Forum - Spårvägssällskapet.se

Intressant att se att ATC:n tillskrivs alla möjliga närmast magiska egenskaper som skall locka bilisterna till tågen och leda till stora minutvinster.
Kan bara tala om mina egna erfarenheter om ATC:n och de kan sammanfattas i ett ord:
Krångel.
"Säkerheten framför allt" sägs det ibland om tåg och det är förhoppningsvis i den andan man infört ATC. Kollisioner tåg emellan är utomordentligt ovanliga i Sverige och ATC:n skall hindra just sådana kollisioner. Den hindrar att tåg kör mot rött och kör för fort. Det första minskar risken för kollisioner. Men ATC:n gör inte att tågen kommer fram fortare och framför allt gör den ingenting (eller mycket lite) för att förhindra den mest frekventa av alla olyckor, kollisioner med bil/buss/lastbil och personolyckor. Och hur mycket litar man på ett "säkerhetssystem" som skriker "VARG!" hela tiden?
Dessutom är driftssäkerheten usel. ATC:n tål inte åskväder och tål regn dåligt (mina erfarenheter som sagt), och krånglar även vid "normal" väderlek väldigt ofta. På det stora hela verkar enda effekten av ATC:n vara att generera jobb åt reparatörer.
Sätter en peng på att mängden trafikstörningar på tvärbanan kommer att öka, i form av "vagnfel" och "signalfel" (Att det är fel på ATC:n kommer inte att synas utåt).
Sätter dessutom en peng på att antalet krockolyckor (edit: menar krock vägfordon/tåg naturligtvis) på tvärbanan också kommer att öka (och inte heller här kommer man att se att ATC:n indirekt sänker säkerheten genom att verka distraherande).
Nej, en bättre säkerhetsinvestering hade varit att sätta in skyddsväxlar i ändan på alla enkelsspårssträckor och att förbättra säkerheten vid korsningar.

Sammanstötning (frontalkrock?) skedde på Lidingöbanan skedde 1991/2 mellan strax norr om dåvarande Parkvägen och Kottla. Materiella skador, men dock inga personskador.

Beträffande ATC måste jag som daglig resenär på Lidingöbanan säga att felen är synnerligen sällsynta. Vagnfel inträffar ju förvisso, kanske ATC, men det verkar nog ofta handla om dörrarna. Signalfel hänförliga till linjeblocket är nog det vanligaste.

Hmm, det är uppenbart att många av de som jobbar med tågen är negativa till ATC. Jag vill minnas att även ATC-installationen på Roslagsbanan föregicks av farhågor om fler störningar och att det faktiskt skulle bli svårare att hålla tiderna med ATC. Har dessa farhågor besannats?

Nej, jag tror inte ATC är någon mirakelmedicin, och det kanske är så att det är lite overkill med ATC på en fristående dubbelspårsbana där det inte är tänkt att köra fortare än 80. Men jag är intresserad av en hastighetsökning och så småningom en turtäthetsökning på Tvärbanan, vilket ATC sägs vara en förutsättning för. Och jag är glad över att ATC finns i så pass stor utsträckning i Sverige så man slipper läsa om olyckor där förare råkat köra mot rött eller för fort.

Jag avser olyckan mellan kottla och parkvägen sommaren 1992 eller 1993 när två trevagnars A30-tåg sammanstötte efter att motorvagnsföraren i tåget mot gåshaga missat att det var rött i utfartssignalen på parkvägen station. De två mest skadade vagnarna reparerades av Motala verkstad.

Jourmaster har valt att ta bort två inlägg ur tråden för husfridens skull. Tips: fokusera mer på sakfrågan och mindre på debattörerna.

mvh
Jourmaster

Stefan Widén skrev:Ett intressant försök vore att sätta ut enkla A32or så man får en turtäthet på säg 4 min.. som det var på de flesta spårvägslinjer i sthlm före 1967.
Med bibehållen sth 50 km och tillfälligt urkopplade blocksignaler. Då får förarana verkligen köra på sikt. Syftet är givetvis att se hur mycket teknik det verkligen går åt.. och om det bli totalt sett effektivare och säkrare med högre hastighet osv.

Det vore onekligen intressant, men... är det inte lite som att använda trafikanterna som krockprovsdockor?

Vissa tycks tro att allt var bättre förr. Jo visst, innan huset uppfanns så var det ovanligt att folk blev innebrända i sömnen, men man hade andra problem (t ex att det var kallt ute).

