Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
För att markera nyordningen förstås! 30-serien är gamla pendeltåg, såna som har gått ända sedan 1871 som ingen vill åka med!stockholm79 skrev:Någon som vet varför man bytt från 30- till 40-serien på pendeltågen?
Ska 30-serien gå till nåt annat trafikslag?
/or
I normalfallet kan jag inte tro att man genomsöker tåget vid plattformen så värst ofta när det inte är fråga om ett tåg som ska tas ur trafik för dagen, eftersom det saknas brygga på vändspåret öppnar man inga dörrar där så risken för att någon kliver av och hamnar på spåret är minimal.Lars_L skrev:
Nä, men den spärrar av vid plattformen och det gör större påverkan än man tror. När jag åkte i morse var det tågkö in till Nynäsbanans plattform vid Älvsjö även norrifrån. Man vill ju också kontrollera så ingen är kvar på tåget innan det går in till depån (finns ju ingen brygga där). Vändande tåg vid Älvsjö är faktiskt en ganska vanlig orsak till förseningar på Nynäsbanan.
Då kommer vi naturligtvis fram till den gamla diskussionen - vad ska man sortera in som lokalbanor?ADDE skrev:ja, hörde nåstans här på forumet att 30-serien ska användas till framtida förortsspårvägar och -lokalbanor!
Officiellt hette linjen 35, se denna tidtabell.Inge skrev:Kommentatorn har ju fel. Linje hette 34 tidigare, inte 35.Enceladus skrev:Nya pendeltågslinjen skjuts upp – igen
Det finns också en klok kommentar nedanför artikeln.
Dessutom är det ju inte så svårt att hjälpa till med uppföljningen. Tågen slösas bort på Nynäsbanan, trots att man inte fått fler tillgängliga än vad som behövdes i den gamla tidtabellen.
Hen har ju fel i sak. Att man stundtals kallade linjen till Tumba för 34 är väl i sammanhanget ointressant. Däremot kräver dagens upplägg (utan 44) lika många tåg. Det beror till stora delar på att man kör fler tåg på Nynäsgrenen och under längre tid 8 tåg i timmen på Ostkustbanan, samt att man väljer låta två tåg i högtrafik fortsätta/utgå från Södertälje på linje 41X.Enceladus skrev:Nya pendeltågslinjen skjuts upp – igen
Det finns också en klok kommentar nedanför artikeln.
Ja, det nya upplägget kräver fler tåg. Kommentarens huvudpoäng verkar dock vara att det inte handlar om en ny linje och att det har blivit en försämring för många.Lars_L skrev:Hen har ju fel i sak. Att man stundtals kallade linjen till Tumba för 34 är väl i sammanhanget ointressant. Däremot kräver dagens upplägg (utan 44) lika många tåg. Det beror till stora delar på att man kör fler tåg på Nynäsgrenen och under längre tid 8 tåg i timmen på Ostkustbanan, samt att man väljer låta två tåg i högtrafik fortsätta/utgå från Södertälje på linje 41X.
I det här fallet säger alltså MTR hur det egentligen är. Sedan skulle det ju kanske vara rättvisare (om man ser till vagnkapacitet) att vända alla avgångar på 41X i Tumba och lägga vagnarna på några avgångar på linje 44 (skulle kunna gå som korta tåg).
Däremot bekymrar jag mig själv över hur det ska gå med både återställningsförmågan i allmänhet om man börjar köra med linje 44 och hur vändningarna vid Älvjsö kommer påverka i synnerhet. Det är helt enkelt ingen bra ändhållplats utanför lågtrafik. Inte minst med tanke på att det är där det är mest praktiskt att göra vagnbyten (nu när det inte längre går vid Stockholm C).
Tomma är de inte. I det förra upplägget hade snabbtågen från Nynäshamn högre belastning än avgångarna från Jakobsberg. Då hade Nynäshamn dessutom 3 tåg/h.Inge skrev:Jovisst. Huvudpoängen är enkel och det är bedrövligt att journalisterna fortfarande går på bluffen om en "ny linje".Enceladus skrev:Ja, det nya upplägget kräver fler tåg. Kommentarens huvudpoäng verkar dock vara att det inte handlar om en ny linje och att det har blivit en försämring för många.Lars_L skrev:Hen har ju fel i sak. Att man stundtals kallade linjen till Tumba för 34 är väl i sammanhanget ointressant. Däremot kräver dagens upplägg (utan 44) lika många tåg. Det beror till stora delar på att man kör fler tåg på Nynäsgrenen och under längre tid 8 tåg i timmen på Ostkustbanan, samt att man väljer låta två tåg i högtrafik fortsätta/utgå från Södertälje på linje 41X.
