Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan

[2763]

Det finns väldigt många möjligheter, så jag ska inte gör anspråk på att ha facit.

Det lär det göra!

Men lite allmänt resonerat, om man försöker tänka ut var hela paketet ska ligga, tror jag till exempel här: http://kartor.eniro.se/m/XBYf8 Jag tror att det kan bli dyrt/onödigt krångligt att separera olika funktioner. Även om det inte alls är optimalt på alla sätt gissar jag på en säckstation, där tåget släpper av, tidreglerar och tar upp passagerare på ett och samma spår. 4 sådana spår, 2 mittplattformar, kan funka med lite listig planering.

Jag tror också, tyvärr, att det landar där. Problemet är att den listiga planeringen måste vara väldigt listig för att överlista verkligheten. Och ska man göra detta framtidssäkert så är det rimligt att planera för en förlängning på sikt, även då kan det med 5 linjer vara bra med 4 spår.

Varianter med vändspår bortom, slingor etc, har definitivt en del fördelar på olika vis. Men hela paketet blir större och konflikterna med andra tunnlar riskerar att bli större.

Det beror väl lite på vad man vill åstadkomma

[twr]

Det finns väldigt många möjligheter, så jag ska inte gör anspråk på att ha facit.

Det lär det göra!

Men lite allmänt resonerat, om man försöker tänka ut var hela paketet ska ligga, tror jag till exempel här: http://kartor.eniro.se/m/XBYf8 Jag tror att det kan bli dyrt/onödigt krångligt att separera olika funktioner. Även om det inte alls är optimalt på alla sätt gissar jag på en säckstation, där tåget släpper av, tidreglerar och tar upp passagerare på ett och samma spår. 4 sådana spår, 2 mittplattformar, kan funka med lite listig planering.

Jag tror också, tyvärr, att det landar där. Problemet är att den listiga planeringen måste vara väldigt listig för att överlista verkligheten. Och ska man göra detta framtidssäkert så är det rimligt att planera för en förlängning på sikt, även då kan det med 5 linjer vara bra med 4 spår.

Varianter med vändspår bortom, slingor etc, har definitivt en del fördelar på olika vis. Men hela paketet blir större och konflikterna med andra tunnlar riskerar att bli större.

Det beror väl lite på vad man vill åstadkomma

Jag kanske bestämmer mig för fort här, debatten är helt klart intressant!

Men min egen avvägning av allt detta landar i 4 spår. Mindre går knappast, mer blir ett så hiskligt stort paket. En vidare förlängning är jag helt för, men som sagt 4 spår gör ju nytta även då, även om deras användning blir annorlunda.

Vi vill gärna ha beredskap för trippelkopplade tåg, vilket ger plattformar på 190 till 200 meter. Vändspår bortom plattform, och växlar på vägen, kommer ta väldigt mycket plats. Då måste vi nästan säkert korsa några av de andra spåren. Med vändning vid plattform kommer vi ändå behöva ta höjd för detta, för att kunna förlänga banan. Men vi behöver i ett första läge antagligen inte bygga det. Då kan stationen ligga norr om Blå linjen och öster om Citybanan och behöver inte korsa några andra spår. Det känns spontant som den enklaste/billigaste lösningen.

[Kantorn]

Vad gäller av- och påstigning så går väl det att lösa med att varannan plattform är för avstigande, med rulltrappa ner i änden (till exempel) och varannan är påstigning, med rulltrappa upp. Svårt att förklara hur jag tänker, kanske ska försöka rita...

Jag tror jag förstår, mitt svar kanske avslöjar eventuellt missförstånd - det blir i så fall väldigt många plattformar som stjäl mycket yta och bergrum är som sagt inte helt gratis.

Då är det bättre med en stor plattform möjligen med två spår för avstigande och att man därefter fortsätter in i en säck där man kan skylta om, byta personal och göra ev. snabba serviceåtgärder innan man går till avgångsspår. Möjligen kan det finnas ett avställningsspår i säcken också.

Alltså, jag gav upp tvåspårsstationen till slut.

