Ögonöppnare: nya tunnelbanan samhällsekonomiskt lönsam!

[Lars_L]

Sedan är förstås direktbussar mycket dyrare än matarbussar. Om alla pendeltågslinjer skulle ersättas med direktbussar så hade skillnaden i driftkostnader blivit märkbar. Just nu subventioneras de områden som har direktbussar kraftigt, men detta fungerar endast så länge dessa områden är relativt få.

För att kompensera de områden som har matarbussar borde en lägre beläggning accepteras där, men så resonerar tyvärr inte SL. Bara de bussar som trafikerar motorvägar ska ha sittplatsstandard. Detta innebär i praktiken att de områden som har direktbussar subventioneras ännu mer. Samtidigt får långsamma bussar ha många stående resenärer, även om restiden är väldigt lång (se exempelvis nattbussarna).

På så sätt ger långsamma bussar dubbel bestraffning: både längre restid och mer trängsel. I första hand borde restiden - och inte hastigheten - styra vilka linjer som ska ha sittplatsstandard.

Nja, direktbussar är ju snarare billigare än matarbussar. Vad som är dyrt är ju tre saker:
1. Bussar som bara trafikeras i högtrafik. Detta är ju alltså bara ett alternativ när inte kapaciteten på den spårbundna trafiken räcker till, alternativt att resenärerna gör stora restidsvinster (vilket inte är detsamma som att man måste ta bort existerande linjer).
2. Bussar som sitter fast i köer, eller i övrigt har låg medelhastighet (exempelvis som i stadstrafik med många trafikljus).
3. Bussar som trafikerar sträckor där det finns ledig kapacitet i spårtrafiken.

Det bästa sättet att effektivisera trafiken till Nacka/Värmdö eller Tyresö/Haninge är ju egentligen genom snabba direktförbindelser, eftersom dessa går den genaste vägen direkt till resenärernas bostadsområden. Däremot blir det dyrt om man ska köra även en matarbuss som går parallellt, såsom 422 (istället för 425/445) eller om 807 hade fortsatt till Svartbäcken även när 809 går.)

Jag tycker du har ett väldigt konstigt resonemang kring att man ska stå på motorvägar - men har väl bara att göra med att du inte åker sådana linjer. Däremot borde det inte vara stående heller på linjer som går på 70-sträckor. Det kan jag hålla med om. Givetvis ska sträckans längd också ha betydelse, men som alltid när du skriver så förstår alla att det egentligen handlar om att det är stående på 791...Men bussar fungerar helt enkelt inte för stående och verkligen inte på motorväg, även om förstås någon kortare sträcka kan accepteras (såsom på linje 178).

Det enda stället det bör vara acceptabelt med stående på buss är i innerstad och närförort där hastigheten är låg.

[Enceladus]

Jag tycker du har ett väldigt konstigt resonemang kring att man ska stå på motorvägar - men har väl bara att göra med att du inte åker sådana linjer. Däremot borde det inte vara stående heller på linjer som går på 70-sträckor. Det kan jag hålla med om. Givetvis ska sträckans längd också ha betydelse, men som alltid när du skriver så förstår alla att det egentligen handlar om att det är stående på 791...Men bussar fungerar helt enkelt inte för stående och verkligen inte på motorväg, även om förstås någon kortare sträcka kan accepteras (såsom på linje 178).

Jag har erfarenhet av linjer som går på motorväg och det är just därför jag menar att restiden är viktigare än hastigheten! Det är ju inte så farligt att ha ståplats på linje 471 som har kort restid på motorväg. I så fall är det väl värre att stå i en halvtimme på linje 791? Däremot är det fullständigt oacceptabelt med stående resenärer på linje 749 som har lång restid på motorväg.

