ta mer underhåll med lite ombyggnation. Det är ändå billigare att utnyttja den flotta man har bättre, än att köpa in fler tåg.

Sedan går det ju som jag pekat på att få tågen att räcka till 18 tåg under maxtimmen i mest belastade riktning redan med ganska marginell utökning av antalet tursatta tåg

Sedan kommer ju bara ombyggnaden av Odenplan ge marginella effekter.

[bda157]

Visst kan man sätta in två tåg extra på Nynäsbanan med annat upplägg. Dock blir det ju ändå minst tolv minuter i luckan där snabbtåget går. Så man måste helt enkelt oavsett ta bort snabbtågen på Nynäsbanan.

Men kapaciteten behövs ju ändå mest på Södertäljegrenen.

Som pekats på går det ju att ha betydligt fler tåg i trafik. Trafikförvaltningen har ju beslutat om ombyggnad av Älvsjö. Även de andra depåerna kan nog ta mer underhåll med lite ombyggnation. Det är ändå billigare att utnyttja den flotta man har bättre, än att köpa in fler tåg.

Sedan går det ju som jag pekat på att få tågen att räcka till 18 tåg under maxtimmen i mest belastade riktning redan med ganska marginell utökning av antalet tursatta tåg

Sedan kommer ju bara ombyggnaden av Odenplan ge marginella effekter.

Som resenär på Mälarbanan blir jag irriterad på att det talas så mycket om fler tåg på Nynäsgrenen. Mälarbanan har fler passagerare och sämre turtäthet än Nynäsgrenen. Hög tid att prioritera upp Mälarbanan!!

[Magnus Ahltorp]

Som resenär på Mälarbanan blir jag irriterad på att det talas så mycket om fler tåg på Nynäsgrenen. Mälarbanan har fler passagerare och sämre turtäthet än Nynäsgrenen. Hög tid att prioritera upp Mälarbanan!!

Problemet med Mälarbanan är ju att där går det snabbtåg som har en helt annan huvudman. På Nynäsbanan kan ju Trafikförvaltningen bestämma att sluta köra snabbtåg för att få plats med flera vanliga tåg, men det går inte på Mälarbanan. När Mälarbanan har flera spår så blir det ju lättare.

[Lars_L]

Som resenär på Mälarbanan blir jag irriterad på att det talas så mycket om fler tåg på Nynäsgrenen. Mälarbanan har fler passagerare och sämre turtäthet än Nynäsgrenen. Hög tid att prioritera upp Mälarbanan!!

Absolut, men nu är det ju högtrafik vi talar om och då har Mälarbanan 8 tåg i timmen mot 6 tåg på Nynäsbanan. Så då har antagligen den senare högre medelbeläggning. Men båda grenarna får ju genom dagens upplägg en väldigt ojämn beläggning mellan avgångarna. Sedan menar ju Trafiikverket att man inte kan ha mer än 8 pendeltåg i timmen på Mälarbanan innan ombyggnaden till fyrspår är klar. Vilket jag personligen dock tycker är lite konstigt, men ändå...

Det är ju en av orsakerna till att man nog måste ha tiominuterstrafik som grund för pendeltågstrafiken. Med då extratåg framför avgångarna från Bålsta. Det är enda sättet att klara av så att folk kommer på Bålstatågen inom ganska kort tid. Förvisso blir det lite bättre i T20 att 43X avgår några minuter före från Bro fram till 7.08, men eftersom flertalet dit kommer med bussen (och även vid Kungsängen) så ger det inte så stor nytta ändå.

Det kommer också behövas 10-minuterstrafik från Kungsängen för att avlasta Bålstatågen.

Detta hindrar förstås inte att man har en annan lösning under maxtimmen söderifrån för att få en jämnare beläggning. Det går ju inte att ha jämn tiominuterstrafik heller från Västerhaninge om Nynästågen inte är snabbtåg, så det kräver en mer oregelbunden tidtabell. Fram till dess man kan ha 20 tåg i maxtimmen - om det någonsin blir möjligt.

[bjorn.lovdahl]

Från det ena till det andra - hur går det med dom där "trimningsåtgärderna" bland annat Trafikverket talat om?

/TKO

Tyréns jobbar med handlingarna. Inkoppling planetas på höstlovet om knappt två år.

Vilka trimningsåtgärder pratar vi om?