Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
En annan variant är att bara ha påstigning genom alla dörrar och bara kräva att de som har enkelbiljetter viserar dem, och göra det frivilligt för de med periodkort.spårlasse skrev:Men ingång genom alla dörrar är ett måste på linje 4. Vill man går det ju att begränsa tidsperioden för detta (så att det exempelvis bara gäller dagtid). När nu access införs för enkelbiljetter, bör man kunna tänka sig att man har automater vid hållplatserna för att visera biljetten. Alla som åker bör då förväntas redan ha "stämplat" biljetten när man stiger på - även om det skall vara möjligt ombord också - men tanken är ju att viseringen inte skall stoppa upp flödet.
Linje 4 verkar ha 29 hållplatser idag (antagligen felräknat på SL-kartan). Längs den sträckan passerar man 10 tunnelbanestationer. Om man skulle halvera antalet hållplatser så skulle man alltså få ungefär 33% högre hållplatstäthet än tunnelbana. Det hänger ihop med detta:spårlasse skrev:Man bör också halvera antalet hållplatser, eventuellt ha en expressvariant. Då får man lagom avstånd och en snabb trafik och "spårvägsavstånd" mellan hållplatserna. Som stomlinje har ju fyran alldeles för många hållplatser.
Jag har som en del redan sett i Odd's tråd Framtidens spårkarta. (Länken går till mitt inlägg, inte första olästa eller liknande) föreslagit i stort sett en tunnelbanekovertering av fyran.twr skrev:6. Gatuutrymmet räcker inte, och bilarna måste också komma fram! Bygg en tunnelbana (eller Roslagsbana, eller pendeltåg, eller…) mellan Kungsholmen och Södermalm i stället, och dagens busstrafik räcker mer än väl!
Å andra sidan är 160 väl en av de linjer som vore lämpligast att koppla till linje 4.Odd skrev:Var sak har sin plats. Trådbussar har också en plats i Stockholms inner- och ytterstad. Men en bra början för att utvärdera trådbuss skulle vara att tex linje 160 och möjligen även 164 och 168 samtidigt byggs om till trådbuss. Likriktarstationerna finns redan i form av Tvärbanans stationer som har en ordentlig överkapacitet.Det skulle väl behövas sisådär 14-15 bussar för denna linje och man får ett bra test på hur trådbussarna klarar backiga och kurviga miljöer och kapacitet.
Varför undantag för just ettan? Är det 2,3,4 som har flest resenärer eller tänker du på att 2,3,4 delar sträcka mest?Odd skrev:I övrigt håller jag med om att 4an, och de övriga stombussarna med undantag för linje 1, skall byggas om till spårväg snarast, eller i allafall så fort som man löst mysteriet med det enoma penningläckaget som drabbat SLs projekt de senaste åren.
Dessutom borde det rimligtvis faktiskt vara billigare att bygga spårväg i ett nytt område, om det verkligen är nytt på riktigt och inte ett område där man återanvänder vad som råkar vara nedgrävt i gatorna. Huru härmed gällande Värtan-Frihamnen?indigirka skrev:Drar man spårväg till nya exploateringsområden så har man bättre möjligheter att finansiera bygget bl.a. genom fastigheternas värdestegring och det att man inte behöver bygga lika mycket infrastruktur för bilismen än vad som annars vore fallet (i och med att kollektrivtrafikandelen är redan från början hög).TKO skrev:En fördel med att ställa om 4:an till spårväg är att det blir märkbar förbättring för många stockholmare - vilket gör att toleransen för höga kostnader förmodligen är större än för linjer till nya exploateringsområden.
Risken är väl att man måste gräva upp även hållplatser för att gräva upp spårområdet.HSS F2 skrev:1. Konvertera till BRT. I detta fall innebär det att linjen inrättas på det vis som senare skall gälla för spårvägen, d.v.s spårvägshållplatserna och prioriteringen inkl egna körfält införs redan nu, för bussarna. Hela linjen blir "spårväg utan spår" eller "tänk spårvagn, kör buss". I samband med detta kan dubbelledbussar sättas in - designen fräschas upp och antalet hållplatser minskas.