[Enceladus]

Nja, direktbussar är ju snarare billigare än matarbussar. Vad som är dyrt är ju tre saker:
1. Bussar som bara trafikeras i högtrafik. Detta är ju alltså bara ett alternativ när inte kapaciteten på den spårbundna trafiken räcker till, alternativt att resenärerna gör stora restidsvinster (vilket inte är detsamma som att man måste ta bort existerande linjer).
2. Bussar som sitter fast i köer, eller i övrigt har låg medelhastighet (exempelvis som i stadstrafik med många trafikljus).
3. Bussar som trafikerar sträckor där det finns ledig kapacitet i spårtrafiken.

Det bästa sättet att effektivisera trafiken till Nacka/Värmdö eller Tyresö/Haninge är ju egentligen genom snabba direktförbindelser, eftersom dessa går den genaste vägen direkt till resenärernas bostadsområden. Däremot blir det dyrt om man ska köra även en matarbuss som går parallellt, såsom 422 (istället för 425/445) eller om 807 hade fortsatt till Svartbäcken även när 809 går.)

Nej, det stämmer inte att direktbussar är billigare än matarbussar. Poängen med matarbussar är ju att den största delen av resan görs med billigare spårtrafik. Däremot är direktbussar förhållandevis billiga i områden som saknar spårtrafik, men ändå dyrare än matarbussar i allmänhet. Jag tycker att det var absurt när Stockholm hade en avståndsbaserad taxa och det kostade mer att åka till Huddinge än till Nacka.

[twr]

Med "KRESU"-modellen får man ofta fram att resenärer föredrar en lång - låt oss säga 40 minuter - direkt bussresa framför en snabb - låt oss säga 25 minuter - resa med två byten. Inte skulle jag välja så för mina dagliga resor till och från arbetet!

Dessutom använder olika trafikplanerare olika tidskoefficenter för viktning, så det hela är mer tyckande än vetenskap. Jag tror folk i allmänhet räknar "jag åker klockan 7:12 och är framme 7:49, då tar resan 37 minuter" - oavsett hur "KRESU"-beräknad restid ser ut.

Sen är det klart det finns resenärer som verkligen upplever byten som besvärliga. om man har barnvagn eller sitter i rullstol t ex. Men dom är i minoritet, speciellt i rusningstrafiken.

/TKO

Folk är förstås olika, och jag vet inte om just du eller just jag är representativ.

Jag skulle i alla fall välja en 40 minuters resa utan byten framför en 25 minuters med två byten. Åtminstone om båda alternativen har stor chans till sittplats.

Jag tror att det är fel att använda en generell modell för alla byten. Vissa byten är smidigare än andra. Exempelvis kan Nockebybanan nästan betraktas som en gren av tunnelbanans gröna linje. Däremot saknar Roslagsbanan bra byten till tunnelbanan - i alla fall än så länge!

Ja, så är det ju såklart. Och modellen som TF använder värderar ju också olika byten olika.

[twr]

Nu var detta bara förstås ett exempel. Och med detta ville jag peka på att nyttan ligger i val av lösning, snarare om om det är lönsamt. Det har ju kanske inte i Sverigeförhandlingarna varit så viktigt att veta om projektet går med vinst eller inte, utan snarare vilket av alternativen som ger mest nytta. Men här ligger ju också svagheten eftersom den som utreder kanske inte har intresset av att utreda alla alternativ. Den här typen av analyser ser ju på vilket som ger mest tillbaka av investeringen. Men det kan ju också finnas investeringar som kostar väldigt lite, inte ger så stor nytta i restidsvinst, men som ger stor nytta i minskad trängsel. Såsom att förändra avgångsproceduren på pendeltågen exempelvis.

Sverigeförhandlingen utredde ju enbart tunnelbana, vilket antagligen beror på brist på fantasi. En riktig utredning skulle, gissar jag, ha visat att tunnelbana var det minst lämpade trafikslaget i relationen.