Säkerhetstänkandet har ju utvecklats något sedan 1967, och för övrigt är inte Tvärbanan jämförbar med att köra spårvagn i gatuspår bland en massa folk. Redan när Tranebergsbron och Södertunneln byggdes så satte man upp signaler för att höja säkerheten, så det test herr Widén (no hard feelings) så skämtsamt föreslår vore faktiskt en återgång till 1920-talets säkerhetsnivå, låt vara med bättre bromsar och (troligen) förare.

Jag är ganska säker på att jag lever just tack vare en viss blocksignal på en viss järnväg. Därför håller jag med Sterner (angående kollisioner):

Skönt att slippa sådant fler gånger

Byggare Bob skrev:

-------- skrev: Du vet ju inte ens vilken olycka Sterner syftar på. Vad var det för ett signalsystem du tänker på som fanns 1953-1986? På vilket sätt skiljde det sig från dagens? På vilket sätt innebär linjeblockering "först till kvarn"?

Johodå, jag vet mer än du tror och skall förtydliga mig lite:

Kollisionen i Högberga den 13 juli 1952 var en kollision mellan ett tåg från Stockholm, tåg 8 och ett tåg från Gåshaga,tåg C1. Enligt gällande tidtabell så skulle dessa två tåg mötas i Högberga, men så skedde inte utan tåg C1 körde ut på linjen mot Kottla (det fanns inget signalsystem mellan AGA och Gåshaga vid den här tiden). I bergsskärningen väster om Högberga kolliderade båda tågen i full fart. Detta var Lidingöbanans svåraste olycka med ett 40-tal skadade.

13 juni 1953 kopplades det nya signalsystemet på sträckan AGA-Gåshaga in och där gällde att vid mötesplatserna så erhöll föraren grönt sken vid utfartsssignalen, om inte blocksträckan var upptagen av mötande tåg. Man kunde således inte ställa tågvägar så att ett visst tåg erhöll förkörsrätt, utan "först till kvarn" fick åka vidare på enkelspårssträckan. Signalssytemet krävde alltså inget ställverk och var helt automatiskt, där tågen själva tog signalerna.

Från 1986 kompletterades/byggdes det nuvarande systemet om med ATC och jag misstänker att det är det Sterner syftar på, men signalsystemet är idag ett fullt utrustat ATC-sytem, och kan inte jämföras med det system som installerades 1953.

Om det nu har skett en kollision efter Högbergaolyckan 1952 och kollisoinen i Herserud 1972 (tänk vad jag kan!) så måste jag då ställa mig frågan: Var och när?

Vill man ha hyfs i debatten gör man nog klokt i att skilja mellan linjeblockering och ATC. Det är helt korrekt att linjeblockering togs i bruk på sträckan AGA - Gåshaga 1953. Redan tidigare, 1949, hade man börjat införa automatisk linjeblockering, först på sträckan Torsvik- Baggeby. Byggandet av signaler AGA-GÅH var inte direkt relaterat till olyckan vid Högberga den 4/7 1952, utan hade påbörjats tidigare. Man kan väl säga att olyckan underströk behovet. Allt detta och mer därtill kan man läsa om i Carl-Henrik Ankarbergs utmärkta bok om Lidingöbanan från 1986 (ISBN 91-7266-097-X). Linjeblockeringen var först helt lokal, dvs. sköttes av autonoma lokalställverk styrda av spårledningar och växlar. Så hade man det fram till 1986. Först därefter infördes möjligheter till fjärrblockering, dvs. att trafikledaren kan prioritera trafiken genom att själv lägga eller upplösa tågvägar. Om han/hon vill alltså. Det finns inget tvång att göra detta, utan man kan alltfort låta automatiken sköta all trafikdirigering utan manuella ingrepp - någon som oftast utnyttjas i lågtrafik. Överst i ställverkshierarkin befinner sig numera trafikledningssystemet Cactus. Det finns alltså ingen principiell skillnad mellan det signalsystem som infördes 1953 och det som finns idag. De lokalställverk som manöverar de av Gunnar Ekeving omtalade mellanblocksignalerna är fortfarande, helt naturligt, autonoma och kan inte påverkas utifrån.

