Om försvarsarbeten

[Odd]

Intressant utsvävning.

Jag anser att "tunnelbana 4" (vilket Älvsjö-Solna borde vara en del av) skall dra nytta av en uppgraderad design, såsom vagnbredd på kanske 3.2 meter eller kanske till och med bredare(Helsingforsmetrons vagnar är väl 3.2 meter breda), högre spänning i strömförsörjningen så att man kan använda överliggande kontaktledning/strömskena i stället alternativt en annan strömskenedesign som inte har nackdelarna som dagens konstruktion har, och naturligtvis plattformsgrindar och autonom körning. Inget av detta skulle vara möjligt med befintlig utökning.

[Anders Hanquist]

Med den beskrivningen: bredare vagnar, högre spänning, överliggande kontaktledning blir det väl snarare pendeltåg än tunnelbana. Eller vill du skapa en mellanform, ytterligare ett system inte kompatibelt med de andra bansystemen?

[ToHo]

Med den beskrivningen: bredare vagnar, högre spänning, överliggande kontaktledning blir det väl snarare pendeltåg än tunnelbana. Eller vill du skapa en mellanform, ytterligare ett system inte kompatibelt med de andra bansystemen?

Man har velat skapa en mellanform varje gång man har öppnat ett nytt tunnelbanesystem i Stockholm, dock så har man hela tiden stoppats av befintliga konstruktioner som inte varit ekonomiskt försvarbara att ändra på. Hit hör att man varit beroende av Gröna linjens lastprofil, för att kunna nå omvärlden i form av järnvägen och centralverkstaden i Hammarby.

[daniel_s]

Med den beskrivningen: bredare vagnar, högre spänning, överliggande kontaktledning blir det väl snarare pendeltåg än tunnelbana.

Konstig synpunkt. Bortsett från att det inte stämmer, vad vore det egentligen för problem med det?

1500V-vagnar med järnvägsprofil hade ju egentligen varit det praktiskt taget optimala för både tunnelbanan, RB, SB och diverse banor som inte finns än.

[LÅ1]

Finns det inga trådar om gul linje, linje Solna - Älvsjö och om lastprofiler? Skapa då hellre sådana sådana än att "förorena" den här tråden!

Apropå försvarsarbeten. Hur förberedd var station Slussen för de två T-banesystemen när stationen öppnades för enbart "riktig" T-bana, och genomgående trafik? Jag antar att Gamla stan byggdes med två perronger och plats för fyra spår redan från början.

[daniel_s]

Finns det inga trådar om gul linje, linje Solna - Älvsjö och om lastprofiler? Skapa då hellre sådana sådana än att "förorena" den här tråden?

Haha, värt ett försök!

Apropå försvarsarbeten. Hur förberedd var station Slussen för de två T-banesystemen när stationen öppnades för enbart "riktig" T-bana, och genomgående trafik? Jag antar att Gamla stan byggdes med två perronger och plats för fyra spår redan från början.

Typ så här: https://stockholmskallan.stockholm.se/post/13018

[LÅ1]

Tack! Där kan man anta att tub1 går på de yttre spåren. Och den bilden har jag sett förut. Det jag hade i tankarna när jag ställde frågan var södra änden. Ordnade man den planfri som i dag redan från början? Och på ett sådant sätt att bygget av tub2 inte störde trafiken mot Medborgarplatsen. Jag antar att det gjordes så. Alltså var väl hela bygget av fyrspår mellan T-centralen och Slussen att betrakta som ett försvarsarbete. Eller begreppet ska kanske inte användas när det handlar om redan beslutade byggen, som väl tub2 var redan när tub1 byggdes?

[Odd]

Med den beskrivningen: bredare vagnar, högre spänning, överliggande kontaktledning blir det väl snarare pendeltåg än tunnelbana. Eller vill du skapa en mellanform, ytterligare ett system inte kompatibelt med de andra bansystemen?

Det beror på hur man vill definiera "tunnelbana". Jag hävdar att det inte är huruvida man har kontaktledning eller strömskena, smalspår eller bredspår, smala eller breda vagnar eller ens systemspänning, som avgör om det är en tunnelbana eller ej. Skall man välja en sämre teknisk lösning bara för att man inte förknippar det med begreppet "tunnelbana"?

Ta tex MTR i Hong Kong. En del kallar det för "tunnelbana" fast det snarare är ett pendeltågsnät, där man delvis delar spår med fjärrtrafiken till Kina, har hög kontaktledningsspänning, plattformsdörrar, bredare vagnar osv. De kallar det inte ens för tunnelbana själva. Däremot har man begreppet "subway stations" för underjordiska stationer.