[twr]

Jag menar, om det är två byten på en 25-minutersresa så är det rätt sannolikt att den resan kan ta både 20 och 30 minuter, eller i vissa fall längre, eftersom bara bytena i sig är en risk för att man missar en bra anslutning med minsta marginal och måste vänta på nästa.

Och utfallet vet man ju inte förrän man har åkt, och åker man då 40-minutersresan utan byten så vet man ju inte hur mycket man skulle tjäna, eller förlora, i tid på att ta den med två byten...

Typ.

Jag skulle tro att man kommer att prova båda alternativen, och antagligen ibland välja den ena och ibland den andra beroende på omständigheterna. Men om man ska välja ett förstahandsval mellan dessa båda hypotetiska alternativ skulle nog jag ta det utan byten.

[Lars_L]

Nej, det stämmer inte att direktbussar är billigare än matarbussar. Poängen med matarbussar är ju att den största delen av resan görs med billigare spårtrafik. Däremot är direktbussar förhållandevis billiga i områden som saknar spårtrafik, men ändå dyrare än matarbussar i allmänhet. Jag tycker att det var absurt när Stockholm hade en avståndsbaserad taxa och det kostade mer att åka till Huddinge än till Nacka.

Det blir ju lite en fråga om vad vi avser och lägger in i begreppet. Per sittplats -och personkilometer blir ju direktbussar billigare - sett isolerat. Ett trafikområde som bygger på mycket enkelriktad direktbusstrafik får ju dock en hög kostnad per vagnkilometer. Matarbussar är relativt dyrt eftersom man både får en låg beläggningsgrad per personkilometer och rätt hög kostnad per sittplatskilometer.

Det är ju snarare avståndet till spårtrafiken som avgör kostnaden och ekonomin i det hela och befolkningstätheten längs sträckan.

Men jag skrev detta lite för att man inte kan generalisera och att det ju alltid i det aktuella fallet måste göras en bedömning över kostnaderna i förhållande till andra alternativ. Som exempel kan ju merkostnaden vara ganska liten för att köra bussar längre in eftersom man kan ha effektivare trafik på annat sätt. Jag tror inte exempelvis 809 är så värst mycket dyrare än att ha matning till pendeltåget om man ser på de faktiska kostnaderna. Detta för att en direktlinje som inte behöver ha passningskrav kan utnyttja vagnparken mycket mer effektivt. Du får inte glömma att kostnaden per vagnkilometer är betydligt lägre för en motorvägslinje än en matarbuss (såvida inte den förra fastnar i köer).

Att köra busstrafik om framkomligheten är god - och inte kräver för mycket omvägar, är ju alltid ett billigare alternativ än att bygga ut, eller ens göra investeringar i spårtrafik.

[Lars_L]

Sverigeförhandlingen utredde ju enbart tunnelbana, vilket antagligen beror på brist på fantasi. En riktig utredning skulle, gissar jag, ha visat att tunnelbana var det minst lämpade trafikslaget i relationen.

Ja precis - och egentligen utredde man ju aldrig det alternativ som Eliasson föreslog som skulle kunna ge samhällsekonomisk vinst med tunnelbana....Sedan skulle väl inte hans lösning fungerat av andra skäl - men ändå...

Och framförallt - nu valde man ju att se på hur man kan få fler bostäder. Frågan är ju för det första om det överhuvudtaget behövs spårutbyggnad för att kunna bygga bostäder i Stockholms stad. Men om det är så, blir det ju snarare vad marknaden tror om en spårutbyggnad, snarare än själva behovet som får styra. Ingen vetenskap i det alls.

Sedan har man ju i England varit mycket bättre på att räkna på de positiva effekterna av spårförbindelser än i Sverige där man sällan alls har sett till de dynamiska effekterna. så det behöver ju samtidigt inte vara fel att titta på andra aspekter.

Problemet med stumpen mellan Älvsjö och Fridhemsplan är ju dock att nästan ingen slipper ett byte och att bytena sker på de platser som har högst beläggning in mot stan. Den löser ju därför knappast heller någon större trängselproblematik.