2. I ett senare skede konverteras linjen till spårväg - eftersom den redan är förberedd behöver man "bara" lägga ner spår och dra luftledning. Hållplatser, biljettautomater och viseringsautomater etc är redan på plats.
Kombinationen av fästet hos gummihjul mot asfalt och kraften som finns i ledningarna gör både återmatande broms och fetare acceleration möjligt till ett rimligt pris. Jag vet inte hur trådbussar faktiskt byggs men det borde vara klart enklare att ordna drivning på alla hjul och då med en slags "elektronisk diffspärr" som är "elektroniskt utväxlad" efter rattutslag. (Om elektroniken ser till att förhållandet i varvtal mellan de olika hjulen exakt stämmer med rattutslaget så borde det gå att köra på i stort sett ren blankis. Komplettera med avkänning för lederna på en ledbuss så kan drivningen dessutom hjälpa till att räta upp ifall bussen är påväg att vika sig, genom att helt enkelt driva framtill och kanske till och med bromsa baktill).LÅ1 skrev:Vad, förutom minskat avgasutsläpp i närmiljön, gör trådbussen till ett bättre trafikslag än "vanlig" buss? Varför inte fortsätta köra de nuvarande skraltiga blåbussarna och dess efterträdare, som snart blir lika skraltiga? Trådbussarna skakar väl lika mycket och hållplatsangöringen blir väl lika taskig som i dag. Och går dessa saker att åtgärda om man går över till trådbuss så kan man väl lika gärna åtgärda det utan att gå över till trådbuss?
Man slipper de otroligt störande vibrationerna från dieselmotorn på tomgång.LÅ1 skrev:Hur är trådbussen bekvämare än en vanlig buss? Okey, möjligen tystare, men i övrigt?
Det här är rätt intressant. Det här påminner mig om Stockholmare som besöker Göteborg och tycker att vagnarna går så sakta inne i stan, medan jag som Göteborgare besöker Stockholm och häpnas över att man faktiskt behöver vänta mer än några sekunder för att kliva på ett fordon för att åka en kortare sträcka i innerstaden.hgsldf skrev:Vi/jag har åkt bil/cykel i i fyrtiofem år i avsaknad av fungerande kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Om inte ens 4:an inom snar framtid konverteras till spårväg är jag benägen att slutgiltigt betrakta Stockholm som en mindre attraktiv stad att bo i och på ålderns höst begränsa närvaron i regionen till sommartid i skärgården.
Du är nog rätt ensam om den bedömningen... eller är det någon form av ironi som är så subtil att jag missar den?hgsldf skrev:Vi/jag har åkt bil/cykel i i fyrtiofem år i avsaknad av fungerande kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Om inte ens 4:an inom snar framtid konverteras till spårväg är jag benägen att slutgiltigt betrakta Stockholm som en mindre attraktiv stad att bo i och på ålderns höst begränsa närvaron i regionen till sommartid i skärgården.
/Göran
Ironi nej, uppgivenhet ja. Din tråd under rubrik spårvägstrafik, resulterade huvudsakligen i massor av synpunkter på hur bussarna på linje 4 skall se ut, suck!TKO skrev:Du är nog rätt ensam om den bedömningen... eller är det någon form av ironi som är så subtil att jag missar den?hgsldf skrev:Vi/jag har åkt bil/cykel i i fyrtiofem år i avsaknad av fungerande kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Om inte ens 4:an inom snar framtid konverteras till spårväg är jag benägen att slutgiltigt betrakta Stockholm som en mindre attraktiv stad att bo i och på ålderns höst begränsa närvaron i regionen till sommartid i skärgården.
/Göran
Eller är det bara det vanliga gnället från en som ändå aldrig egentligen tänkt sej att lämna förarsätet?
/TKO
Vad är det som kan komma att ändra sig med åren? Din förmåga att promenera eller att Stockholm är en relativt liten stad?hgsldf skrev:Stockholm innanför tullarna är ju en relativt liten stad och det fungerar fortfarande bra för mig att promenera, men det kan ju komma ändra sig med åren.