Kompletteringen med ATC tog i bruk 1993, men eftersom ATC har till främsta uppgift att skydda linjeblockeringen så ändrar denna inte på principerna ovan. Införandet av ATC på LB föregicks inte bara av den olycka Sterner relaterar (som alltså inte var Högbergaolyckan), utan också av flera otäcka tillbud som genom slump och uppmärksamma förare inte slutade i kollision. Vid ett tillfälle körde södergående tåg mot röd utfartssignal 54 i Högberga. Mötande tåg på väg norrut (alltså mot Gåshaga) i Kottla noterade att blocksignal 47 egendomligt nog visade stopp och uppmärksammande TLC på detta som fick stopp på det felande tåget. Vid ett annat tilfälle körde ett norrgående tåg mot rött i Torsvik men hann troligtvis inte passera mellanblocksignalen 11 i Herserudsbacken varför mötande tåg i Baggeby fick kör i utfartssignal 20. Kollision undveks genom att förarna fick optisk kontakt med varandra.

ATC spärrar också sth för de gamla vagnarna till 65 km/h. Så det inofficiella hastighetsrekordet på LB från omkring 1990 (92 km/h) lär aldrig bli slaget.

Mvh.

Björn Ehnberg

kildor skrev:Hmm, det är uppenbart att många av de som jobbar med tågen är negativa till ATC. Jag vill minnas att även ATC-installationen på Roslagsbanan föregicks av farhågor om fler störningar och att det faktiskt skulle bli svårare att hålla tiderna med ATC. Har dessa farhågor besannats?

Nej, jag tror inte ATC är någon mirakelmedicin, och det kanske är så att det är lite overkill med ATC på en fristående dubbelspårsbana där det inte är tänkt att köra fortare än 80. Men jag är intresserad av en hastighetsökning och så småningom en turtäthetsökning på Tvärbanan, vilket ATC sägs vara en förutsättning för. Och jag är glad över att ATC finns i så pass stor utsträckning i Sverige så man slipper läsa om olyckor där förare råkat köra mot rött eller för fort.

Det är nog en lätt överdrift att säga att "många av de som jobbar med tågen är negativa till ATC". På Lidingöbanan finns mig veterligen inga sådana reaktioner, och heller inga direkta trafikstörningar som kan relateras till just ATC-övervakningen. Däremot förekommer tyvärr en del rödljuskörningar fortfarande, men de leder som sagt inte längre till några farlíga situationer.

Därför gör det mig förvånad att gång på gång se några få som med samma gamla, rent populistiska argument (och nu syftar jag inte på Dig, Patrik) angriper det säkerhetstänkande som ligger bakom ATC-övervakning. Ett ATC-systems främsta uppgift är enligt min mening att skydda linjeblockeringen. Ett tåg som (av en eller annan orsak) kör mot signal i stopp ska hejdas! Påstår man att detta inte behövs brukar jag hävda att då bör man i konsekvensens namn onödigförklara linjeblockeringen också. Och nu ser jag med förfäran att det här ovan föreslås att framföra Tvärbanetågen på sikt! Jag och andra har gång på gång bemött stolligheter av detta slag (jag orkar inte längre lägga in några länkade hänvisningar till där detta debatterats tidigare, nästan till leda får jag säga, utan den intresserade får själv leta rätt på trådarna med Forums sökmotor) och som tur är ser jag att de förnuftiga argumenten tar överhanden här också. Man ska självklart inte ha säkerhetssystem som bygger på att människor alltid utför säkerhetsberoende procedurer rätt varje gång. Den i tidigare inlägg omtalade Högbergaolyckan på LB är ett exempel på detta, där tre personer i det felande tågets besättning suggererade varandra att tro att ett tågmöte faktiskt ägt rum. Denna procedur hade utförts i flera år utan problem, men den 4/7 1952 klickade det.

Beträffande de tekniska problem som ev. ligger bakom den 5-åriga fördröjningen av TvB:s ATC-införande har dessa också diskuterats i tidigare trådar. Jag nöjer mig här med att konstatera att ingen specifikt har kunnat visa att problemen ligger just i Bombardiers Cityflo 250-system, jämfört med t.ex. Siemens ZUB 120/200 på LB. Det kunde också vara intressant att veta vem som levererat RB:s ATC-system.

Mvh.

Björn Ehnberg

En fråga i sammanhanget: Kommer det samtidigt införas hastighetsövervakning av 30 km/h på gatuspårssträckorna? De gåger jag åkt TvB, förvisso inte många, har man alltid framfört vagnarna med en viss mån "moms" på dessa sträckor. Det är ju helt klart en underlig begrsänsning där övrig gatutrafik får köra 50. Djurgårdslinjens vagnar får ju framföras i 50 bland övrig trafik, trots omodernare materiel.
/HW

Björn Ehnberg skrev:Beträffande de tekniska problem som ev. ligger bakom den 5-åriga fördröjningen av TvB:s ATC-införande har dessa också diskuterats i tidigare trådar. Jag nöjer mig här med att konstatera att ingen specifikt har kunnat visa att problemen ligger just i Bombardiers Cityflo 250-system, jämfört med t.ex. Siemens ZUB 120/200 på LB. Det kunde också vara intressant att veta vem som levererat RB:s ATC-system.

