Hur ser nätet ut?

[Magnus Ahltorp]

I Sapporo, en stad som är ungefär lika stor som Stockholm, men med betydligt mindre och tätare innerstad, möts alla tre tunnelbanelinjerna i en punkt(Ōdōri). Denna punkt är dock inte samma som centralstationen för lokal- och fjärrtåg(JR). Två av tunnelbanelinjerna går till centralstationen, medan den tredje i och för sig har en anslutning till JR, men vid en av sina ändstationer, vilket inte gör det praktiskt att använda den anslutningen om man ska till innerstaden. Tunnelbanorna har inga grenar, kör i 4-minuterstrafik i maxtimmen/7-minuterstrafik i mellantrafiken, och är helt och hållet under tak (vilket inte betyder att den alltid är under mark).

Det finns även spårvagnslinje som utgår från Ōdōri och som har sin andra ändhållplats vid nästan samma ställe. Just nu pågår arbeten för att åter knyta ihop de två ändhållplatserna. Det finns två stora bussterminaler, en vid centralstationen och en vid Ōdōri. Sedan finns även ett gångtunnelsystem som används flitigt och som till exempel knyter ihop Ōdōri och centralstationen, och även ansluter till en lång gata under tak:

sapporo-chika-1.jpg (82.54 KiB) Visad 2390 gånger

sapporo-chika-2.jpg (90.08 KiB) Visad 2390 gånger

sapporo-chika-3.jpg (80.45 KiB) Visad 2390 gånger

sapporo-chika-4.jpg (117.52 KiB) Visad 2390 gånger

sapporo-chika-5.jpg (75.15 KiB) Visad 2390 gånger

[twr]

En av möjligheterna då hade varit att göra Täbybanan röd-blå. För övrigt inte så långt ifrån dagens röd-gröna planer, även om dagens grenstation hamnar längre norrut.

Vilka planer menar du då? Tänker du på möjligheten att bygga tunnelbana från Arenastaden mot Täby? De dokument som hittills har publicerats är tydliga med att Röda linjen blandas inte in i detta, den ska se ut precis som nu. Det så kallade "Kombinationalternativet" har avförts. Sådant kan förstås ändras.

Hursomhelst finns det ju, enligt mig, få skäl att bygga någon tunnelbana till Täby, men det har vi ju andra trådar att diskutera i!

Finns det någon länk till dokumentet där "kombinationsalternativet" avförs?

Här: http://www.sll.se/verksamhet/kollektivt ... stsektorn/ finns Åtgärdsvalsstudien för Kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordost (tjänsteutlåtandet). Se sidan 26 och 29. Det är möjligt att jag har övertolkat, eller att jag har läst detta någon annan stans och glömt det. Jag får be om ursäkt i så fall om jag har påstått något jag inte har täckning för.

Det står i alla fall att "Förlängning av tunnelbanans Röda linje till Nordost" inte ska studeras vidare. Kombinationsalternativet nämns inte uttryckligen, men ger låg måluppfyllelse i tabellen på sidan 26.

Den sträckning av tunnelbana som har studerats, som framgår av olika dokument på sidan, visar att denna är helt oberoende av Röd linje. Det beror väl delvis på att den går under Brunnsviken och Edsviken och då ligger så djupt att den inte hinner upp till samma nivå som dagens tunnelbanestationer vid Danderyds sjukhus och Mörby centrum ligger.

[Stefan Isaksson]

För att återgå till ursprungsfrågan, om en central bytespunkt är att föredra framför ett nät av punkter, så har jag en känsla av att den riktigt avgörande punkten är hur många som kan tänkas behöva byta.

Är belastningen måttlig fungera en central bytespunkt bra, men om belastningen är stor måste gångvägar och plattformar dimensioneras för detta, vilket betyder breda stationer och antagligen långa gångvägar och likafullt blir det trängsel. Så vid stor belastning hävdar jag att det finns en stor fördel med att fördela bytena på så många punkter som möjligt, men helst i ett nät så att ingen behöver byta mer än en gång.