Man kan ju se på andra håll när man väljer sådana lösningar att det inte brukar ta speciellt lång tid innan man ändå bygger en radiell lösning...

Enda vitsen blev ju med förbindelsen när man sedan kom på att man kunde göra en gren från röda linjen till Fridhemsplan. Det är väl enda nyttan egentligen emot en spårvägslösning. Även om en sådan förstås haft mindre nytta som tvärförbindelse. Men det är ju tveksamt hur stor roll denna stump ändå kommer få som sådan...

[Enceladus]

Att köra busstrafik om framkomligheten är god - och inte kräver för mycket omvägar, är ju alltid ett billigare alternativ än att bygga ut, eller ens göra investeringar i spårtrafik.

Det här är naturligtvis struntprat. I "Utredning av kollektivtrafik i Östlig förbindelse" konstateras följande på sidan 2:

Det är dyrare att bygga spårväg i Östlig förbindelse än att bygga de hållplatser, ramper och liknande som behövs för busstrafik, nästan 3,1 miljarder mot drygt 1,1 miljard för investering i busstrafikens infrastruktur. De höga investeringarna uppvägs av att driftkostnaderna för den tillkommande busstrafiken är högre än för spårvägstrafiken, 239 miljoner SEK per år mot 64 miljoner SEK för spårtrafiken. Spårväg och buss kostar ungefär lika mycket efter cirka 20 år. Med tiden blir buss dyrare än spår.

I det här fallet tar det bara 20 år innan buss blir dyrare än spår. Sanningen är att busstrafik är fruktansvärt dyr i höglöneländer som Sverige. Vi kan inte kopiera busstrafiken i Sydamerika utan att kopiera lönerna...

Det som gör matarbussar billigare än direktbussar är att de förstnämnda inte kör lika långa sträckor. Visst, direktbussar är billigare per kilometer, men spårtrafik är ännu billigare. Passningskrav ordnas genom att spårtrafiken får tillräckligt hög turtäthet. Det blir billigast så.

[Lars_L]

Det är dyrare att bygga spårväg i Östlig förbindelse än att bygga de hållplatser, ramper och liknande som behövs för busstrafik, nästan 3,1 miljarder mot drygt 1,1 miljard för investering i busstrafikens infrastruktur. De höga investeringarna uppvägs av att driftkostnaderna för den tillkommande busstrafiken är högre än för spårvägstrafiken, 239 miljoner SEK per år mot 64 miljoner SEK för spårtrafiken. Spårväg och buss kostar ungefär lika mycket efter cirka 20 år. Med tiden blir buss dyrare än spår.

I det här fallet tar det bara 20 år innan buss blir dyrare än spår. Sanningen är att busstrafik är fruktansvärt dyr i höglöneländer som Sverige. Vi kan inte kopiera busstrafiken i Sydamerika utan att kopiera lönerna...

Nu talar vi om en förbindelse som enligt kostnadsberäkningen ovan kräver omkring 100 bussar i trafik, medan man skulle klara det på sin höjd 12 spårvagnar, om man ser till kostnadsuppskattningen för spårvägsdriften ovan. Nu vet jag inte vem som gjort denna beräkning men den är uppenbart inte seriöst gjord. Därtill kommer ju ca 90 miljoner kronor per år i kapitalkostnader extra för en lösning med spårvagnar.

Däremot om man ändå ska bygga separata sträckor så kan man lika gärna lägga ner spår. Men någon vinst handlar det inte om.

Driftkostnaden blir naturligtvis ändå billigare för spårväg, men under 150 miljoner för drift är nog svårt att komma. Även om man skulle klara på marginalen att hamna under kostnaden för busstrafiken, så har man också nyinvesteringar som måste göras inom en 30-årsperiod på spåranläggningarna.