Jag hävdar att om man bestämmer sig för att kalla de nya underjordslinjerrna i Stockholm för "tunnelbana" så är det "tunnelbana"! Lätt som en plätt!

Och det har ringa nytta om det är kompatibelt med befintliga system. Shure, man kan göra det fullt kompatibelt, men jag anser att nackdelarna är större än fördelarna. Snarare bör man etablera en önskvärd standard och på sikt bygga om de gamla banorna till den nya standarden. Det kan ta 50 år, det gör ingenting. Men det är ändå inte nödvändigt eftersom de ändå inte behöver dela rullande materiel.

[twr]

Intressant utsvävning.

Jag anser att "tunnelbana 4" (vilket Älvsjö-Solna borde vara en del av)

Och det har ringa nytta om det är kompatibelt med befintliga system. Shure, man kan göra det fullt kompatibelt, men jag anser att nackdelarna är större än fördelarna. Snarare bör man etablera en önskvärd standard och på sikt bygga om de gamla banorna till den nya standarden. Det kan ta 50 år, det gör ingenting. Men det är ändå inte nödvändigt eftersom de ändå inte behöver dela rullande materiel.

Så kan man tänka. Men det är inte någon "tunnelbana 4" som planeras nu. Det är tunnelbana 2 som byggs ut till Fridhemsplan och Älvsjö.

[C12C3C3C12]

Jag håller på att kolla i facit - SJK TÅG 8-80 där det står att spårvägstunneln Skanstull - Medborgarplatsen satte standard för framtida tunnelbanevagnar för alla 3 systemen (dessutom sade läraren det till oss när jag lärde mig att köra 1972). Huvudorsaken var verkstaden i Hammarby som skulle kunna göra tyngre underhåll på samtliga vagnar. När man byggde sammanbindningsbanan Slussen - Kungsgatan gjorde man försvarsarbeten för bana 2 Slussen - T-Centralen eftersom en annan sträckning för bana 2 än den skulle bli för dyrbar.

[ToHo]

Jag håller på att kolla i facit - SJK TÅG 8-80 där det står att spårvägstunneln Skanstull - Medborgarplatsen satte standard för framtida tunnelbanevagnar för alla 3 systemen (dessutom sade läraren det till oss när jag lärde mig att köra 1972). Huvudorsaken var verkstaden i Hammarby som skulle kunna göra tyngre underhåll på samtliga vagnar. När man byggde sammanbindningsbanan Slussen - Kungsgatan gjorde man försvarsarbeten för bana 2 Slussen - T-Centralen eftersom en annan sträckning för bana 2 än den skulle bli för dyrbar.

Jodå, nog känner jag igen denna orsak. Men: Hur kunde Hammarbyverkstaden få sätta standarden även för blå linje? Att ge Hjulsta spårförbindelse med Mälarbanan har varit görligt allt sedan öppnandet 1975 och väl på järnvägen når man flertalet av hela landets spårfordonsverkstäder, t.ex. i Västerås. Vi får inte glömma att det är den smala lastprofilen som ligger bakom att man behövde bygga extra långa plattformar på blå linje för att kompensera den lägre kapacitet som är följden av just smal lastprofil. Man kan fundera på vad dessa längre plattformar har kostat i jämförelse med några decimeter bredare tunnlar?

Enkelt utryckt kan man säga att Centralverkstaden är väldigt felplacerad när flertalet av spårfordonen behövt specialbyggas för att överhuvudtaget kunna komma dit.

[Lennart Petersen]

Jag håller på att kolla i facit - SJK TÅG 8-80 där det står att spårvägstunneln Skanstull - Medborgarplatsen satte standard för framtida tunnelbanevagnar för alla 3 systemen (dessutom sade läraren det till oss när jag lärde mig att köra 1972). Huvudorsaken var verkstaden i Hammarby som skulle kunna göra tyngre underhåll på samtliga vagnar. När man byggde sammanbindningsbanan Slussen - Kungsgatan gjorde man försvarsarbeten för bana 2 Slussen - T-Centralen eftersom en annan sträckning för bana 2 än den skulle bli för dyrbar.

Jodå, nog känner jag igen denna orsak. Men: Hur kunde Hammarbyverkstaden få sätta standarden även för blå linje? Att ge Hjulsta spårförbindelse med Mälarbanan har varit görligt allt sedan öppnandet 1975 och väl på järnvägen når man flertalet av hela landets spårfordonsverkstäder, t.ex. i Västerås. Vi får inte glömma att det är den smala lastprofilen som ligger bakom att man behövde bygga extra långa plattformar på blå linje för att kompensera den lägre kapacitet som är följden av just smal lastprofil. Man kan fundera på vad dessa längre plattformar har kostat i jämförelse med några decimeter bredare tunnlar?