Jag skulle säga att T-Centralen/Centralstationen är ett exempel på en överbelastad bytespunkt. Det som borde göras är att bredda plattformarna och vidga alla gångtunnlar, men både kostnader och praktiska svårigheter gör det svårt eller nästintill omöjligt.

Dessutom ska man fundera på resemönstren: hur många av resenärerna har egentligen något behov av att passera en central bytespunkt? Skulle alternativa vägar vara lika bra eller rentav bättre?

Jag lutar åt att ett nät av bytespunkter är principiellt bättre, men förvisso kan saker som stadens topografi och resandemönster ställa övervägandet på huvudet.

SI

[twr]

För att återgå till ursprungsfrågan, om en central bytespunkt är att föredra framför ett nät av punkter, så har jag en känsla av att den riktigt avgörande punkten är hur många som kan tänkas behöva byta.

Är belastningen måttlig fungera en central bytespunkt bra, men om belastningen är stor måste gångvägar och plattformar dimensioneras för detta, vilket betyder breda stationer och antagligen långa gångvägar och likafullt blir det trängsel. Så vid stor belastning hävdar jag att det finns en stor fördel med att fördela bytena på så många punkter som möjligt, men helst i ett nät så att ingen behöver byta mer än en gång.

Jag skulle säga att T-Centralen/Centralstationen är ett exempel på en överbelastad bytespunkt. Det som borde göras är att bredda plattformarna och vidga alla gångtunnlar, men både kostnader och praktiska svårigheter gör det svårt eller nästintill omöjligt.

Dessutom ska man fundera på resemönstren: hur många av resenärerna har egentligen något behov av att passera en central bytespunkt? Skulle alternativa vägar vara lika bra eller rentav bättre?

Jag lutar åt att ett nät av bytespunkter är principiellt bättre, men förvisso kan saker som stadens topografi och resandemönster ställa övervägandet på huvudet.

SI

Intressanta tankar.

Men kanske är det lite förenklat angående T-Centralen. 2017 kommer många byten som nu sker vid Centralen/T-Centralen flyttas över till Odenplan. 2025 blir Blå linjen genomgående och många som nu byter behöver inte göra det längre. En del byten flyttas till Fridhemsplan och Gullmarsplan.

Antalet bytande resenärer minskar antagligen. Samtidigt ökar ytorna de kan röra sig på, genom att pendeltågens Station City tillkommer. Detta är läget 2025, med beslutade utbyggnader.

Om vi så kommer till Roslagsbanan. Om den dras till T-Centralen tillkommer nya ytor för bytande resenärer att röra sig på. Resenärer från Nordost till Nordväst som kanske nu reser med Mörbygrenen kommer i stället med Roslagsbanan, och därmed avlastas de trånga röd/gröna plattformarna.

Om Roslagsbanan dras i den sträckning som ger bäst resenärsnytta, nämligen Universitetet - Odenplan - T-centralen, kommer en stor del av bytena att ske vid Odenplan. Roslagsbanans station T-Centralen får bytena till Blå linje och regionaltåg som sin främsta funktion.

När vi har byggt detta nät har vi allt vi behöver för överskådlig tid.

[Lennart Petersen]

[q
När vi har byggt detta nät har vi allt vi behöver för överskådlig tid.

Nej det räcker nog inte helt som jag ser det. För jag tror det behövs en snabb förbindelse diagonalt från Nordost mot Sydväst som inte berör T-Centralen .
Något som Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen . Åt Nordost antingen T-bana eller RB till Odenplan och från Liljeholmen kanske en fortsättning mot Älvsjö som borde ha förutsättningar att kunna bli en stor bytesplats .

[twr]

[q
När vi har byggt detta nät har vi allt vi behöver för överskådlig tid.

Nej det räcker nog inte helt som jag ser det. För jag tror det behövs en snabb förbindelse diagonalt från Nordost mot Sydväst som inte berör T-Centralen .
Något som Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen . Åt Nordost antingen T-bana eller RB till Odenplan och från Liljeholmen kanske en fortsättning mot Älvsjö som borde ha förutsättningar att kunna bli en stor bytesplats .