[Ulrik Berggren]

Med "KRESU"-modellen får man ofta fram att resenärer föredrar en lång - låt oss säga 40 minuter - direkt bussresa framför en snabb - låt oss säga 25 minuter - resa med två byten. Inte skulle jag välja så för mina dagliga resor till och från arbetet!

Dessutom använder olika trafikplanerare olika tidskoefficenter för viktning, så det hela är mer tyckande än vetenskap. Jag tror folk i allmänhet räknar "jag åker klockan 7:12 och är framme 7:49, då tar resan 37 minuter" - oavsett hur "KRESU"-beräknad restid ser ut.

Sen är det klart det finns resenärer som verkligen upplever byten som besvärliga. om man har barnvagn eller sitter i rullstol t ex. Men dom är i minoritet, speciellt i rusningstrafiken.

/TKO

Nu är, som tur är och som Lars beskriver längre ned i tråden, som väl är Stockholm inte ensam med att nyttja modeller för att bedöma nyttan med kollektivtrafikinvesteringar. Kan lite under hand avslöja att egen forskning, baserad på ca 600 verkligt utförda resor här i Skåne (framför allt Malmö - Lund-korridoren) visar på att människor (i genomsnitt, ska kolla på olika befolkningsgrupper senare) beter sig ganska likt modellerna i termer av avvägningar mellan byten och långsamma direktbussar. D v s för samma start- och målpunkt krävs att bytesalternativet är motsvarande en faktor snabbare för att ge samma generaliserade kostnad som direktbussen. Åktid i buss värderas som sämre än i tåg, och väntetid värderas betydligt högre. Kan återkomma när mina resultat är säkrare om ni är nyfikna äver de exakta siffrorna...

SÅnt här är kul tycker jag! Utöver byten och trängsel så är ju puntlighet/pålitlighet (sannolikheten att bussen håller tiden i förhållande till tidtabellen, att man kommer ombor och får sittplats) väl så viktig. Och här tenderar spårtrafik att överträffa busstrafik i maxtimmen. Allt grundas ju i hur människor agerar för att undvika ovisshet och risk (för att komma för sent, att uppleva obehag osv). Det man får fram vid modellskattningar baserat på verklga resor är således någon for mav mentala kartor över genomsnittsresenären!

/En annan ingenjör

[Enceladus]

Jag tycker du har ett väldigt konstigt resonemang kring att man ska stå på motorvägar - men har väl bara att göra med att du inte åker sådana linjer. Däremot borde det inte vara stående heller på linjer som går på 70-sträckor. Det kan jag hålla med om. Givetvis ska sträckans längd också ha betydelse, men som alltid när du skriver så förstår alla att det egentligen handlar om att det är stående på 791...Men bussar fungerar helt enkelt inte för stående och verkligen inte på motorväg, även om förstås någon kortare sträcka kan accepteras (såsom på linje 178).

Jag har erfarenhet av linjer som går på motorväg och det är just därför jag menar att restiden är viktigare än hastigheten! Det är ju inte så farligt att ha ståplats på linje 471 som har kort restid på motorväg. I så fall är det väl värre att stå i en halvtimme på linje 791? Däremot är det fullständigt oacceptabelt med stående resenärer på linje 749 som har lång restid på motorväg.

Jag noterar att skribenten duckar för denna fråga. Jag har emellertid hittat ett intressant inlägg på grannforumet:

Linje 592
Natt mot lördag, söndag och helgdag dras första avgången kl 01:40 från Centralen till Apotekskogen in, som en anpassning till den utökade pendeltågstrafiken.
Vidare tillkommer två nya avgångar på 592E kl 02:05 och 03:05 från Centralen till Rotebro station östra för att kunna erbjuda sittplatsstandard på motorväg.