TvB:s ATC-problem lär ha att göra med beställarens krav samt verifieringsbekymmer.

RB:s ATC-system är levererat av Ansaldo Signal Sweden (f d ATSS). Typ L12000 som är en vidareutveckling av det system som finns på "statens spåranläggningar" (Ansaldo typ L10000 resp Bombardier Ebicab 700).

Hans Wicklund skrev:En fråga i sammanhanget: Kommer det samtidigt införas hastighetsövervakning av 30 km/h på gatuspårssträckorna? /HW

För ett (bra) tag sedan hörde jag att man vid infart till gatusträckorna ska lägga baliser som ger 30-övervakning plus avståndet till nästa balis (som då finns där gatuspårssträckan är slut). Det innebär att om man råkar ut för kraftig slirning så att uppmätt körsträcka påverkas kommer man att få ATC nödbroms innan man når fram till nästa balis eftersom systemet tror att man missat den. Dessutom innebär det att om man blir tvungen att omaktivera vagnen på gatuspårssträcka blir det 15-övervakning p.g.a. uteblivet ATC-besked tills man passerar nästa balis.
Undrar om det fortfarande är tänkt så...

//Lars S

Hur stort hastighetsöverskridande kommer att tillåtas innan ATC ingriper?

[quote="7 Tynnered"]Hur stort hastighetsöverskridande kommer att tillåtas innan ATC ingriper?[/quote]

Minns inte, men jag tror det var typ max 7km/h i åtta sekunder eller nåt liknande...

Hans Wicklund skrev:En fråga i sammanhanget: Kommer det samtidigt införas hastighetsövervakning av 30 km/h på gatuspårssträckorna? De gåger jag åkt TvB, förvisso inte många, har man alltid framfört vagnarna med en viss mån "moms" på dessa sträckor. Det är ju helt klart en underlig begrsänsning där övrig gatutrafik får köra 50. Djurgårdslinjens vagnar får ju framföras i 50 bland övrig trafik, trots omodernare materiel.
/HW

Såvitt jag vet är det Stockholms stad som krävt detta. 30-begränsningen gäller väl iofs. all vägtrafik för gatudelen igenom Gröndal, om än inte på hela sträckan Gröndal-Liljeholmen (minns inte på rak arm exakt hastighetsskyltningen på sträckan).

Mvh.

Björn Ehnberg

Lars Stegenius skrev:

Hans Wicklund skrev:En fråga i sammanhanget: Kommer det samtidigt införas hastighetsövervakning av 30 km/h på gatuspårssträckorna? /HW

För ett (bra) tag sedan hörde jag att man vid infart till gatusträckorna ska lägga baliser som ger 30-övervakning plus avståndet till nästa balis (som då finns där gatuspårssträckan är slut). Det innebär att om man råkar ut för kraftig slirning så att uppmätt körsträcka påverkas kommer man att få ATC nödbroms innan man når fram till nästa balis eftersom systemet tror att man missat den. Dessutom innebär det att om man blir tvungen att omaktivera vagnen på gatuspårssträcka blir det 15-övervakning p.g.a. uteblivet ATC-besked tills man passerar nästa balis.
Undrar om det fortfarande är tänkt så...

//Lars S

Att man lagt ut 30 km/h-baliser där gatuspårssträckan inleds (och där alltså huvudsignalregleringen upphör) framgår av VTI:s "bilderbok" om TvB - "Tvärbanan: Om spårvägens återkomst i Stockholm" (ISBN 91-972788-1-5), sid. 95. Däremot förstår jag inte varför ATC:n skulle behöva programmeras till nödbroms, samt krav på omaktivering vid avståndsfel. Lidingöbanans ZUB120 ger den välkända felkoden 0880 vid sådana fel samt sänker sth till 40 km/h. Vi får väl se vad SL:s signaltekniker hittar på.

Mvh.

Björn Ehnberg

Björn Ehnberg skrev:

Hans Wicklund skrev:En fråga i sammanhanget: Kommer det samtidigt införas hastighetsövervakning av 30 km/h på gatuspårssträckorna? De gåger jag åkt TvB, förvisso inte många, har man alltid framfört vagnarna med en viss mån "moms" på dessa sträckor. Det är ju helt klart en underlig begrsänsning där övrig gatutrafik får köra 50. Djurgårdslinjens vagnar får ju framföras i 50 bland övrig trafik, trots omodernare materiel.
/HW

Såvitt jag vet är det Stockholms stad som krävt detta. 30-begränsningen gäller väl iofs. all vägtrafik för gatudelen igenom Gröndal, om än inte på hela sträckan Gröndal-Liljeholmen (minns inte på rak arm exakt hastighetsskyltningen på sträckan).