I det här fallet säger alltså MTR hur det egentligen är. Sedan skulle det ju kanske vara rättvisare (om man ser till vagnkapacitet) att vända alla avgångar på 41X i Tumba och lägga vagnarna på några avgångar på linje 44 (skulle kunna gå som korta tåg).
Däremot bekymrar jag mig själv över hur det ska gå med både återställningsförmågan i allmänhet om man börjar köra med linje 44 och hur vändningarna vid Älvjsö kommer påverka i synnerhet. Det är helt enkelt ingen bra ändhållplats utanför lågtrafik. Inte minst med tanke på att det är där det är mest praktiskt att göra vagnbyten (nu när det inte längre går vid Stockholm C).
Jag skulle väldigt gärna se detaljerad trängselstatistik för det nya upplägget. I det förra upplägget var Södertäljeavgångarna betydligt mer belastade än de andra. Är det självklart att Uppsala- och/eller Bålstaavgångarna är värre nu?
Det kommer förmodligen inte att vända några tåg vid Älvsjö i högtrafik. När linje 44 väl börjar trafikeras lär den gå till Södertälje.
Men analysen blir ju helt fel när han inte förstår att det är ett politiskt val att slösa bort tågen på mer eller mindre tomma avgångar långt ute i söderort. Allt för att inte ge upp ett "koncept".
Ja visst har det blivit en försämring. Som jag antydde här i tråden redan för någon månad sedan, är väl just orsaken mer att man är rädd för effekten (punktligheten) av att köra igång linjen framför personal- eller tågläget. Båda verkar ju relativt stabila nu.Enceladus skrev:
Ja, det nya upplägget kräver fler tåg. Kommentarens huvudpoäng verkar dock vara att det inte handlar om en ny linje och att det har blivit en försämring för många.
Jag skulle väldigt gärna se detaljerad trängselstatistik för det nya upplägget. I det förra upplägget var Södertäljeavgångarna betydligt mer belastade än de andra. Är det självklart att Uppsala- och/eller Bålstaavgångarna är värre nu?
Det kommer förmodligen inte att vända några tåg vid Älvsjö i högtrafik. När linje 44 väl börjar trafikeras lär den gå till Södertälje.
Detta är en märklig kommentar från någon som har deltagit i tidigare diskussioner och tagit del av statistiken. I det förra upplägget hade maxtimmens minst belastade avgång på Nynäsbanan 411 resenärer vid Älvsjö. Bara en av avgångarna från Jakobsberg hade högre beläggning. Självklart har Mälarbanan fler resenärer och borde därför ha högre turtäthet, men om valet stod mellan fördelningarna 8/4 och 6/6 så är den senare att föredra. Frågan borde snarare vara varför fördelningen 8/6 inte var valbar...Inge skrev:(Nej tågen från Nynäshamn har inte fler resenärer än de från Jakobsberg. De går väsentligen tomma fram till Älvsjö.)
Du läste nog lite slarvigt. Problemet är ju att Bålstatågen inte har något insatståg från stationerna Kungsängen-Bålsta. Det gör att beläggningen blir större. Förut gick ju ett insatståg från Bro 7 minuter före det mest belastade Bålstatåget. När väl 44 kommer gå, kommer det istället att gå 22 minuter innan.Inge skrev:Det är mycket fel i det här. Gamla linje 34 gick både före och efter Bålstatågen. Dvs även före Kungsängentågen och eftersom det inte är särskilt många som åker från Bro och Bålsta är det nästa lika illa att avgången framför Kungsängståget uteblivit. Den andra går ju som 43XLars_L skrev:Ja visst har det blivit en försämring. Som jag antydde här i tråden redan för någon månad sedan, är väl just orsaken mer att man är rädd för effekten (punktligheten) av att köra igång linjen framför personal- eller tågläget. Båda verkar ju relativt stabila nu.Enceladus skrev:
Ja, det nya upplägget kräver fler tåg. Kommentarens huvudpoäng verkar dock vara att det inte handlar om en ny linje och att det har blivit en försämring för många.