Jaja, jag lägger ut bilden här i alla fall.
Fördelen med mitt upplägg är att stationen kan göras ganska kort - den kan sluta med stoppbock till höger i bild.
Dessutom behöver inte plattformen ge plats åt folk till mer än just påstigning eller avstigning - ingen krock ger snabb och smidig evakuering och sedan snabb och smidig påstiging. Plattformarna kan hållas smala som singelplattformar med plattformsdörrar. Som synes på bilden så har jag medvetet lagt tågen till Österskär och Åkersberga på samma plattform men olika spår, likadant med Kårsta och Arlanda. Då behöver man inte slåss med folk som ska till annan destination.


Jag tänker mig att de ljusgröna plattformarna ska ha trappor ner (eller upp) till ankomsthall/korridor (tänk T-Centralens gång under spår 10-19 fast lite trevligare), de mörkgröna ska ha trappor upp (eller ned) till avgångskorridor. Lite blandning mellan Londons tunnelbana och flygplats liksom.
Om man inte ska ha korsande spår (vilket man förvisso har nu) så blir det dock ett ämlans gytter av flyovers i tunnlarna...

Nåja, jag är ju inte så bra på sånt här, men jag spekulerade bara lite.

[2763]

Det känns spontant som den enklaste/billigaste lösningen.

Ja, och det är ju också det som är problemet. Om man gör något enkelt blir det ofta svårt att använda i praktiken. Men jag tror att du har rätt - samhällets resurser är inte obegränsade och just området under Klara är väl milt talat förlagan till en Schweitzerost vad gäller håligheter i berget.

Antagligen måste man våga tänka kreativt och hitta en lösning där man klarar alltihopa att fortsätta bygga på höjden där är en lösning, men till slut hamnar man så djupt att det går fortare att gå från Östra för att komma med regiontåget från gamla centralen.

Så gissningsvis borde en 4-spårsstation som är möjlig att förlänga (och att det därför finns begränsad möjlighet att ställa upp två tåg bakom stationen så att man kan göra ett fordonsbyte om så behövs) ett ganska lagom minimum som dessutom kan fungera på ett riktigt bra sätt i framtiden. Med så tät trafik som det handlar om så måste man kunna hantera verkligheten.

/T

[2763]

Om man inte ska ha korsande spår (vilket man förvisso har nu) så blir det dock ett ämlans gytter av flyovers i tunnlarna...

Nu var det korsande tågvägar som var problemet, inte korsande spår. Och det löser du genom att köra genom. Och med den bredden som du får genom att ha plattformar mellan varje spår, ja, då kan du nog göra ett utdrag på 250 meter för kostnaden av bredden på stationen i stället.

/T

[Kantorn]

Om man inte ska ha korsande spår (vilket man förvisso har nu) så blir det dock ett ämlans gytter av flyovers i tunnlarna...

Nu var det korsande tågvägar som var problemet, inte korsande spår. Och det löser du genom att köra genom. Och med den bredden som du får genom att ha plattformar mellan varje spår, ja, då kan du nog göra ett utdrag på 250 meter för kostnaden av bredden på stationen i stället.

/T

En liten missuppfattning där: Jag tänkte mig detta som en säcklösning. Och då faller ju hela alltet... Genomkörning - vilket håll? Blir det då en enriktningslösning Odenplan - T-Centralen - Tekniska högskolan? Eller hur menar du? Det blir i alla händelser för dyrt.

[R.Lindmark]

Jag tror att en lämplig ändstation i Stockholm bör bestå i 4 spår fördelat i två plan. Det kräver ett bergrum med ett betongbjälklag emellan och tar förmodligen mindre plats än fyra spår i bredd. Läg till ett spårkryss framför vardera plattorm och du kommer ha en station med "gratis" fly over. 50% av fallen kan en infart ske utan konflikt med utfarter på de andra spåren och i 50% av fallen är en infart i konflikt med en möjlig utfart. Förslagsvis skulle tåg på Österakärsbanan gå från ena planet och tåg på Kårstabanan gå från det andra och parken skulle få hoppa.

Hoppas ni förstår hur jag tänker /R

[2763]

En liten missuppfattning där: Jag tänkte mig detta som en säcklösning. Och då faller ju hela alltet... Genomkörning - vilket håll? Blir det då en enriktningslösning Odenplan - T-Centralen - Tekniska högskolan? Eller hur menar du? Det blir i alla händelser för dyrt.