Varför tror du att detta behövs? När vi redan har byggt Citybanan och Nackatunnelbanan? Och kommer tillräckligt många att resa här för att motivera en sådan investering? Jag tvivlar på det.

Hursomhelst kan vi få motsvarande förbindelse med halva kapaciteten men en bråkdel av kostnaden genom att bygga spårväg över Västerbron.

[Lennart Petersen]

[q
När vi har byggt detta nät har vi allt vi behöver för överskådlig tid.

Nej det räcker nog inte helt som jag ser det. För jag tror det behövs en snabb förbindelse diagonalt från Nordost mot Sydväst som inte berör T-Centralen .
Något som Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen . Åt Nordost antingen T-bana eller RB till Odenplan och från Liljeholmen kanske en fortsättning mot Älvsjö som borde ha förutsättningar att kunna bli en stor bytesplats .

Varför tror du att detta behövs? När vi redan har byggt Citybanan och Nackatunnelbanan? Och kommer tillräckligt många att resa här för att motivera en sådan investering? Jag tvivlar på det.

Hursomhelst kan vi få motsvarande förbindelse med halva kapaciteten men en bråkdel av kostnaden genom att bygga spårväg över Västerbron.

Därför att det är andra förbindelser som inte berörs direkt av Citybanan eller Nackabanan.
Det blir en snabb förbindelse från Sydväst mot Västerort och Nordväst (byte Fridhemsplan) och mot norr och nordost (byte Odenplan ) och avlastar samtidigt det centrala partiet över T-Centralen och centrala city.
Spårväg är för långsamt tycker jag .

[LÅ1]

Varför tror du att detta behövs? När vi redan har byggt Citybanan och Nackatunnelbanan? Och kommer tillräckligt många att resa här för att motivera en sådan investering? Jag tvivlar på det.

Hursomhelst kan vi få motsvarande förbindelse med halva kapaciteten men en bråkdel av kostnaden genom att bygga spårväg över Västerbron.

Därför att det är andra förbindelser som inte berörs direkt av Citybanan eller Nackabanan.
Spårväg är för långsamt tycker jag .

De som står bakom Stockholm2070 tror att man har en sådan tvärförbindelse till Liljeholmen 2040 och till Älvsjö 2050! Skrolla neråt så ser man den tänkta framtiden. (2060 åker man T-bana till Ekerö via Skärholmen! Verkar vettigare än förbifarten!)

[twr]

Varför tror du att detta behövs? När vi redan har byggt Citybanan och Nackatunnelbanan? Och kommer tillräckligt många att resa här för att motivera en sådan investering? Jag tvivlar på det.

Hursomhelst kan vi få motsvarande förbindelse med halva kapaciteten men en bråkdel av kostnaden genom att bygga spårväg över Västerbron.

Därför att det är andra förbindelser som inte berörs direkt av Citybanan eller Nackabanan.
Spårväg är för långsamt tycker jag .

De som står bakom Stockholm2070 tror att man har en sådan tvärförbindelse till Liljeholmen 2040 och till Älvsjö 2050! Skrolla neråt så ser man den tänkta framtiden. (2060 åker man T-bana till Ekerö via Skärholmen! Verkar vettigare än förbifarten!)

Det förslaget är inte så genomtänkt. Och kanske är det inte så konstigt att det är partiskt för tunnelbana när MTR står bakom. Men som så många andra sådana förslag glömmer det helt de andra banorna och trafikslagen, och gör de klassiska misstagen med tunnelbana Hagsätra - Älvsjö, Ropsten - Lidingö centrum, Solna - Täby och liknande som vi vet har begränsad nytta.

Går man ner på detaljnivå i kartorna finns ännu mer att ifrågasätta, till exempel Bergshamras roll som nod.

[twr]

Varför tror du att detta behövs? När vi redan har byggt Citybanan och Nackatunnelbanan? Och kommer tillräckligt många att resa här för att motivera en sådan investering? Jag tvivlar på det.