Enkelt utryckt kan man säga att Centralverkstaden är väldigt felplacerad när flertalet av spårfordonen behövt specialbyggas för att överhuvudtaget kunna komma dit.

Det är inte smal profil på Stockholms tunnelbana utan helt normal profil för en metro-tunnelbana. Det är mycket få metrosystem som har bredare profil än Stockholm (Oslo är ett av få ) och många har smalare, 2+2 sittning eller bänkar på längs är det vanligaste. Och det gäller även de många metrosystem som nybyggs. Sannolikt undviker man bredare profiler för att de ger länge tider för resandeutväxling när fler ska träna sig in och ut ur vagnarna och ovanpå det måste man spränga ut bredare tunnelpofiler.

[Odd]

Hittills har i alla fall ingen kommit med några vettiga argument mot att nya t-banesystem i Stockholm skall byggas med uppdaterade normer och standarder.

Därför är det vettigt att om man slår ihop den rosa-prickiga med den gula linjen i ett projekt som en ny tunnelbana 4, så har man allt att vinna på det. Bättre strömförsörjning, mer plats, bättre teknik mm. Inte minst, så kan man handla upp trafiken separat på den vilket sprider upphandlingsriskerna.

[Enceladus]

Jag håller på att kolla i facit - SJK TÅG 8-80 där det står att spårvägstunneln Skanstull - Medborgarplatsen satte standard för framtida tunnelbanevagnar för alla 3 systemen (dessutom sade läraren det till oss när jag lärde mig att köra 1972). Huvudorsaken var verkstaden i Hammarby som skulle kunna göra tyngre underhåll på samtliga vagnar. När man byggde sammanbindningsbanan Slussen - Kungsgatan gjorde man försvarsarbeten för bana 2 Slussen - T-Centralen eftersom en annan sträckning för bana 2 än den skulle bli för dyrbar.

Jodå, nog känner jag igen denna orsak. Men: Hur kunde Hammarbyverkstaden få sätta standarden även för blå linje? Att ge Hjulsta spårförbindelse med Mälarbanan har varit görligt allt sedan öppnandet 1975 och väl på järnvägen når man flertalet av hela landets spårfordonsverkstäder, t.ex. i Västerås. Vi får inte glömma att det är den smala lastprofilen som ligger bakom att man behövde bygga extra långa plattformar på blå linje för att kompensera den lägre kapacitet som är följden av just smal lastprofil. Man kan fundera på vad dessa längre plattformar har kostat i jämförelse med några decimeter bredare tunnlar?

Enkelt utryckt kan man säga att Centralverkstaden är väldigt felplacerad när flertalet av spårfordonen behövt specialbyggas för att överhuvudtaget kunna komma dit.

Det är inte smal profil på Stockholms tunnelbana utan helt normal profil för en metro-tunnelbana. Det är mycket få metrosystem som har bredare profil än Stockholm (Oslo är ett av få ) och många har smalare, 2+2 sittning eller bänkar på längs är det vanligaste. Och det gäller även de många metrosystem som nybyggs. Sannolikt undviker man bredare profiler för att de ger länge tider för resandeutväxling när fler ska träna sig in och ut ur vagnarna och ovanpå det måste man spränga ut bredare tunnelpofiler.

En bredare profil kräver förstås bredare dörrar! Stockholms pendeltåg är ju ett skräckexempel på långa uppehåll i stadsmässig pendeltågstrafik. X60:s relativt höga kapacitet hjälper inte så mycket när tågen blockerar varandra. Dubbeldäckaren MI 09 med jättebreda dörrar innebär däremot en stor kapacitetsökning för pendeltågstrafiken i Paris. Det är väl rimligt att anta att SL kan välja rätt vagn för trafikuppgiften?



Källa: Wikimedia Commons
Licens: Creative Commons Attribution 3.0 Unported

Nuvarande blå linje är dessvärre inte särskilt lämpad för långa tåg (sidan 7):

Av de tre linjerna är blå linjen den där det är störst skillnad i trängsel mellan tågets tre vagnar, den linjen har flest resenärer som vill vara i tågets södra ände.

I och för sig skulle de nya stationerna kunna fördela resenärerna jämnare, men någon ordentlig hänsyn till långa tåg verkar inte ha tagits när befintliga stationer byggdes.

[twr]

Hittills har i alla fall ingen kommit med några vettiga argument mot att nya t-banesystem i Stockholm skall byggas med uppdaterade normer och standarder.

Därför är det vettigt att om man slår ihop den rosa-prickiga med den gula linjen i ett projekt som en ny tunnelbana 4, så har man allt att vinna på det. Bättre strömförsörjning, mer plats, bättre teknik mm. Inte minst, så kan man handla upp trafiken separat på den vilket sprider upphandlingsriskerna.