Mvh.

Björn Ehnberg

Stockholms stad har inte krävt denna 30-begränsning av spårvagnarna i gatuspåret genom Gröndal, det är SL:s eget beslut! 50 km/h gäller för vägtrafiken mellan hpl Trekanten hela vägen fram på Lövholmsvägen till spårvagnen svänger upp mot Liljeholmen, spårvagnen får endast framföras i 30 km/h på samma sträcka i likhet med ett LGF-fordon.

mvh PCC

PCC skrev:

Björn Ehnberg skrev:

Hans Wicklund skrev:En fråga i sammanhanget: Kommer det samtidigt införas hastighetsövervakning av 30 km/h på gatuspårssträckorna? De gåger jag åkt TvB, förvisso inte många, har man alltid framfört vagnarna med en viss mån "moms" på dessa sträckor. Det är ju helt klart en underlig begrsänsning där övrig gatutrafik får köra 50. Djurgårdslinjens vagnar får ju framföras i 50 bland övrig trafik, trots omodernare materiel.
/HW

Såvitt jag vet är det Stockholms stad som krävt detta. 30-begränsningen gäller väl iofs. all vägtrafik för gatudelen igenom Gröndal, om än inte på hela sträckan Gröndal-Liljeholmen (minns inte på rak arm exakt hastighetsskyltningen på sträckan).

Mvh.

Björn Ehnberg

Stockholms stad har inte krävt denna 30-begränsning av spårvagnarna i gatuspåret genom Gröndal, det är SL:s eget beslut! 50 km/h gäller för vägtrafiken mellan hpl Trekanten hela vägen fram på Lövholmsvägen till spårvagnen svänger upp mot Liljeholmen, spårvagnen får endast framföras i 30 km/h på samma sträcka i likhet med ett LGF-fordon.

mvh PCC

Intressant! Däremot gäller väl 30 km/h för all trafik mellan Trekanten och bron mot Stora Essingen? Någonstans måste ju siffran 30 km/h ha kommit ifrån?

Mvh.

Björn Ehnberg

Intressant! Däremot gäller väl 30 km/h för all trafik mellan Trekanten och bron mot Stora Essingen? Någonstans måste ju siffran 30 km/h ha kommit ifrån?

Mvh.

Björn Ehnberg

Ja, på Gröndalsvägen där spårvagnen rullar gäller 30 för all trafik mellan hpl Trekanten och Gröndalsrampen (påfarten Essingeleden). Från början när vi började köra spårvagn på linje 22 till Alvik var det 30 km/h för all trafik på hela gatuspårsträckan mellan Liljeholmen och Gröndal. I ett senare satte Vägverket upp 50 skyltar vid hpl Trekanten, men då satte SL upp 30 skyltar för spårvagnen (Om jag inte minns helt galet, någon har säkert foton på detta).

mvh PCC

Sommaren 1992 Krockade vagn 311 och 319 mellan Kottla och Högberga.

Sommaren !993 Hade jag två tågmöten på samma enkelspår som inte resulterade i några kollisioner, genom guds försyn. Detta var ett par månader ATC kopplades in.

Jag är evigt tacksam att ATC finns på Lidingöbanan.

Henrik Schütz.

PS Alla Lokförare i Sverige älskar ATC, ingen skulle vilja vara utan.

DS

Henrik Schütz skrev:Sommaren 1992 Krockade vagn 311 och 319 mellan Kottla och Högberga.

Sommaren !993 Hade jag två tågmöten på samma enkelspår som inte resulterade i några kollisioner, genom guds försyn. Detta var ett par månader ATC kopplades in.

Jag är evigt tacksam att ATC finns på Lidingöbanan.

Henrik Schütz.

PS Alla Lokförare i Sverige älskar ATC, ingen skulle vilja vara utan.

DS

Intet ont om ATC, det är en strålande uppfinning. Men till skillnad från Lidingöbanan har Tvärbanan dubbelspår. Kollisionsrisken på LB (utan ATC), liksom alla andra enkelspårssträckor/järnvägar/spårvägar måste vara mycket högre än risken på en dubbelspårig spårväg — tvärbanan.