Hursomhelst kan vi få motsvarande förbindelse med halva kapaciteten men en bråkdel av kostnaden genom att bygga spårväg över Västerbron.

Därför att det är andra förbindelser som inte berörs direkt av Citybanan eller Nackabanan.
Det blir en snabb förbindelse från Sydväst mot Västerort och Nordväst (byte Fridhemsplan) och mot norr och nordost (byte Odenplan ) och avlastar samtidigt det centrala partiet över T-Centralen och centrala city.
Spårväg är för långsamt tycker jag .

Relationen berörs i den meningen att Röd linje avlastas av Citybanan och Nackatunnelbanan (inkl Blå Hagsätra), och därför tror jag att vi snart har byggt en kostym som är så stor att Stockholm kan växa i den under överskådlig tid. Jag förstår vad det är för länk du beskriver och jag kan definitivt se att den skulle ha en viss nytta. Men jag är ganska säker att en prognos skulle visa att resandet blir för litet för en dyr tunnel-bana.

Gällande restiden beror det på vilken relation du beskriver. I många fall skulle spårvägen definitivt vara snabbare. Spårvägen kan ha hållplatser vid till exempel Sankt Eriksplan, Västerbroplan, Högalidsgatan, Årstadal (för att ta några exempel), vilket tunnel-banan aldrig kommer att ha. Spårvägen får dessutom hållplatser i gatumiljö, lätt tillgängliga. Nya tunnelstationer hamnar djupt, i fallen Odenplan och Fridhemsplan extremt djupt för att komma ned under de andra linjerna. då får du lägga till kanske 6 - 7 minuter på restiden bara för att ta sig ned till stationerna.

[Lennart Petersen]

Varför tror du att detta behövs? När vi redan har byggt Citybanan och Nackatunnelbanan? Och kommer tillräckligt många att resa här för att motivera en sådan investering? Jag tvivlar på det.

Hursomhelst kan vi få motsvarande förbindelse med halva kapaciteten men en bråkdel av kostnaden genom att bygga spårväg över Västerbron.

Därför att det är andra förbindelser som inte berörs direkt av Citybanan eller Nackabanan.
Det blir en snabb förbindelse från Sydväst mot Västerort och Nordväst (byte Fridhemsplan) och mot norr och nordost (byte Odenplan ) och avlastar samtidigt det centrala partiet över T-Centralen och centrala city.
Spårväg är för långsamt tycker jag .

Relationen berörs i den meningen att Röd linje avlastas av Citybanan och Nackatunnelbanan (inkl Blå Hagsätra), och därför tror jag att vi snart har byggt en kostym som är så stor att Stockholm kan växa i den under överskådlig tid. Jag förstår vad det är för länk du beskriver och jag kan definitivt se att den skulle ha en viss nytta. Men jag är ganska säker att en prognos skulle visa att resandet blir för litet för en dyr tunnel-bana.

Gällande restiden beror det på vilken relation du beskriver. I många fall skulle spårvägen definitivt vara snabbare. Spårvägen kan ha hållplatser vid till exempel Sankt Eriksplan, Västerbroplan, Högalidsgatan, Årstadal (för att ta några exempel), vilket tunnel-banan aldrig kommer att ha. Spårvägen får dessutom hållplatser i gatumiljö, lätt tillgängliga. Nya tunnelstationer hamnar djupt, i fallen Odenplan och Fridhemsplan extremt djupt för att komma ned under de andra linjerna. då får du lägga till kanske 6 - 7 minuter på restiden bara för att ta sig ned till stationerna.

Det tar inte så lång tid att ta sig ner till stationerna som många verkar tro. En minut tar det på Västra Skogen som har den hittils längsta rulltrappan om man står i trappan men fortare än så om man går i trappan. Och denna tvärförbindelse är naturligtvis till för att skapa en snabb förbindelse inte för trafik till en mängd lokala hållplatser till dom får man åka buss eller kanske det blir en spårväg av 4:an vad vet jag.