Det här känns rimligt, i teorin. Det är också så man har resonerat för nya banor i ytterområden som Zuidtangent i Holland och Lundalänken. Samma upplägg tycker jag verkar vara vettigt för Spårväg Syd, där alltså en BRT-lösning kan vara en bra lösning tills vidare.HSS F2 skrev:Det logiska är spårväg men utbyggnaden kan ju ske på följande vis:
1. Konvertera till BRT. I detta fall innebär det att linjen inrättas på det vis som senare skall gälla för spårvägen, d.v.s spårvägshållplatserna och prioriteringen inkl egna körfält införs redan nu, för bussarna. Hela linjen blir "spårväg utan spår" eller "tänk spårvagn, kör buss". I samband med detta kan dubbelledbussar sättas in - designen fräschas upp och antalet hållplatser minskas.
2. I ett senare skede konverteras linjen till spårväg - eftersom den redan är förberedd behöver man "bara" lägga ner spår och dra luftledning. Hållplatser, biljettautomater och viseringsautomater etc är redan på plats.
I samband med BRT-konverteringen införs påstigning genom alla dörrar hela trafiktiden och visering kan antingen ske i automater på hållplatserna (som på M15 Select i New York) eller ombord på bussen. Vill man "underlätta" biljettkontroll kan ju viseringen ske på hållplatsen eftersom det i.s.f innebär frånvaro av händelser av typen "plankaren viserade först när kontrollanten steg på, konflikt uppstår" - i det fallet är plankningen redan avklarad och uppenbar då man stigit på utan giltigt färdbevis.
När 4an slutligen ställts om till spårväg flyttas dubbelledbussarna över till nästa stomlinje då den blir BRT.
Finns det sådana lösningar någonstans?Det beror ju helt och hållet på hur mycket plats vi tycker bilarna skall få!BSB101 skrev:Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.
Fast inte bara. Nu är ju jag som väl nästan alla positiva till att framförallt ta bort parkerade bilar från de stora stråken där man har kollektivtrafik; det är inte rimligt att ha parkerade bilar på platser där gatuutrymmet är trångt. Om detta tycks det ju också råda rätt stor politisk enighet om. Men även där måste man ju ändå ge möjlighet för varutransporter etc.TKO skrev:Det beror ju helt och hållet på hur mycket plats vi tycker bilarna skall få!BSB101 skrev:Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.
Sedan kan vi kanske acceptera viss blandtrafikkörning, om kollektivtrafiken prioriteras...
(Jag har för mej att t ex sträckan vid S:t Eriksbron diskuterades utförligt i en tråd för något år sedan)
För att göra en parafras på ett berömt uttalande: "Kollektivtrafik är att vilja..."
/TKO
Ja, eftersom kollektivtrafiken i innerstaden endast skulle ta upp några få procent av gatuutrymmet om det blev reserverade körfält, men ett tiotal procent faktiskt nyttjar den ytbaserade kollektivtrafiken, så skulle det vara mer än väl en rättvis åtgärd.BSB101 skrev:Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.
Efter alla dessa ord är det ännu tydligare att "kollektivtrafik är att vilja..." eller inte vilja!spårlasse skrev:Fast inte bara. Nu är ju jag som väl nästan alla positiva till att framförallt ta bort parkerade bilar från de stora stråken där man har kollektivtrafik; det är inte rimligt att ha parkerade bilar på platser där gatuutrymmet är trångt. Om detta tycks det ju också råda rätt stor politisk enighet om. Men även där måste man ju ändå ge möjlighet för varutransporter etc.TKO skrev:Det beror ju helt och hållet på hur mycket plats vi tycker bilarna skall få!BSB101 skrev:Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.
Sedan kan vi kanske acceptera viss blandtrafikkörning, om kollektivtrafiken prioriteras...
(Jag har för mej att t ex sträckan vid S:t Eriksbron diskuterades utförligt i en tråd för något år sedan)
För att göra en parafras på ett berömt uttalande: "Kollektivtrafik är att vilja..."
/TKO
Däremot är det inte säkert att man bara kan "strypa" trafiken. Köer fortplantar sig lätt genom stan och drabbar i slutändan även buss- och spårvägstrafiken. Däremot kan man förstås reglera trafiken genom stan med exempelvis vissa typer av avgifter - och exempelvis genom att ha miljöavgifter för olika stråk även inom staden.
