Här handlar det väl om vad som går, vad som är lämpligt och vad som orsakar för stora störningsrisker. Förvisso har man ju simuleringsmodeller för detta. Nåväl, problemet är väl egentligen att X60 behöver ganska långa vändtider, och särskilt om det ska köra ut på vändspår och inte kan vända vid plattform. En vändtid på under 10-minuter om man vänder vid plattform är inte att rekommendera. Kör man tätare trafik blir det än känsligare. Vid Upplands Väsby är det ju tänkt att bygga ny station, när väl det är gjort och man fixat till två mittspår istället för ett, så löser sig mycket. Problemet med att bara ha ett mittspår vid Upplands Väsby är ju att vid nästan alla lösningar där man har kvartstrafik och vill låta mer än 4-tåg i timmen vända vid Upplands Väsby, så innebär det att tåg ska ankomma/avgå från samma spår med 3-minuters mellanrum. Förvisso kan man väl alltid lägga en någon extra minut, men knöligt blir det.TKO skrev:Efter dessa i och för sej intressanta utflykter till Sollentuna, Norsborg och London kanske det kan vara dags att återvända till trådens huvudämne?
Ja och då kanske inte till den ursprungliga frågan - vilka fel som fanns i tidningsartikeln - utan till kapaciteten på CITYBANAN...
(Det kan i och för sej vara roligt att hitta fel i utsagor från såväl trafiklandstingsråd som trafikverkspotentater, men det är ju trots allt lite som att sno godis från småbarn).
I min värld är Citybanan den nya järnvägssträckningen - huvudsakligen i tunnel - mellan Stockholms södra och Tomteboda övre. Var det praktiska kapacitetstaket ligger för sträckan tror jag vi får vänta med att exakt fastställa, det går naturligtvis att räkna teoretiskt på detta men trafikeringen innehåller så många nya parametrar att ett empiriskt förhållningssätt torde vara det enda rätta. Men en första ansats från min sida är att 16 t/t är en på tok för låg ambition, 20 t/t borde absolut vara möjligt medan 24 t/t kan visa sej svårt i praktiken. Tätare trafik än så förutsätter enligt min mening annat rullande materiel och ett annat tågsäkerhetssystem.
Men jag har svårt att se att de anslutande banorna inte kan svälja 20 t/t, inte ens 24 t/t borde utgöra något problem. Mot norr har pendeltrafiken ett eget spårpar till Upplands Väsby, ja nästan ända fram till Skavstaby. Om vi bortser från "vändproblematiken" ligger väl kapaciteten här på 12-16 t/t. På Västeråsbanan delar pendeltrafiken (än så länge) spår med fjärrtrafiken, som mest två tåg per timme. Hastighetsskillnaden gör att ett fjärrtågsläge motsvarar 2-3 pendeltågslägen, det borde därför vara möjligt att köra åtminstone 12 pendlar per timme. När fyrspårsutbyggnaden når Spånga borde det dessutom vara möjligt med förbigångar, vilket ytterligare ökar kapaciteten.
Söderut delar pendeltrafiken spår med viss godstrafik på Södertäljelinjen, men det går inte så många godståg under högtrafik - kanske inte ett enda? Det borde alltså gå att köra 12-16 t/t. Även på VH/Nynäslinjen delar pendeltågen spår med godstrafiken, men den senare är här ännu sparsammare. Även här borde 12-16 t/t vara möjligt.
Då är vi tillbaka vid "vändproblematiken". En del skribenter verkar hävda att det är olämpligt/omöjligt att ha kortvändande linjer. Naturligtvis kan det finnas problem vid vissa stationer, jag skulle t ex inte rekommendera att regelmässigt vända tåg i Barkarby! Men med rätt utformning - tänk Kallhäll eller Upplands Väsby - fungerar det utmärkt. De som inte fungerar utmärkt är att köra alla tåg till ändstationerna, vilket väl hellre ingen har föreslagit. Men det vore ju den yttersta konsekvensen av "kortvändningsmotståndarnas" resonemang!
Att sedan tätare trafik kräver fler tåg är en närmast axiomatisk sanning, likaså att behovet påverkas av i vilken utsträckning man kör halvtomma tåg till ändstationerna eller om man tillämpar kortvändning av vissa tåg.
Konklusion:
Vi får nog helt enkelt vänta och se vilken praktisk kapacitet Citybanan har! Och hålla tummarna för att det inte blir 2 minuters stationsuppehåll vid Odenplan under högtrafik...
vänligen
Thomas K Ohlsson
Vid Märsta har man ju bara en plattform med två spår för pendeltåget. Det är alltså svårt att vända mer än 4-tåg i timmen där också. I Uppsala behövs ganska mycket reservtid med tanke på den känsliga trafiken genom Arlanda etc.
Således - att vända 6 tåg i timmen vid Upplands Väsby om man har 10-minuterstafik låter väl sig göras, men betydligt svårare att vända sex tåg i timmen om man har en linje med kvartstrafik och en i halvtimmestrafik. Likadant vid Märsta. Vid taktfast 10-minuterstrafik räcker kapaciteten till bra vid Märsta, men svårare även där om man ska ha kvartstrafik + en linje i halvtimmestrafik.
Har man kvartstrafik som bas, blir alltså 10 tåg i timmen ganska rimligt. Men då bör Uppsalatågen gå på tider, så att man kan ha jämnt kvartstrafik till Upplands Väsby och Märsta, Det kan gå oavsett. Men det är ju mycket som ska stämma för att få ihop det tidtabellsmässigt.