[LÅ1]

Det tar inte så lång tid att ta sig ner till stationerna som många verkar tro. En minut tar det på Västra Skogen som har den hittils längsta rulltrappan om man står i trappan men fortare än så om man går i trappan. Och denna tvärförbindelse är naturligtvis till för att skapa en snabb förbindelse inte för trafik till en mängd lokala hållplatser till dom får man åka buss eller kanske det blir en spårväg av 4:an vad vet jag.

Men kolla hur man byggde Rådhuset. Där är det från vissa ingångar väldigt långt till biljetthallen.

[Lennart Petersen]

Det tar inte så lång tid att ta sig ner till stationerna som många verkar tro. En minut tar det på Västra Skogen som har den hittils längsta rulltrappan om man står i trappan men fortare än så om man går i trappan. Och denna tvärförbindelse är naturligtvis till för att skapa en snabb förbindelse inte för trafik till en mängd lokala hållplatser till dom får man åka buss eller kanske det blir en spårväg av 4:an vad vet jag.

Men kolla hur man byggde Rådhuset. Där är det från vissa ingångar väldigt långt till biljetthallen.

Ja men av vilken anledning ska man bygga som vid Rådhuset om man inte behöver det.
Och för just Rådhuset är det väl bara att titta hur det ser ut.
Skulle man få ingångar från både Kungsholmsgatan och Hantverkargatan så blir det långa gångar.
Och under förutsättning att stationen ligger där den ligger blir det ju lika långt från respektive gata om man får gå på trottoaren till en ingång . Nu har man ju en täckt väderskyddad gång vilket kanske är en fördel ibland.

[twr]

Gällande restiden beror det på vilken relation du beskriver. I många fall skulle spårvägen definitivt vara snabbare. Spårvägen kan ha hållplatser vid till exempel Sankt Eriksplan, Västerbroplan, Högalidsgatan, Årstadal (för att ta några exempel), vilket tunnel-banan aldrig kommer att ha. Spårvägen får dessutom hållplatser i gatumiljö, lätt tillgängliga. Nya tunnelstationer hamnar djupt, i fallen Odenplan och Fridhemsplan extremt djupt för att komma ned under de andra linjerna. då får du lägga till kanske 6 - 7 minuter på restiden bara för att ta sig ned till stationerna.

Det tar inte så lång tid att ta sig ner till stationerna som många verkar tro. En minut tar det på Västra Skogen som har den hittils längsta rulltrappan om man står i trappan men fortare än så om man går i trappan. Och denna tvärförbindelse är naturligtvis till för att skapa en snabb förbindelse inte för trafik till en mängd lokala hållplatser till dom får man åka buss eller kanske det blir en spårväg av 4:an vad vet jag.

Västra skogen är ju bara en station. Fridhemsplan skulle bli 3 olika stationer, och då blir situationen annorlunda. Fridhemsplans nya station skulle hamna under Blå, som i sin tur ligger under Grön. Det är inte så troligt att man kostar på sig rulltrappor direkt från gatunivå, utan det blir flera nivåer att passera på vägen. Och det kommer att ta lång tid. Motsvarande situation blir det vid Odenplan. Något ytligare kan det bli vid Liljeholmen.

Om du bygger förbindelsen utan att passera dessa punkter längs vägen blir resandet för litet för att motivera utbyggnaden. Det är för få som reser i just precis den här relationen. Och de som ska byta får i de flesta fall färre byten om de byter på T-Centralen.

Stockholm är en för liten stad för att vara i behov av en tunnelbana som inte passerar T-Centralen.

[Kantorn]

Enkelt löst. Gå parallellt och i nivå med grön "utanför" Odenplan - under S:t Eriksplan - parallellt och i nivå med grön "innanför" Fridhemsplan. Då blir det inte så djupt. Krånglig dragning, javisst. Men något måste det ju kosta att dra nytt spår...

[twr]

Enkelt löst. Gå parallellt och i nivå med grön "utanför" Odenplan - under S:t Eriksplan - parallellt och i nivå med grön "innanför" Fridhemsplan. Då blir det inte så djupt. Krånglig dragning, javisst. Men något måste det ju kosta att dra nytt spår...