Någonstans går dock en gräns - om man inte förbjuder bilar i innerstaden helt, servicebilar och transporter måste ju ändå gå genom stan och kommer göra det hur långa köerna än är (i princip), dessutom måste blåljusbilar kunna komma fram... - dessa skulle ju förvisso kanske kunna köra i spårvägsutrymmet om det är en krissituation.
Men visst går det, men det handlar inte bara om vilja. Man måste planera rätt för att det skall fungera också.
Ett annat dilemma som vi sällan tar upp här är ju alla "kvarterslinjer" som också trafikerar stråken där stombussarna går. Frågan är om man egentligen kan behålla dem, om vi vill ha en bra spårvägs- och eller busstrafik? (med hög genomsnittshastighet). Dessa begränsar kapaciteten för stomlinjerna (spårvagnarna) om de får köra i kollektivtrafikfilen, men om de skall köra i vanliga "bilfilen", så riskerar ju kösituationen bli sådan att det i det närmaste blir meningslöst att köra dem (restiden blir så lång att ändå ingen kommer att åka).
Ja hur stor del av trafikarbetet i innerstan utförs med privatbilar? Och hur stor del av gatuarealen lägger dessa beslag på? Är det någon som räknat på såväl den samhällsekonomiska som den kommunalekonomiska kostnaden för detta? Jag bara undrar...Odd skrev:Ja, eftersom kollektivtrafiken i innerstaden endast skulle ta upp några få procent av gatuutrymmet om det blev reserverade körfält, men ett tiotal procent faktiskt nyttjar den ytbaserade kollektivtrafiken, så skulle det vara mer än väl en rättvis åtgärd.BSB101 skrev:Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.
Det är precis det jag menar. Det kan inte vara rimligt att kollektivtrafikanter, som faktiskt aktivt väljer att bidra till mindre köer, skall behöva drabbas av just dessa köer.TKO skrev:Ja hur stor del av trafikarbetet i innerstan utförs med privatbilar? Och hur stor del av gatuarealen lägger dessa beslag på? Är det någon som räknat på såväl den samhällsekonomiska som den kommunalekonomiska kostnaden för detta? Jag bara undrar...Odd skrev:Ja, eftersom kollektivtrafiken i innerstaden endast skulle ta upp några få procent av gatuutrymmet om det blev reserverade körfält, men ett tiotal procent faktiskt nyttjar den ytbaserade kollektivtrafiken, så skulle det vara mer än väl en rättvis åtgärd.BSB101 skrev:Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.
/TKO
Nja, kanske inte som i Bogota, men det BRT-projekt som SL haft "på riktigt" om en linje mellan Nacka och Arninge, var faktiskt planerat med riktiga stationer etc, och kan väl sägas vara BRT "på riktigt". Men det är tråkigt att begreppet är så löst. För att kalla det för BRT (och inte devalvera begreppet) bör linjen i princip gå i busskörfält hela linjesträckningen och ha absolut signalprioritering. Inget av detta uppfyller 4:an. Förvisso har man viss signalprioritering, men den är ju bara till för att reglera regelbundenheten (fungerar inte när bussarna är i tid), så i princip gör ju denna lösning ingen större nytta för att generellt öka medelhastigheten.Henrik Schütz skrev:Är inte linje 4 BRT! Hade ordet varit i bruk hade alla stomlinjer hetat BRT.
Vad skulle skilja linje 4 idag från linje 4 som stockholmsanpassad BRT?
Att det någonsin bli som i Bogota, att hela odengatan enbart trafikeras av bussar kommer aldrig bli av, så skilnaden mot dagsläget tror jag mest blir nambet.
HS
Omkörningsbarhet vid hållplatser? Gör man om 4an till en BRT bör ju detta endast tillåtas om framförvarande buss havererat. Då kan en omkörning ske. Iövrigt skall ju systemet vara inrättat så att bussarna håller konstanta avstånd - långsamma bussar skall ju inte tillåtas i BRT-filerna. Vill man släppa in en "vanlig" buss där får det i.s.f bli med påstigning genom alla dörrar för att låta den bussen köra med full fart sålänge den håller sig i BRTn.Henrik Schütz skrev:Låter som vi är överens, min farhåga är att SL ihop med Vänstern beslutar att uppgradera linje 4 till BRT, och det blir kejsarens nya kläder av det hela, Dagens linje 4 har det arbetats på i över 25 år, 1986 blev stomnätsutredningen klar, och det bidde en tumme.
