"Kritik mot SL:s spårvägsplaner"

[LÅ1]

Hur många passagerare har sittplats på en A34 och hur många passagerare ryms det totalt när vagnen är sprängfylld? Som den tidvis är på väg från Djurgården.

EDIT: Hittade en del av svaret i avdelningen vagnhallen:
Antal passagerare: 64 sittande + 115 stående = 179 passagerare

Så frågan borde då vara hur många det är i en sprickfärdig vagn i praktiken.

[Harald]

Yimby tycker tydligen att man ska klämma in 300 resenärer i en 40-metersvagn vilket jag inte kan tolka som något annat än ett hån mot resenärerna.

Jag tror snarare att det är okunnighet eller möjligen bara att man inte har tänkt efter. Precis som för bilarna bör man ju räkna medelbeläggning. En realistisk medelbeläggning för en 40 m spårvagn är nog cirka 60 personer, d.v.s. som 40 bilar.

I rusningstid kan man nog räkna med tämligen välfyllda spårvagnar, men inte 300 personer i en 40-metersvagn. Bilarna däremot har nog inte större antal personer per bil under rusning än övrigt tid, kanske t.o.m. lägre.

Spårvagnarna är nog ganska fulla om man ser på ett centralt snitt , men inte från den ena ändstationen till den andra. I allmänhet har kollektivtrafiken dessutom mycket olika beläggning olika riktningar under rusningstid, fast just för en innerstadsspårväg i Stockholm skulle nog det inte vara så utpräglat.

[Thomas Lange]

Hur många passagerare har sittplats på en A34 och hur många passagerare ryms det totalt när vagnen är sprängfylld? Som den tidvis är på väg från Djurgården.

EDIT: Hittade en del av svaret i avdelningen vagnhallen:
Antal passagerare: 64 sittande + 115 stående = 179 passagerare

Så frågan borde då vara hur många det är i en sprickfärdig vagn i praktiken.

Ca 220 har uppmätts.

[LÅ1]

Hur många passagerare har sittplats på en A34 och hur många passagerare ryms det totalt när vagnen är sprängfylld? Som den tidvis är på väg från Djurgården.

EDIT: Hittade en del av svaret i avdelningen vagnhallen:
Antal passagerare: 64 sittande + 115 stående = 179 passagerare

Så frågan borde då vara hur många det är i en sprickfärdig vagn i praktiken.

Ca 220 har uppmätts.

23% överlast alltså! Inte illa.

[2763]

Hur många passagerare har sittplats på en A34 och hur många passagerare ryms det totalt när vagnen är sprängfylld? Som den tidvis är på väg från Djurgården.

EDIT: Hittade en del av svaret i avdelningen vagnhallen:
Antal passagerare: 64 sittande + 115 stående = 179 passagerare

Så frågan borde då vara hur många det är i en sprickfärdig vagn i praktiken.

Ca 220 har uppmätts.

och om man då är lite matematisk: 220/30 = 7,3, 7,3 * 40 = 293. Beräkningen har genomförts med fler decimaler än vad som redovisats här.

Dvs Yimbys antagande om 300 personer per 40m tåg är inte helt ute i det blå.

För övrigt, ett 45m M25/M28/M29-tåg tar 345 passagerare enligt "vagnhallen". Räknar vi på motsvarande sätt ned det till 30m blir det 306 passagerare.

[2763]

Och så mycket tätare än så är det inte heller meningsfullt att köra någonstans, då det redan överstiger resenärsfrekvensen för kollektivtrafiken i gatuplan överallt i Stockholm...

Nu är det väl i och för sig meningen att man skall få upp resenärsfrekvensen betydligt. Det kan man bara göra genom att öka tillgängligheten betydligt. Så jag tycker att din poäng är tämligen meningslös i synnerhet när man på vissa linjer kör med buss som inte räcker till för behovet. (Läs i första hand linje 4)

//T

[Harald]

Dvs Yimbys antagande om 300 personer per 40m tåg är inte helt ute i det blå.

För övrigt, ett 45m M25/M28/M29-tåg tar 345 passagerare enligt "vagnhallen". Räknar vi på motsvarande sätt ned det till 30m blir det 306 passagerare.