Linje 598
Natt mot lördag, söndag och helgdag dras första avgången kl 01:07 från Runby backar till Centralen in, som en anpassning till den utökade pendeltågstrafiken. Efterföljande avgångar från Runby backar flyttas så att de avgår kl 01:42, 03:12 resp. 04:12.
Första avgången från Centralen senareläggs till kl 02:00. Vidare tillkommer en ny avgång på linje 598 kl 03:00 från Centralen till Runby backar för att kunna erbjuda sittplatsstandard på motorväg.

Är det någon som tycker att det är rimligt att de långsamma nattbussarna både ska ha längre restid och mer trängsel? I så fall blir det ju dubbel bestraffning!

(Jag har för mig att linje 791 hade högre beläggning än dessa linjer redan innan trafiken utökades där. Men det är ju bara motorvägsbussar som ska erbjuda sittplatsstandard...)

[TKO]

Med "KRESU"-modellen får man ofta fram att resenärer föredrar en lång - låt oss säga 40 minuter - direkt bussresa framför en snabb - låt oss säga 25 minuter - resa med två byten. Inte skulle jag välja så för mina dagliga resor till och från arbetet!

Dessutom använder olika trafikplanerare olika tidskoefficenter för viktning, så det hela är mer tyckande än vetenskap. Jag tror folk i allmänhet räknar "jag åker klockan 7:12 och är framme 7:49, då tar resan 37 minuter" - oavsett hur "KRESU"-beräknad restid ser ut.

Sen är det klart det finns resenärer som verkligen upplever byten som besvärliga. om man har barnvagn eller sitter i rullstol t ex. Men dom är i minoritet, speciellt i rusningstrafiken.

/TKO

Nu är, som tur är och som Lars beskriver längre ned i tråden, som väl är Stockholm inte ensam med att nyttja modeller för att bedöma nyttan med kollektivtrafikinvesteringar. Kan lite under hand avslöja att egen forskning, baserad på ca 600 verkligt utförda resor här i Skåne (framför allt Malmö - Lund-korridoren) visar på att människor (i genomsnitt, ska kolla på olika befolkningsgrupper senare) beter sig ganska likt modellerna i termer av avvägningar mellan byten och långsamma direktbussar. D v s för samma start- och målpunkt krävs att bytesalternativet är motsvarande en faktor snabbare för att ge samma generaliserade kostnad som direktbussen. Åktid i buss värderas som sämre än i tåg, och väntetid värderas betydligt högre. Kan återkomma när mina resultat är säkrare om ni är nyfikna äver de exakta siffrorna...

SÅnt här är kul tycker jag! Utöver byten och trängsel så är ju puntlighet/pålitlighet (sannolikheten att bussen håller tiden i förhållande till tidtabellen, att man kommer ombor och får sittplats) väl så viktig. Och här tenderar spårtrafik att överträffa busstrafik i maxtimmen. Allt grundas ju i hur människor agerar för att undvika ovisshet och risk (för att komma för sent, att uppleva obehag osv). Det man får fram vid modellskattningar baserat på verklga resor är således någon for mav mentala kartor över genomsnittsresenären!

/En annan ingenjör

Jo visst är det kul!
(Annars skulle jag inte vara så upprörd...)
En annan teori jag har - även denna utgående från mej själv - är att jag gör olika värderingar beroende på resans syfte. Är det en nästan daglig resa till jobbet så värderar jag kort restid högst, medan jag kan tycka det är okej att sitta på en buss 15 minuter längre än vad som skulle krävas om jag bytte en eller två gånger under resan om det är en resa av mer "nöjeskaraktär".

Riktat till ingen särskild:

- Finns de "KRESU"-faktorer som Trafikförvaltningen i Stockholm använder listade någonstans, t ex hur ett byte även plattform vis Slussen värderas?

Jag tänkte nämligen som ett experiment "kresu"-beräkna alla mina resor den närmaste tiden och konstant välja den resväg som enligt den metoden ger "kortast upplevd restid"! Jag vill ju utnyttja trafikplaneringens framsteg för att optimera min eget liv... Resultatet kommer att publiceras under rubriken "Mitt liv som KRESU-trafikant".
(Jo jag är seriös!)