Jag är inte så säker på att det är så enkelt. Tunneln måste ta sig under Riddarfjärden. Jag är ganska säker på att det medför att man hamnar under Blå linje vid Fridhemsplan. Och så vidare.

(Bergtunnel under Riddarfjärden hamnar på cirka 40 m under havsnivå. Bergtunnel under Karlbergsjön hamnar på cirka 25 m under havsnivå. Vilken nivå ligger Blå Fridhemsplan?)

[ADDE]

Enligt Wikipedia ligger stationen ca. 11,5 meter under havet.

[Lennart Petersen]

[

Stockholm är en för liten stad för att vara i behov av en tunnelbana som inte passerar T-Centralen.

Nu har citattexten blivit helt ihopvirrad och jag har tillskrivits saker jag inte skrivit.
Men alltså det finns resande i relationer som inte berör city .
Vi ska inte heller bedöma från dagens resemönster utan framtidens med tanke på att staden växer.
Och resmönster dikteras ofta nog av befintliga möjligheter, folk väljer bostad,arbetsplats,skola efter de resvägar som finns och inte finns.
Skapar man nya resvägar så anpassar sig många till dessa nya snabba vägar.
Hur många reser Lidingö-Nacka ? Få , för det är en nästan omöjlig förbindelse trots att de ligger nästgårds men med vatten emellan.
Ytterligare ett argument är redundans (överflöd) det behövs alternativ när det blir stopp en väg .

[twr]

Men alltså det finns resande i relationer som inte berör city .

Ja, självklart finns det det. Jag talar inte om resor som har City som mål. Men de kommer i de flesta fall vilja byta i City, för att minimera antalet byten. En resenär mellan, till exempel, Aspudden och Stadshagen, väljer att byta en gång på T-Centralen hellre än två gånger i Liljeholmen och Fridhemsplan. Det är ju det som är ämnet för det här tråden. Det har inget med city som sådant att göra, utan att det är en knutpunkt.

Vi ska inte heller bedöma från dagens resemönster utan framtidens med tanke på att staden växer.
Och resmönster dikteras ofta nog av befintliga möjligheter, folk väljer bostad,arbetsplats,skola efter de resvägar som finns och inte finns.
Skapar man nya resvägar så anpassar sig många till dessa nya snabba vägar.

Jovisst, men vi ska ju inte bara skjuta i blindo med ursäkten att vi ändå inget kan veta. Det går att veta ganska mycket genom att resonera.

Hur många reser Lidingö-Nacka ? Få , för det är en nästan omöjlig förbindelse trots att de ligger nästgårds men med vatten emellan.
Ytterligare ett argument är redundans (överflöd) det behövs alternativ när det blir stopp en väg.

Självklart finns det många nyttor med länken du beskriver. Redundans är en av dem. Men de nyttorna är långt ifrån att motivera kostnaden. Eller tycker du att det ska byggas tunnelbana Lidingö - Nacka också, för att minska redundansen och skapa nya resvägar?

Du har beskrivit några nyttor med det du föreslår, men du har inte beskrivit varför det behövs/är motiverat.

[Kantorn]

Enkelt löst. Gå parallellt och i nivå med grön "utanför" Odenplan - under S:t Eriksplan - parallellt och i nivå med grön "innanför" Fridhemsplan. Då blir det inte så djupt. Krånglig dragning, javisst. Men något måste det ju kosta att dra nytt spår...

Jag är inte så säker på att det är så enkelt. Tunneln måste ta sig under Riddarfjärden. Jag är ganska säker på att det medför att man hamnar under Blå linje vid Fridhemsplan. Och så vidare.

(Bergtunnel under Riddarfjärden hamnar på cirka 40 m under havsnivå. Bergtunnel under Karlbergsjön hamnar på cirka 25 m under havsnivå. Vilken nivå ligger Blå Fridhemsplan?)

Jahaja. En sådan petitess kan man naturligtvis inte ta hänsyn till Eller rättare sagt: tänkte'nte på det