Man ska vara lite försiktig med sådana här siffror eftersom det finns olika ståplatsnormer. De olika normerna lämpar sig för olika ändamål, men ofta blandar man ihop dem och använder en norm för något annat än vad den är avsedd för. 115 personer per pedalvagn grundas på sex stående per kvadratmeter. Det är en lämplig norm när man dimensionerar bromsförmåga och beräknar korgens hållfasthet t.ex. Då måste man räkna med värsta fallet. Ska man däremot skapa en attraktiv kollektivtrafik och "få upp resenärsfrekvensen betydligt" så tror jag inte att man ska räkna med sex stående per kvadratmeter, när man bestämmer utbudet. Man får väl in max c:a 100 sittplatser i en 40-metersvagn. Realistiskt i innerstadstrafik är att räkna med lika många stående, d.v.s. totalt 200. Man ska inte glömma att fullpackade vagnar inte bara är obekvämt för resenärerna. Det sätter också ned hastigheten och antalet vagnar man kan köra per tidsenhet, eftersom det förlänger hållplatsuppehållen. Att man någon gång har lyckats klämma in 220 personer i en A34 betyder inte att det är en lämplig planeringsnorm.

[BSB101]

Jag tror nog att många kan vara mer flexibla än de tror gällande arbetstider. Att helt förkasta en idé om trängselskatt är feltänkt.

[2763]

Man ska vara lite försiktig med sådana här siffror eftersom det finns olika ståplatsnormer. De olika normerna lämpar sig för olika ändamål, men ofta blandar man ihop dem och använder en norm för något annat än vad den är avsedd för. 115 personer per pedalvagn grundas på sex stående per kvadratmeter. Det är en lämplig norm när man dimensionerar bromsförmåga och beräknar korgens hållfasthet t.ex. Då måste man räkna med värsta fallet. Ska man däremot skapa en attraktiv kollektivtrafik och "få upp resenärsfrekvensen betydligt" så tror jag inte att man ska räkna med sex stående per kvadratmeter, när man bestämmer utbudet. Man får väl in max c:a 100 sittplatser i en 40-metersvagn. Realistiskt i innerstadstrafik är att räkna med lika många stående, d.v.s. totalt 200. Man ska inte glömma att fullpackade vagnar inte bara är obekvämt för resenärerna. Det sätter också ned hastigheten och antalet vagnar man kan köra per tidsenhet, eftersom det förlänger hållplatsuppehållen. Att man någon gång har lyckats klämma in 220 personer i en A34 betyder inte att det är en lämplig planeringsnorm.

Det kan vi vara rörande överens om. Samtidigt är det just det här som gör det hela så svårt - Hur bör man planera och hur det sedan verkligen blir...

//T

[2763]

Hmm... Du läste inte slutrepliken i debattserien om höghastighetstågen va? -Kanske inte så konstigt, den verkar av outgrundlig anledning inte blivit länkad till forumet.... Men det är lite Banverksvarning på din kommentar. Om verkligheten har föga att koppling till det man vill göra, hittar man på så kallade scenarion. Om de så kallade scenariorna inte uppfylls, skyller man på att det införts för lite tvångsmedel...

Du får gärna tala om vilka tvångsmedel jag har refererat till i detta fall.

En syn som kanske inte är helt sund. I synnerhet inte om man verkligen har planeringen som uppgift. Då kan det tyda på en sjuklig grandiositet. Tyvärr vanligt bland politiker. En annan sak när man bara diskuterar och inte har eget inflytande förstås, jag menar inte att beskylla någon här.

Dock så tycks övertron på system vara vida utbredd på forum som detta. I verkligheten har fixa system och kollektiva lösningar många problem och är inte särskilt bra för att optimera saker och ting. Tex kapacitetsproblem. Det är inte så strålande att en hel spårvagn eller till och med en kollektivrtrafikfil måste stanna när en person ska stiga av. Det blir faktiskt inte så bra alls ur kapacitetssynpunkt.

Nä, det är därför exempelvis hållplatser skall vara anpassade för att det skall vara en rimlig mängd passagerare på dem. Det är därför jag exempelvis argumenterar mot en hållplats vid Alelyckan i Göteborg.

Den kritik som vissa här har svårt att förstå och till och med hånar är faktiskt sann. Kapaciteten faller när man inför det som vissa insändarskribenter så påpassligt kallar gatuapartaid. I praktsik verklighet så leder den fria optimeringen av gatuutrymmet till större vinster än stora fordon som kräver system.'

Anledningen till att jag räknade ut utrymmeskravet i siffror var att en del männsikor har svårare att ta till sig innehåll i text. Men en spårväg tar faktsikt plats, mycket plats.

Spårväg tar dock betydligt mindre plats än både personbilar och bussar. Ett körfält för enbart spårvagn kan göras marginellt bredare än vagnen, ett körfält för gummihjulingar är väsentligt bredare. Korsningar m.m. kan göras betydligt kompaktare för spårväg än för övrig gatutrafik, eftersom vagnarna följer spåret. Vem som diskrimineras av vad har vi nog olika värderingar om, men faktum är att om färre fordon används för att flytta lika många människor så blir det mer plats över till dem som åker kollektivt. Man får inte i sammanhanget glömma att bilarna behöver en plats att parkera mitt i stan när de skall in dit.