Ja, visst är det en säck vi pratar om båda två. I det fall jag talar om ligger plattformarna inte i själva säcken, den ligger bakom. Dvs tågen går genom stationens på- och avstigningsytor. Och det innebär att du slipper korsande tågvägar eftersom sortering till avgångsspår inte konflikterar med ankomsterna. Stationen blir längre, men smalare än så som du tänkt dig. Tänker man då lite smart kan det finnas utrymme för "utbytesmateriel" vid vagnfel och för att ställa upp vagnar med vagnfel utan att störa trafiken.

Jag är fullt medveten om att detta är en utopi, men det är å andra sidan en mycket väl fungerande sådan.

/T

[twr]

En liten missuppfattning där: Jag tänkte mig detta som en säcklösning. Och då faller ju hela alltet... Genomkörning - vilket håll? Blir det då en enriktningslösning Odenplan - T-Centralen - Tekniska högskolan? Eller hur menar du? Det blir i alla händelser för dyrt.

Ja, visst är det en säck vi pratar om båda två. I det fall jag talar om ligger plattformarna inte i själva säcken, den ligger bakom. Dvs tågen går genom stationens på- och avstigningsytor. Och det innebär att du slipper korsande tågvägar eftersom sortering till avgångsspår inte konflikterar med ankomsterna. Stationen blir längre, men smalare än så som du tänkt dig. Tänker man då lite smart kan det finnas utrymme för "utbytesmateriel" vid vagnfel och för att ställa upp vagnar med vagnfel utan att störa trafiken.

Jag är fullt medveten om att detta är en utopi, men det är å andra sidan en mycket väl fungerande sådan.

/T

Det beror på om vi diskuterar "bästa teoretiska lösningen för att vända detta trafikupplägg" eller om vi diskuterar "bästa avvägningen mellan välfungerande, kostnadseffektiv och i största allmänhet realistisk station för Roslagsbanan på Nedre Norrmalm". Du har nog helt rätt om det är det första vi diskuterar. Om vi pratar om det andra tror jag att plattformsspåren och vändspåren lämpligen är samma. Lösningen som R. Lindmark föreslår är antagligen den bästa.

[2763]

Det beror på om vi diskuterar "bästa teoretiska lösningen för att vända detta trafikupplägg" eller om vi diskuterar "bästa avvägningen mellan välfungerande, kostnadseffektiv och i största allmänhet realistisk station för Roslagsbanan på Nedre Norrmalm". Du har nog helt rätt om det är det första vi diskuterar. Om vi pratar om det andra tror jag att plattformsspåren och vändspåren lämpligen är samma. Lösningen som R. Lindmark föreslår är antagligen den bästa.

Oavsett vilket man diskuterar så för att nå "den bästa avvägningen mellan välfungerande, kostnadseffektiv och i största allmänhet realistisk station för Roslagsbanan på nedre Norrmalm" behöver man titta på vad som är optimalt och man behöver titta på väldigt många olika parametrar för att nå dit. Man måste veta vad det är som ska optimeras och i en ändstation (för tåg) är det främst två saker:
1. Tågrörelser
2. Passagerarnas rörelsemönster

Min dagliga erfarenhet av centrala säckstationer säger mig att det blir väldigt trångt på plattformar när ett tåg kommer in, har man då ombordstigning på andra spåret på samma plattform kan det bli rätt trångt och knöligt att ta sig fram. Man kan naturligtvis anpassa sig efter detta med plattformsbredder m.m. men stora folkströmmar som ska åt olika håll samtidigt blir ofta lite lätt knöligt för alla.' (För den som har möjlighet rekommenderas fältstudier på Göteborg C, spår 1 och 2 mellan kl. 16-16.30 ett antal dagar i följd. Alingsåspendelns resenärer är garvade, de som kommer från IC-tåget från Stockholm är inte riktigt lika hårt bearbetade)

Om man då utgår från "utopin" kan man banta ner den till rimlighet. Tvåvåningsstationen har förmodligen en del intressanta aspekter, den har också nackdelar eftersom man antagligen har svårt att få till snabba spårbyten mellan övre och undre plan med hänsyn till rörelsehämmade personer. Dess framtidssäkring kan vara både enkel och svår, vid en eventuell förlängning förbi nedre Norrmalm måste man fundera över om man ska kunna förlänga ena eller båda våningsplanen, väljer man det ena riskerar man en station som ger bra kapacitet åt nordostsektorns tågrörelser men som ger sämre kapacitet åt vilken sektor det nu blir. Ska man förlänga båda våningsplanen så hamnar man i att det måste finnas ett mycket större utrymme (i höjd) på ömse sidor om stationen.