Tyvärr anger ju bara SL:s reseplanerare "reell restid" - så där kan jag inte få någon hjälp.

/TKO

[Ulrik Berggren]

Jo visst är det kul!
(Annars skulle jag inte vara så upprörd...)
En annan teori jag har - även denna utgående från mej själv - är att jag gör olika värderingar beroende på resans syfte. Är det en nästan daglig resa till jobbet så värderar jag kort restid högst, medan jag kan tycka det är okej att sitta på en buss 15 minuter längre än vad som skulle krävas om jag bytte en eller två gånger under resan om det är en resa av mer "nöjeskaraktär".

Riktat till ingen särskild:

- Finns de "KRESU"-faktorer som Trafikförvaltningen i Stockholm använder listade någonstans, t ex hur ett byte även plattform vis Slussen värderas?

Jag tänkte nämligen som ett experiment "kresu"-beräkna alla mina resor den närmaste tiden och konstant välja den resväg som enligt den metoden ger "kortast upplevd restid"! Jag vill ju utnyttja trafikplaneringens framsteg för att optimera min eget liv... Resultatet kommer att publiceras under rubriken "Mitt liv som KRESU-trafikant".
(Jo jag är seriös!)

Tyvärr anger ju bara SL:s reseplanerare "reell restid" - så där kan jag inte få någon hjälp.

/TKO

Tyvärr måste jag göra dig delvis besviken här: TF:s "KRESU-lista" är bara relevant i högtrafik (närmare bestämt vardagsmorgnar kl 6-9). TF modellerar över huvud taget inga andra resor - slutsatser om dessa härleds ur 6-9-flödena! Därmed har man ganska svårt att förutse resandet på Spårväg City exempelvis...

Man har däremot olika vikter för hur väntetid värderas på olika stationer (bytestiden härleds ur denna samt - som Lars påpekar - ur gånglänkarna, som är individuella för varje bytespunkt). VIll minnas att om en vanlig busshållplats har vikten 1 så har en t-banestatiion 0,8 eller något ditåt (åtminstone om den är tunnelförlagd).

[TKO]

Jag antar att med gånglänkar avses tiden det tar att gå från bussens avstigningsplats till tunnelbanans plattform - för att ta ett exempel. Det går ju i så fall att räkna att räkna ut även för oss vanliga dödliga. Och vill man inte provgå eller mäta och räkna förmodar jag att det är dessa 'gånglänkar' som reseplaneraren använder för att räkna fram möjliga resekedjor.

Men mest avgörande torde 'bytesstraffet' vara.

/TKO

[Kristofer]

Jag antar att med gånglänkar avses tiden det tar att gå från bussens avstigningsplats till tunnelbanans plattform - för att ta ett exempel. Det går ju i så fall att räkna att räkna ut även för oss vanliga dödliga. Och vill man inte provgå eller mäta och räkna förmodar jag att det är dessa 'gånglänkar' som reseplaneraren använder för att räkna fram möjliga resekedjor.

Men mest avgörande torde 'bytesstraffet' vara.

/TKO

Ja, det är det är dessa gånglänkar som reseplaneraren använder. Och åtminstone i forntiden - när vi byggde upp den första reseplaneraren miniTIS - mättes dessa upp manuellt, och då användes för spårtrafiken antagandet att man ankom i mitten av tåget (vilket gav ett rimligt snitt på gångtiden ut från plattformen) men att det vid avgång räckte att gå fram till korttågsmärket (det gick fler korta tåg på 90-talet). Vidare antogs att man gick 7 km/h, stod still i rulltrappor, samt att det alltid blev röd gubbe lagom när man kom fram till övergångsstället.
Sammantaget var det många unga och raska personer som ansåg att bytestiderna var alltför väl tilltagna, men de skulle ju fungera även för den som inte går lika raskt.