”Om” skriver du. Ja, först måste du ju då argumentera för varför de nya sträckorna ska byggas som ett separat system, i stället för en del av Röda linjen sonder nu planeras.

En stor del av (den ganska lilla) nyttan med utbyggnaden är ju den utökade trafiken på Norsborgsgrenen. Det missar man med ditt förslag.

[Odd]

Hittills har i alla fall ingen kommit med några vettiga argument mot att nya t-banesystem i Stockholm skall byggas med uppdaterade normer och standarder.

Därför är det vettigt att om man slår ihop den rosa-prickiga med den gula linjen i ett projekt som en ny tunnelbana 4, så har man allt att vinna på det. Bättre strömförsörjning, mer plats, bättre teknik mm. Inte minst, så kan man handla upp trafiken separat på den vilket sprider upphandlingsriskerna.

”Om” skriver du. Ja, först måste du ju då argumentera för varför de nya sträckorna ska byggas som ett separat system, i stället för en del av Röda linjen sonder nu planeras.

En stor del av (den ganska lilla) nyttan med utbyggnaden är ju den utökade trafiken på Norsborgsgrenen. Det missar man med ditt förslag.

Tunnelbana 2 skall enligt min mening delas upp i två linjer genom stan, så att de inte någonstans delar spår på linjesträckningen, det vill säga mellan Liljeholmen och Östermalmstorg så bygger man en ny sträckning. Då kan man dubblera kapaciteten på båda linjerna på tunnelbana 2. Visst, man kan göra rosagröngulprickiga linjen (eller vad den nu har för färg denna vecka) till en del av tunnelbana 2, men då kommer man samtidigt att fortsätta dras med gamla systembeslut som togs för över 80 år sedan.

Man har alltså en möjlighet att kunna bygga nytt och rätt, eller fortsätta bygga fel och mindre bra!

[twr]

Man har alltså en möjlighet att kunna bygga nytt och rätt, eller fortsätta bygga fel och mindre bra!

Utopiskt eller pragmatiskt är andra ord som kan användas för att beskriva valet.
L

[TKO]

Ännu en gammal tråd som fått nytt liv!

Några synpunkter:

Trådens ämne
Diskussionen verkar mer och mer ha gått över till att handla om vilka fysiska dimensioner och/eller tekniska system framtida spårtrafikutbyggnader i Storstockholm skall ha. Dessa intressanta funderingar borde kanske platsa i en egen tråd?

Antalet "tunnelbanesystem"
Med dagens definitioner har vi tre "egentliga tunnelbanesystem" - 1, 2, 3 populärt även kallade Knatte, Fnatte och Tjatte, nej där blev det fel: Grön, röd och blå ska det ju vara!
Men jag tycker att vi även bör inkludera Citybanan i detta antal - som det "fjärde tunnelbanesystemet". Även om turtätheten inte riktigt blivit den vi har rätt att förvänta oss är det så tät trafik på den centrala sträckan att den fungerar som "tunnelbana" - många årstabor åker numera via Årstaberg i stället för via Gullmarsplan in till City för att ta ett närliggande exempel.
När (Om?) sedan Roslagsbanan förlängs (i tunnel!) in till City får vi ett femte tunnelbanesystem, då enbart som radiallinje - men så har ju TUB3 varit i många år. Vi har tidigare på detta forum diskuterat om det vore lämpligt att sedan förlänga Roslagsbanan (som då nog får byta namn) till en genomgående linje, och i så fall i vilken riktning.

Så en ny nord-sydgående fristående tunnelbanelinje väster om City skulle enligt min mening inte bli det fjörde systemet utan det sjätte!

"Acceptera den föreliggande verkligheten, endast då har vi möjlighet (...) att förändra den"
(Ja där fick jag anvädning för ett av mina två favoritcitat igen!)
I diskussionen har framförts många intressanta förslag, speciellt har tunnelbanans utbyggnad till NKS/Solna och Älvsjö-Fridhemsplan ifrågasatts. Här borde man göra på ett helt annat sätt! Kanske det, men valet nu står inte mellan att bygga som planerat eller på "ett helt annat sätt" - alternativet är att inte bygga alls. Tåget har redan gått! När det gäller Älvsjö-Fridhemsplan är kanske det bästa alternativet att inte bygga alls, men jag tror att man kommit för långt för att stoppa planerna. Det skulle i så fall vara en stor ekonomisk kollaps som gör att allt läggs på is, och det vill vi väl ändå inte ska hända - med tanke på vilka övriga effekter detta skulle få?

/TKO