Nu är det väl på sätt och vis så att vi har fyra grenbanor (om Arlanda byggs) och då kan man väl i princip ha fast plattform per grenbana med fyra spår. Så, jag tror att det är en rimlig suboptimering. Tvåvåningslösning är intressant eftersom man får bort många konflikterande tågvägar och byggnadsmässigt är det också intressant. Så rimligheten finns där.

/T

[Kantorn]

Det beror på om vi diskuterar "bästa teoretiska lösningen för att vända detta trafikupplägg" eller om vi diskuterar "bästa avvägningen mellan välfungerande, kostnadseffektiv och i största allmänhet realistisk station för Roslagsbanan på Nedre Norrmalm". Du har nog helt rätt om det är det första vi diskuterar. Om vi pratar om det andra tror jag att plattformsspåren och vändspåren lämpligen är samma. Lösningen som R. Lindmark föreslår är antagligen den bästa.

Oavsett vilket man diskuterar så för att nå "den bästa avvägningen mellan välfungerande, kostnadseffektiv och i största allmänhet realistisk station för Roslagsbanan på nedre Norrmalm" behöver man titta på vad som är optimalt och man behöver titta på väldigt många olika parametrar för att nå dit. Man måste veta vad det är som ska optimeras och i en ändstation (för tåg) är det främst två saker:
1. Tågrörelser
2. Passagerarnas rörelsemönster

Min dagliga erfarenhet av centrala säckstationer säger mig att det blir väldigt trångt på plattformar när ett tåg kommer in, har man då ombordstigning på andra spåret på samma plattform kan det bli rätt trångt och knöligt att ta sig fram. Man kan naturligtvis anpassa sig efter detta med plattformsbredder m.m. men stora folkströmmar som ska åt olika håll samtidigt blir ofta lite lätt knöligt för alla.' (För den som har möjlighet rekommenderas fältstudier på Göteborg C, spår 1 och 2 mellan kl. 16-16.30 ett antal dagar i följd. Alingsåspendelns resenärer är garvade, de som kommer från IC-tåget från Stockholm är inte riktigt lika hårt bearbetade)

Om man då utgår från "utopin" kan man banta ner den till rimlighet. Tvåvåningsstationen har förmodligen en del intressanta aspekter, den har också nackdelar eftersom man antagligen har svårt att få till snabba spårbyten mellan övre och undre plan med hänsyn till rörelsehämmade personer. Dess framtidssäkring kan vara både enkel och svår, vid en eventuell förlängning förbi nedre Norrmalm måste man fundera över om man ska kunna förlänga ena eller båda våningsplanen, väljer man det ena riskerar man en station som ger bra kapacitet åt nordostsektorns tågrörelser men som ger sämre kapacitet åt vilken sektor det nu blir. Ska man förlänga båda våningsplanen så hamnar man i att det måste finnas ett mycket större utrymme (i höjd) på ömse sidor om stationen.

Nu är det väl på sätt och vis så att vi har fyra grenbanor (om Arlanda byggs) och då kan man väl i princip ha fast plattform per grenbana med fyra spår. Så, jag tror att det är en rimlig suboptimering. Tvåvåningslösning är intressant eftersom man får bort många konflikterande tågvägar och byggnadsmässigt är det också intressant. Så rimligheten finns där.

/T

Angående byten mellan spår så är väl inte det så vanligt i nuläget att man byter tåg på Östra Station, det görs väl betydligt längre norrut? Och vid en eventuell förlängning söderut och dito eventuell förgrening så kommer väl byte ske vid förgreningen? Nej, tågbyte tror jag inte vi behöver oroa oss för, typ, alls.

[twr]

Kantorn och Tony, det har blivit lite knas med citaten i era senaste inlägg...

[2763]

Kantorn och Tony, det har blivit lite knas med citaten i era senaste inlägg...

Tack för pepåkandet. Jag har åtgärdat mitt inlägg!

//T

[Kantorn]

Kantorn och Tony, det har blivit lite knas med citaten i era senaste inlägg...

Tack för pepåkandet. Jag har åtgärdat mitt inlägg!

//T

Även jag har försökt korrigera efter förmåga. Tack!