[TKO]

Jag antar att med gånglänkar avses tiden det tar att gå från bussens avstigningsplats till tunnelbanans plattform - för att ta ett exempel. Det går ju i så fall att räkna att räkna ut även för oss vanliga dödliga. Och vill man inte provgå eller mäta och räkna förmodar jag att det är dessa 'gånglänkar' som reseplaneraren använder för att räkna fram möjliga resekedjor.

Men mest avgörande torde 'bytesstraffet' vara.

/TKO

Ja, det är det är dessa gånglänkar som reseplaneraren använder. Och åtminstone i forntiden - när vi byggde upp den första reseplaneraren miniTIS - mättes dessa upp manuellt, och då användes för spårtrafiken antagandet att man ankom i mitten av tåget (vilket gav ett rimligt snitt på gångtiden ut från plattformen) men att det vid avgång räckte att gå fram till korttågsmärket (det gick fler korta tåg på 90-talet). Vidare antogs att man gick 7 km/h, stod still i rulltrappor, samt att det alltid blev röd gubbe lagom när man kom fram till övergångsstället.
Sammantaget var det många unga och raska personer som ansåg att bytestiderna var alltför väl tilltagna, men de skulle ju fungera även för den som inte går lika raskt.

Tack för info!
I SL:s nuvarande reseplanerare går det att ange "förlängd bytestid", men inte "förkortad bytestid" - den funktionen kanske skulle läggas till?
Fast 7 km/h timmen är ändå ganska rask gångfart…
/TKO

[Lennart Petersen]

[

Tack för info!
I SL:s nuvarande reseplanerare går det att ange "förlängd bytestid", men inte "förkortad bytestid" - den funktionen kanske skulle läggas till?
Fast 7 km/h timmen är ändå ganska rask gångfart…
/TKO

Ja 5 eller max 6 km/h är väl normalt.
Jag mätte upp bytestid för bytesplatserna i spårtrafiken med klocka och stegräknare för några år sedan men kan inte hitta anteckningarna.
Men märkligt är att de äldsta stationerna fungerar bäst sedan har det bara blivit sämre vartefter.
Exempel Alvik till 12:an är helt idealiskt. Spetsbyte grön-röd på T- likaså och byten i medriktning på Slussen-Gamla Stan likaså. Helt godkänt är väl Ropsten.
Men sen... ? Årstaberg exempelvis där man dessutom måste korsa tvärbanans spår i ena riktnigen.

[Ulrik Berggren]

[

Tack för info!
I SL:s nuvarande reseplanerare går det att ange "förlängd bytestid", men inte "förkortad bytestid" - den funktionen kanske skulle läggas till?
Fast 7 km/h timmen är ändå ganska rask gångfart…
/TKO

Ja 5 eller max 6 km/h är väl normalt.
Jag mätte upp bytestid för bytesplatserna i spårtrafiken med klocka och stegräknare för några år sedan men kan inte hitta anteckningarna.
Men märkligt är att de äldsta stationerna fungerar bäst sedan har det bara blivit sämre vartefter.
Exempel Alvik till 12:an är helt idealiskt. Spetsbyte grön-röd på T- likaså och byten i medriktning på Slussen-Gamla Stan likaså. Helt godkänt är väl Ropsten.
Men sen... ? Årstaberg exempelvis där man dessutom måste korsa tvärbanans spår i ena riktnigen.

Mardrömsexemplet (utöver LB - T-röd i ROS) är väl annars pendel - buss i Handen... Eller har man övergivit Handenterminalen för busstrafiken nu?

[TKO]

Senast jag var i Handen höll man på att bygga om bussterminalen, det är förmodligen klart nu. Då fick man gå halvvägs till Brandbergen när man skulle byta från tåg till buss...

/TKO