Jag skulle väldigt gärna se detaljerad trängselstatistik för det nya upplägget. I det förra upplägget var Södertäljeavgångarna betydligt mer belastade än de andra. Är det självklart att Uppsala- och/eller Bålstaavgångarna är värre nu?
Det kommer förmodligen inte att vända några tåg vid Älvsjö i högtrafik. När linje 44 väl börjar trafikeras lär den gå till Södertälje.
Det har ju aldrig körts 16 tåg i timmen mer än under maxtimmen tidigare. Blir stor skillnad när man ska köra det i tre timmar i streck i båda riktningarna. Med tanke på att punktligheten i princip aldrig ligger över 90 procent i högtrafik, innebär det ju att åtminstone ca 5 av tågen kommer vara minst 3 minuter försenade per riktning i normafallet (och ofta det dubbla, eller tredubbla antalet). Tidtabellen på 41X-42X är helt enkelt inte bra, särskilt inte som man har på- och avkoppling i Märsta. Det gör att även små störningar får stora effekter. Ta därtill den korta vändtiden för 29xx-omloppen i Upplands Väsby så får man problem.
Vad som belastningsmässigt är problemet på Södertäljegrenen är ju främst avgångarna som har anslutning från Gnesta. Nu har man ju tidigarelagt en avgång där så att man ska hinna med 41X. På Bålstagrenen har ju problemet istället utökats då 44 (när den nu börjar gå), går 8 minuter efter Bålstatågen istället för före. Den ger ju därför liten effekt på avgångarna från Bålsta.
Effekten av dessa är ungefär lika stora, men går ju lätt att åtgärda i exemplet med Södertälje genom att låta Gnestatågen ha anslutning från insatstågen (linje 44 när den har startats). Problemet på Bålstagrenen lär ju däremot bestå.
Uppsala är jag något osäker på. Resandet har ju ökat rätt mycket under hösten även mellan Uppsala och Upplands Väsby. Men när och hur det ökat framgår inte. Man kan ju dock anta att många som blivit utlokaliserade till Solna väljer pendeltåget istället för att åka Sj-tåget till arbetet. Men sedan är ju problemet att ett snabbtågsupplägg blir mycket känstligare för störningar i den bemärkelsen att tågen som stannar vid alla stationer snabbt får en mycket tyngre belastning. I normalfallet bör dock den mest belastade avgången från Uppsala inte bli tyngre än de mest belastade avgångarna från Bålsta respektive Södertälje (med Gnestaanslutning).
Vidare gick den två timmar på morgonen och ungefär lika länge på eftermiddagen. Inte en timme under maxtimmen.... Utan ungefär lika mycket som 43X+44 skulle gå.
Man skyller ju allt på X60B, men det har varit flertalet X60A omlopp som gått med X60B senaste veckorna så jag är tveksam...Inge skrev:Det är väl det som är frågan om det finns. Man har beställt fordon, men de fungerar inte.bjorn.lovdahl skrev:Det är ju till den nuvarande trafiken inkl linje 44 som man beställde dubbelt så många meter X60B som man ersatte X10 med.....Så det finns betydligt mer fordon nu än vad det fanns när man körde X10 och då klarade man oftast av samma utsättning som idag...
Jag tolkar artikeln som att man har åtgärdat garantifel i sådan utsträckning att man nu kan ersätta X10. Men inte mer.
(Nej tågen från Nynäshamn har inte fler resenärer än de från Jakobsberg. De går väsentligen tomma fram till Älvsjö.)
Inte ens MTR skyller ju allt på X60B. Förvisso tar väl garantifelen en del. Men jag tvivlar på att alla sådana föranleder körförbud. Och om inte, så har ju MTR funktionsansvaret och kan faktiskt begära att Alstom ska skjuta upp reparationen om de behövs i trafik. Och med dagens vagnsutsättning skulle 60 procent av X60B kunna stå avställda och ändå köra full trafik - om alla andra vagnar är ute...Så det måste vara en hel del fel även på de andra vagnarna i sådana fall. Men en sak som nämnts är ju att man inte har haft något reservdelslager (exempelvis).bjorn.lovdahl skrev:Man skyller ju allt på X60B, men det har varit flertalet X60A omlopp som gått med X60B senaste veckorna så jag är tveksam...Inge skrev:Det är väl det som är frågan om det finns. Man har beställt fordon, men de fungerar inte.bjorn.lovdahl skrev:Det är ju till den nuvarande trafiken inkl linje 44 som man beställde dubbelt så många meter X60B som man ersatte X10 med.....Så det finns betydligt mer fordon nu än vad det fanns när man körde X10 och då klarade man oftast av samma utsättning som idag...
