Forum - Spårvägssällskapet.se

2763 skrev:Dessutom skulle jag vilja påpeka att det är bra och modernt att föraren får resa på sig och titta ut. Av flera skäl. Vi vet sedan länge att monotona arbeten skapar arbetsskador.

Mja, här skulle jag iofs säga att även monotona resa-sig-upp-och-sedan-sätta-sig-ned-igen-rörelser också är en arbetsmiljörisk, i alla fall om man sätter stolen lågt och placerar grejer runt omkring så att man utsätter knäna för dåliga belastningar, som man har gjort på C20. Särskilt illa är det på de vagnar som har vridspärr på förarstolen (2001-2200 tror jag och kanske 2000 också).

Sen tror jag inte heller att lösningen är att låta föraren sitta så orörlig som möjligt, det bästa vore i stället om man kunde variera körställningen så mycket som möjligt, både sittande (ganska högt) och stående och med många säkerhetsgrepp att välja på som t ex C12 med höga nummer hade på slutet. (Eller så kan man ta bort föraren helt och hållet, så slipper vi den här arbetsmiljödiskussionen!)

M224 skrev: Det är väl inget som hindrar att man reser sig upp vid stationsstoppen även om man inte tittar ut. Hur som helst så upplever jag stationsuppehållen som betydligt längre i Stockholm än alla andra system jag åkt med.

Det är det aldrig. Sedan kan det vara många parametrar som gör att uppehållet tar längre eller kortare tid. Jag ska inte säga att jag vet, för då ljuger jag, men jag tror att tack vare snabbstarten så är det inte något som medför tidsfördröjning

daniel_s skrev: Mja, här skulle jag iofs säga att även monotona resa-sig-upp-och-sedan-sätta-sig-ned-igen-rörelser också är en arbetsmiljörisk, i alla fall om man sätter stolen lågt och placerar grejer runt omkring så att man utsätter knäna för dåliga belastningar, som man har gjort på C20. Särskilt illa är det på de vagnar som har vridspärr på förarstolen (2001-2200 tror jag och kanske 2000 också).

Det kan jag inte annat än skriva under på. Men det är väl föga förvånande. Det är ju dessutom två saker - dels behovet av att inte sitta still och dels behovet av att ha en arbetsmiljö som är anpassad för arbetet. Två olika mynt som mycket väl kan ha samma sida uppåt, men tyvärr rätt ofta hamnar lite hur som helst...

daniel_s skrev: Sen tror jag inte heller att lösningen är att låta föraren sitta så orörlig som möjligt, det bästa vore i stället om man kunde variera körställningen så mycket som möjligt, både sittande (ganska högt) och stående och med många säkerhetsgrepp att välja på som t ex C12 med höga nummer hade på slutet. (Eller så kan man ta bort föraren helt och hållet, så slipper vi den här arbetsmiljödiskussionen!)

Det tror jag att du har rätt i också. Jag tror att vi på många sätt överskattar stolen som arbetsinstrument. Spårfordon går utmärkt att köra stående, om de är byggda för det vill säga.

/T

2763 skrev:

daniel_s skrev: Sen tror jag inte heller att lösningen är att låta föraren sitta så orörlig som möjligt, det bästa vore i stället om man kunde variera körställningen så mycket som möjligt, både sittande (ganska högt) och stående och med många säkerhetsgrepp att välja på som t ex C12 med höga nummer hade på slutet. (Eller så kan man ta bort föraren helt och hållet, så slipper vi den här arbetsmiljödiskussionen!)

Det tror jag att du har rätt i också. Jag tror att vi på många sätt överskattar stolen som arbetsinstrument. Spårfordon går utmärkt att köra stående, om de är byggda för det vill säga.

Som C1, C2 och C4? Är uppfattningen att de var bra, när det gäller möjlighet att välja körställning? Vad avser stående/sittande? Vad avser "greppen" för framförande?

Ute och åker skrev:Som C1, C2 och C4? Är uppfattningen att de var bra, när det gäller möjlighet att välja körställning? Vad avser stående/sittande? Vad avser "greppen" för framförande?

Säkerhetsgreppet på C1-C5 var inte jättebra med en vev som man måste hålla ner hela tiden. C6-C7 var inte heller bra med för låg stol (?) och alldeles för hårda fjädrar. C8-C15 lär ha fått mjukare fjädrar (och bättre stol?) från början och var bättre (åtminstone för oss normallånga) men fortfarande inte riktigt bra. På C6H/C8H tog man bort möjligheten att stå upp och köra men de blev riktigt bra att sitta i. C13-C15 med Siemens-systemet fick en ”snikvariant” med fast förarbord, ställbara säkerhetspedaler och gamla förarstolen. Det tyckte i alla fall jag var bättre då man fortfarande kunde stå upp och köra, dock fanns det bara en spak. C12 (tror att det var 1089-1165) fick en liknande variant men där var båda spakarna kvar vilket gav bättre möjlighet till ”symmetrisk variation”. X60-serien har ju fått en liknande variant för övrigt!