[2763]

Angående byten mellan spår så är väl inte det så vanligt i nuläget att man byter tåg på Östra Station, det görs väl betydligt längre norrut? Och vid en eventuell förlängning söderut och dito eventuell förgrening så kommer väl byte ske vid förgreningen? Nej, tågbyte tror jag inte vi behöver oroa oss för, typ, alls.

Om du har ett trasigt tåg som blockerar ett spår, vänder du då den linjen Norr om Öst (sorry, var tvungen att ta förkortningen denna gång eftersom det blev två vädersträck) eller lägger du in den linjen på ett annat spår på Öst? Det är sånt som liksom händer i trafik att fordon eller växlar går sönder. Det kan också bli fel när man lägger tågvägar och det kan pågå arbeten på ett spår som leder till att man byter spår för ett visst tåg.

Och Tågbyte, det är sånt man gör när ett tåg är så trasigt att det inte får fortsätta i trafik.

/T

[Kantorn]

Angående byten mellan spår så är väl inte det så vanligt i nuläget att man byter tåg på Östra Station, det görs väl betydligt längre norrut? Och vid en eventuell förlängning söderut och dito eventuell förgrening så kommer väl byte ske vid förgreningen? Nej, tågbyte tror jag inte vi behöver oroa oss för, typ, alls.

Om du har ett trasigt tåg som blockerar ett spår, vänder du då den linjen Norr om Öst (sorry, var tvungen att ta förkortningen denna gång eftersom det blev två vädersträck) eller lägger du in den linjen på ett annat spår på Öst? Det är sånt som liksom händer i trafik att fordon eller växlar går sönder. Det kan också bli fel när man lägger tågvägar och det kan pågå arbeten på ett spår som leder till att man byter spår för ett visst tåg.

Och Tågbyte, det är sånt man gör när ett tåg är så trasigt att det inte får fortsätta i trafik.

/T

Aha. När jag byter tåg så stiger jag av ett och på ett annat. Men nu förstår jag. Förlåt min dumhet

[2763]

Aha. När jag byter tåg så stiger jag av ett och på ett annat. Men nu förstår jag. Förlåt min dumhet

Det är budskapets avsändare som ansvarar för dess korrekta uppfattande till dess att avsändaren vidimerat att mottagaren har förstått rätt, eller konstaterat att mottagarens möjlighet att förstå är obefintlig och därmed gett upp och accepterat att budskapet icke gått in..

Därför är det jag som ödmjukast ska be om ursäkt för att jag använt språk som mig varit självklart till äventyr att så icke var fallet för andra!

//T

[twr]

Aha. När jag byter tåg så stiger jag av ett och på ett annat. Men nu förstår jag. Förlåt min dumhet

Det är budskapets avsändare som ansvarar för dess korrekta uppfattande till dess att avsändaren vidimerat att mottagaren har förstått rätt, eller konstaterat att mottagarens möjlighet att förstå är obefintlig och därmed gett upp och accepterat att budskapet icke gått in..

Därför är det jag som ödmjukast ska be om ursäkt för att jag använt språk som mig varit självklart till äventyr att så icke var fallet för andra!

//T

Väldigt fin diskussion vi har fått till här! Många bra frågor som blir belysta!

[Kantorn]

Aha. När jag byter tåg så stiger jag av ett och på ett annat. Men nu förstår jag. Förlåt min dumhet

Det är budskapets avsändare som ansvarar för dess korrekta uppfattande till dess att avsändaren vidimerat att mottagaren har förstått rätt, eller konstaterat att mottagarens möjlighet att förstå är obefintlig och därmed gett upp och accepterat att budskapet icke gått in..

Därför är det jag som ödmjukast ska be om ursäkt för att jag använt språk som mig varit självklart till äventyr att så icke var fallet för andra!

//T

Mig synes att vi båda kan vara orsak till misshälligheterna. Eder ödmjuka anhållan om ursäkt är i och med detta accepterad.

[twr]

Jag hoppas jag inte stoppade upp diskussionen genom att påpeka vilken trevlig ton den hölls i!

Jag tolkar det som att vi är relativt överens i att en tvåvånings 4-spårs säckstation är en rimlig lösning. Men vi är kanske inte helt säkra på att det är den sammantaget bästa lösningen.

Vad skulle den andra varianten vara? Om vändspåren ligger bakom, behöver man inte ändå två ankomst- och två avgångsspår?