Jag tolkar artikeln som att man har åtgärdat garantifel i sådan utsträckning att man nu kan ersätta X10. Men inte mer.
(Nej tågen från Nynäshamn har inte fler resenärer än de från Jakobsberg. De går väsentligen tomma fram till Älvsjö.)
Nu talar jag om den mest belastade avgången, alltså tidigare 7.23 från Bålsta. Den hade en avgång som avgick från Bro sju minuter innan, alltså klockan 7.21. I nuvarande tidtabell så avgår tåget istället 7.20 från Bålsta. Men tågen innan är istället linje 43X som avgår endast från Kallhäll. De 141 personer som åkte från Bro och Kungsängen med denna avgång, åker ju nu istället med 7.20-tåget från Bålsta (någon kan väl dock tänkas ta 7.03 från Bro när 44 sedan kommer igång). Det gör att beläggningen på den avgången blir 1204 passagerare. Tåget innan 43X som avgår 7.28 från Kallhäll, får endast 437 passagerare.Inge skrev:Men det stämmer ju fortfarande inte. 43X går de avgångar 44 inte skulle gått av 34:ans gamla. Det var aldrig längre än 15 minuter mellan linje 34:as avgångar och det kommer det inte att bara mellan 43X/44 heller eftersom de ersätter nära nog exakt samma tåg.Lars_L skrev:Du läste nog lite slarvigt. Problemet är ju att Bålstatågen inte har något insatståg från stationerna Kungsängen-Bålsta. Det gör att beläggningen blir större. Förut gick ju ett insatståg från Bro 7 minuter före det mest belastade Bålstatåget. När väl 44 kommer gå, kommer det istället att gå 22 minuter innan.
Jag skrev 16 tåg i timmen. Jag är väl medveten om att försämringen är större på Mälarbanan. Men i och med att man utökade där till 8 tåg i timmen, drog man in avgångar till/från Upplands Väsby. Man har alltså inte kört mer än 16 tåg i timmen än under maxtimmen totalt. Något längre tid ska erkännas i högtrafik söderut på eftermiddagen.
Dessutom gick/går förstås linje 35/43. Luckan till dessa tåg (Bålstatågen) var och blir aldrig tidtbellsenligt längre än 7,5 minuter. Aldrig 22.
Problemet nu är att vartannat tåg från gamla linje 34 fattas. Inte att varje fattas. När man lagt till linje 44 är man fullt ut tillbaka.
Lägg ner det där om landstingshögern. Du vet mycket väl som jag att det inte fungerar så att politiken styr över tjänstemannaförslagen på det viset. Det är inte möjligt innan hösten att köra fler tåg till/från Södertälje och broöppningar och annat gör det nog svårt ändå med 7,5-minuterstrafik under mellantrafiken. Vi ser ju också vilka vändtider som behövs (och ändå får man vända en hel del tåg i Södertälje hamn för att komma ikapp). Dessutom hade de som upphandlade avtalet med MTR inte räknat med så hög trafik (skulle gå över gränsvärdet för frivolymen).Enceladus skrev:På Nynäsbanan har man ju löst det med snabbtåg. På Södertäljebanan var tjänstemännens förslag att köra 8 tåg/h till Södertälje, även i mellantrafik, men det gillade förstås inte landstingshögern. Inte ens i högtrafik blev det 8 tåg/h. På Mälarbanan finns det flera möjliga lösningar utan snabbtåg, t.ex. jämn 10-minuterstrafik till Kungsängen med kompletterande 30-minuterstrafik till Bålsta (totalt 8 tåg/h), eller 20-minuterstrafik till Kallhäll, Kungsängen respektive Bålsta (totalt 9 tåg/h). Med tanke på Citybanans kapacitet borde ett upplägg med linjer i 20-minuterstrafik vara optimalt.