Tack för utförligt svar! Att successivt åtgärda och ändra tyder tyvärr på att man haft alltför lite kännedom vid designen, vilka rörelser och hur hårt de måste utföras som upplevs som obekväma och kan ge förslitningsskador. Vågar vi hoppas att C30 ska upplevas som modern både avseende förarmiljö och annat, och att när de börjar rulla ska leda till att Stockholms t-bana uppfattas som mer modern? Även från förarsynpunkt?

Ute och åker skrev:Tack för utförligt svar! Att successivt åtgärda och ändra tyder tyvärr på att man haft alltför lite kännedom vid designen, vilka rörelser och hur hårt de måste utföras som upplevs som obekväma och kan ge förslitningsskador. Vågar vi hoppas att C30 ska upplevas som modern både avseende förarmiljö och annat, och att när de börjar rulla ska leda till att Stockholms t-bana uppfattas som mer modern? Även från förarsynpunkt?

Ingenting tyder väl på något annat än att det kommer att bli precis likadant med C30 som det blivit med alla vagntyper hittills. D v s att man gör så gott man kan för att åtgärda kända problem vid konstruktionsprocessen, men efter några år märker man att det blev nåt nytt problem i stället, och då är det inte så lätt att ändra...

Nå, har vi kommit överens om huruvida vår tunnelbana är omodern eller ej?

Överens?
Här?

utbrister
Thomas K Ohlsson
(sällan överens)

Även om det är lätt att bli hemmablind så är det svårt att säga att Stockholms tunnelbana är tidsenlig. Den var modern när den byggdes, men sedan dess har det gått många decennier utan större förnyelse. I vårt grannland har vi en bana med förarlösa tåg, plattformsdörrar och 24/7-trafik. Vi har ett rullande museum - men ett vackert sådant!

Ja tunnelbanan i både Köpenhamn, Helsingfors och Oslo känns betydligt mer effektivt. Här kryper tågen inte allt för sällan fram genom stan på röda linjen. Signalsystemet på TUB 2 hade behövts bytts ut men så blir det inte.

M224 skrev:Ja tunnelbanan i både Köpenhamn, Helsingfors och Oslo känns betydligt mer effektivt. Här kryper tågen inte allt för sällan fram genom stan på röda linjen. Signalsystemet på TUB 2 hade behövts bytts ut men så blir det inte.

Man behöver inte nödvändigtvis byta ut hela signalsystemet för att få högre kapacitet. Det som avgör hur hög kapacitet man kan projektera in i ett system (modernt eller omodernt) är först och främst tågens bromsförmåga och banans geometri (ja, och så stationsuppehållens längd förstås). Så det duger utmärkt med det som finns, det går att bygga om lite - och nej, det är inte slut på reservdelar och kommer aldrig att bli det heller.

daniel_s skrev:

M224 skrev:Ja tunnelbanan i både Köpenhamn, Helsingfors och Oslo känns betydligt mer effektivt. Här kryper tågen inte allt för sällan fram genom stan på röda linjen. Signalsystemet på TUB 2 hade behövts bytts ut men så blir det inte.

Man behöver inte nödvändigtvis byta ut hela signalsystemet för att få högre kapacitet. Det som avgör hur hög kapacitet man kan projektera in i ett system (modernt eller omodernt) är först och främst tågens bromsförmåga och banans geometri (ja, och så stationsuppehållens längd förstås). Så det duger utmärkt med det som finns, det går att bygga om lite - och nej, det är inte slut på reservdelar och kommer aldrig att bli det heller.

Så det omtalade nya signalsystemet skulle inte göra någon nytta alls?

twr skrev:

daniel_s skrev:

M224 skrev:Ja tunnelbanan i både Köpenhamn, Helsingfors och Oslo känns betydligt mer effektivt. Här kryper tågen inte allt för sällan fram genom stan på röda linjen. Signalsystemet på TUB 2 hade behövts bytts ut men så blir det inte.

Man behöver inte nödvändigtvis byta ut hela signalsystemet för att få högre kapacitet. Det som avgör hur hög kapacitet man kan projektera in i ett system (modernt eller omodernt) är först och främst tågens bromsförmåga och banans geometri (ja, och så stationsuppehållens längd förstås). Så det duger utmärkt med det som finns, det går att bygga om lite - och nej, det är inte slut på reservdelar och kommer aldrig att bli det heller.

Så det omtalade nya signalsystemet skulle inte göra någon nytta alls?

Jo det skulle det troligen göra på vissa platser. Framförallt slutstationer där tågen måste köra i knappa 15 km/h hela vägen in till stationen och blockerar avgående eller bakomvarande tåg. Ropsten och Zinkensdamm är ett par exempel.

twr skrev:Så det omtalade nya signalsystemet skulle inte göra någon nytta alls?

Det finns väl mellanting mellan ”helt nödvändigt” och ”till ingen nytta alls”?