Finns det inte plats för spårväg, så finns det inte plats föe en mer utrymmeskrävande BRT, som för att det skall fungera kräver utrymme för att köra om bussen framför vid hållplatserna.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Jakar ... dirman.jpg
Följ länken ovan, och konstatera att längden på fordonet är fullt i klass med ett tunnelbanetåg, eller består av en konvoj med bussar, vilket sänker kapaciteten.
EN BRT hållpats på odengatan kräver alltså dubbla körfält i samma riktning, och en plattform, det lär inte rymmas några bilar då.
HS
Så tänkte SL en gång i tiden med...Stomlinjerna skulle kompletteras med "kvarters" och "lokallinjer" hetter det så fint en gång i tiden.HSS F2 skrev:När det gäller linje 4 finns det ju bara två lösningar som är acceptabla. Antingen konverterar man den till BRT och senare till spårväg - eller så bygger man spårväg direkt.
Eftersom det är en tungt belastad stomlinje gäller det att dels få upp medelhastigheten rejält, dels minska antalet hållplatser, minimera hållplatsuppehållen genom påstigning genom alla dörrar och med stor sannolikhet sätta in dubbelledbussar.
Att fortsätta med dagens utförande är inte hållbart, det fungerar helt enkelt för dåligt.
Mitt intryck av alla Stockholmsdebatter är dock att staden står och trampar eftersom en vanlig missuppfattning är att buss är bättre än spårväg eftersom bussalternativet helt enkelt innebär "vi ändrar inget, det är bra som det är!"
Problemet är att även om man kör buss på stomlinjerna finns det en hel del åtgärder som kan göra denna busstrafik betydligt bekvämare, attraktivare och samtidigt förberedd för spårväg. En stomlinje som t.o.m har en annan fordonsfärg bör absolut få genomgående bussfiler och dessa bör placeras i mitten av gatorna - hållplatserna blir naturligtvis nya och moderna med automater för visering (eller så viserar man färdbevis ombord på fordonen). I smalare gator tas parkeringarna bort för att öka framkomligheten.
Att bussarna skall köras i separata körfält och ha egna hållplatser beror helt enkelt på effektiviteten. Skall det gå att lösa transportarbetet effektivt måste linjen högprioriteras. Samtidigt mutar man in gaturummet för kollektivtrafiken och har därmed förberett för spårväg - detta eftersom framtida omställning till sådan ju i princip handlar om att spårlägga bussfilerna. Man behöver inte ta ytterligare utrymme för detta.
En BRT-4a kommer att bli en avsevärt snabbare linje, sätter man dessutom in dubbelledbussar kan man även möta en viss resandeökning. Samtidigt kan tidtabellerna hållas och bussarna framföras med hög turtäthet utan att klumpa ihop sig (ytterligare ett skäl att inrätta BRT).
Även om dessa åtgärder kostar pengar är det en investering som behövs. Bestämmer man sig för att köra buss i X antal år till och vill dela upp investeringen i spårväg är en BRT som är förberedd för omställning den logiska åtgärden. Talar vi om en tidsperiod på 10-15 år innan det blir spårväg bör en BRT-konvertering inledas omgående och dubbelledbussar beställas. Det är enbart om spårväg tidigareläggs till en kort period, 5 år eller så som man i.s.f kan inrikta sig på att bygga den direkt utan att ta steget via BRT.
Som akutlösning bör dock 4an snabbast möjligt få påstigning genom alla dörrar, biljettautomater på hållplatserna, indragning av för tätt liggande hållplatser, signalprioritering för maximal framkomlighet och fler bussfiler. Parkeringar i smala gator tas bort.
Detta är åtgärder som bör utföras snarast.
Jag upprepar ovanstående, urryckt ur mitt gigantiskt långa inlägg tidigare i tråden.M_M skrev:Jag tror det är bättre att gå loss med BRT på en av stomlinjerna som har lite färre resenärer. Lösningen kan byggas på en delsträcka om man vill, och framförallt kan den bli kvar och visa "se, såhär bra blev det med BRT men det blev än bättre på Strandvägen" och så går man på spårväg direkt på fyran. Eller?