Det nuvarande systemet möjliggör inte helautomatisk körning, vilket det som skulle ha blivit det nya skulle ha gjort. I det tänkta systemet skulle man även ha kunnat fintrimma hastighetsnivåerna på vissa platser, dock till begränsad nytta. ”Flytande block” skulle också ge begränsad nytta med de säkerhetsmarginaler och fördröjningar som alltid uppstår. På det stora hela går tillräckliga förbättringar att göra i det befintliga systemet.

daniel_s skrev:

twr skrev:Så det omtalade nya signalsystemet skulle inte göra någon nytta alls?

Det finns väl mellanting mellan ”helt nödvändigt” och ”till ingen nytta alls”?

Det nuvarande systemet möjliggör inte helautomatisk körning, vilket det som skulle ha blivit det nya skulle ha gjort. I det tänkta systemet skulle man även ha kunnat fintrimma hastighetsnivåerna på vissa platser, dock till begränsad nytta. ”Flytande block” skulle också ge begränsad nytta med de säkerhetsmarginaler och fördröjningar som alltid uppstår. På det stora hela går tillräckliga förbättringar att göra i det befintliga systemet.

Ja, självklart, jag kanske ställde fel fråga. Tack för ett upplysande svar!

M224 skrev:Ja tunnelbanan i både Köpenhamn, Helsingfors och Oslo känns betydligt mer effektivt. Här kryper tågen inte allt för sällan fram genom stan på röda linjen. Signalsystemet på TUB 2 hade behövts bytts ut men så blir det inte.

Min erfarenhet är att tågen kryper fram genom stan på gröna linjen. På röda brukar det väl rulla på rätt bra. Fast det är ju ett tag sedan jag regelbundet reste med den gröna linjen i rusningstid.

LÅ1 skrev:

M224 skrev:Ja tunnelbanan i både Köpenhamn, Helsingfors och Oslo känns betydligt mer effektivt. Här kryper tågen inte allt för sällan fram genom stan på röda linjen. Signalsystemet på TUB 2 hade behövts bytts ut men så blir det inte.

Min erfarenhet är att tågen kryper fram genom stan på gröna linjen. På röda brukar det väl rulla på rätt bra. Fast det är ju ett tag sedan jag regelbundet reste med den gröna linjen i rusningstid.

Ja, gröna genom stan funkar sämre än röda, det skulle jag också säga.

M224 skrev:Ja tunnelbanan i både Köpenhamn, Helsingfors och Oslo känns betydligt mer effektivt. Här kryper tågen inte allt för sällan fram genom stan på röda linjen. Signalsystemet på TUB 2 hade behövts bytts ut men så blir det inte.

Jag skulle absolut inte säga att tunnelbanorna i Helsingfors och Oslo är moderna. Numera är plattformsdörrar standard i många länder, speciellt i Asien. Förarlösa tåg börjar också slå igenom på bred front. Banor som saknar både plattformsdörrar och förarlösa tåg kan näppeligen anses vara moderna idag. Så länge röda linjen har ett omodernt signalsystem förblir den också omodern. Effektivitet är en annan sak. Gissningsvis går det att göra det nuvarande systemet "tillräckligt" effektivt. Men modernt kan det inte bli!

twr skrev:

LÅ1 skrev:

M224 skrev:Ja tunnelbanan i både Köpenhamn, Helsingfors och Oslo känns betydligt mer effektivt. Här kryper tågen inte allt för sällan fram genom stan på röda linjen. Signalsystemet på TUB 2 hade behövts bytts ut men så blir det inte.

Min erfarenhet är att tågen kryper fram genom stan på gröna linjen. På röda brukar det väl rulla på rätt bra. Fast det är ju ett tag sedan jag regelbundet reste med den gröna linjen i rusningstid.

Ja, gröna genom stan funkar sämre än röda, det skulle jag också säga.

Sämre i förhållande till vad? Den annonserade tidtabellen, dina förväntningar eller yttrafiken?

Tunnelbana 1 har ju 2-minuterstrafik och tunnelbana 2 har 2 1/2-minuterstrafik, så det är inte så konstigt att det blir tågköer och krypkörning på bana 1. De har ju samma kapacitet egentligen, trots det ”moderna” signalsystemet på tunnelbana 1.

I stället för att byta ut hela signalsystemet på T-bana 1 hade man kunnat projektera om det med fler spårledningar på innerstadssträckan (särskilt kring T-centralen). Då hade man fått upp kapaciteten. Men 1993 valde man att byta ut hela signalinfrastrukturen till ett nytt ”modernt” system, som nästan helt baserades på samma indelning i blocksträckor (läs: principiellt oförändrad kapacitet). Sedermera har man trimmat bromskurvorna en smula genom att utesluta Cx, skillnaden är dock ytterst liten.

(För övrigt har ja förstått det som att C30 får en ganska Cx-mässig bromsförmåga trots ursprungliga ambitioner att de skulle vara avsevärt bättre, men jag KAN ta fel där!)

Daniel, så kan det gå när man fokuserar på att saker ska vara ”moderna” för sakens skull!

Visst vet jag att det är tätare trafik på gröna, och det kanske är därför som det oftare uppstår tågköer och stora förseningar (baserat på min erfarenhet, jag vet inte vad statistiken säger).