/T

[bruse]

...men faktum är att om färre fordon används för att flytta lika många människor så blir det mer plats över...

Kan låta intuitivt riktigt och fungerar därför hyggligt som retorik. Men det är fel.

Och VARFÖR anser du att det är fel? Du är ganska ensam om den åsikten, så motivera dig gärna.

[Thomas Lange]

... Att man någon gång har lyckats klämma in 220 personer i en A34 betyder inte att det är en lämplig planeringsnorm.

Riktigt.

Dock har de 220 medverkat till att SL nu har beslutat förstärka kapaciteten på Spårväg City Linje 7 med 20 procent genom att fortsättningsvis hyra in en av Norrköpingsvagnarna (nr 34) att vara kvar i Stockholm över sommaren.

Så trängseln kan vara ett mått på kapacitetsbrist. Resandet till och från Djurgården ökade med ca 20 procent förra sommaren jämfört med året innan då det var bussbaserad trafik.

[2763]

En nästan hel fil försvinner allmäntrafiken. Nästan därför att där tidigare också fanns bussar. Men säg 90% av en fils kapacitet försvinner.

Jag tycker att du gör ett ganska stort fel när du bara tittar på ett enda snitt. Det blir väldigt lokalt och helt utan att få med sig systemtänkande.

När det gäller området kring Nybroplan så är kapaciteten där undermålig och dimensioneras ändå av vänstersvängande korsningen mellan Mäster Samuelsgatan/Norrlandsgatan när det gäller riktningen västerut. Om en fil försvinner på en då försvinner på en del av sträckan behöver inte det påverka helheten så kraftigt som du påstår. Vad jag förstod så ökade framkomligheten när spårvägen kom och huruvida man har 1 eller två filer på hamngatan mellan Nybroplan och Norrlandsgatan spelar kanske inte så stor roll för framkomligheten totalt sett. I synnerhet inte om det går att förflytta trafikflöden som inte måste passera just där.

Kan du förresten förklara för oss varför städer som är anpassade för bilen ofta är eroderade av trafikleder och har stora köpcentra utanför den mer eller mindre döda stadskärnan i stället för en levande innerstad om nu spårvagnar och bussar tar mer plats än biltrafik.

Jag hävdar fortfarande att spårvagnen tar betydligt mindre plats än bussar och skulle nog allt vilja påstå att du har räknat väldigt fel om du inte inser att det är så.

//T

[2763]

Du har rätt i att korsningarna är dimensionerande. Ytberäkning avsåg att motbevisa den retotiskt enkla, men i verkligheten tramsiga, liknelsen mellan själva fordonens storlek genom att ta med hela den yta lösningarna i verkligheten kräver.

Tramsig är att ta i, överutnyttjad kanske är ett bättre ord.

En teknisk lösning tar plats, det är vi överens om. Hur stor plats kan säkert variera, men bilen exempelvis blir bilen väldigt överskattad i centrum om man inte kan parkera den. I någon mån kanske man då skall ta med de ytor som krävs för bilen i kalkylen på dess ytbehov. Likaledes behövs ytor för säkerhetszoner (ni vet det där med 3 s till framförvarande som allt för få följer) m.m.

Sen kanske man då också skall skatta vad dessa ytor är värda, hur mycket yta från innerstan tar en parkering i gatuplan jämfört med en parkering på källarnivå -3? Ytan i gatuplan är värdefull för gaturummet medan ytan på källarplan -3 sannolikt inte hade tagits i anspråk. Detta bör också vägas in i de argument som används för det hela och det är väl delvis just därför tunnelbanan är så effektiv som den är, trots sina långa gångvägar.

Det finns beräkningar gjorda i Schweiz som visar på att man faktiskt inte har råd att göra plats för bilarna i stan. Marken är helt enkelt för dyrbar för en så kostsam lösning som individuell trafik. Jag går inte i god för beräkningarnas korrekthet men så vitt jag vet har man relativt god koll på sina Schweizerfranc.

Dock kvarstår slutsatserna, man kan inte reservera en hel fil genom en korsning och tro att trafikkapaciteten ökar !

Om man använder systemtänk så går det alldeles utmärkt.

Ponera en gata där det finns två filer. Lite längre bort på gatan så finns det andra skäl som leder till att kapaciteten för systemet är mindre än för en fil. Strax före denna punkt finns en bussterminal som nås från den ena filen. För att visa min tes använder jag ett begränsat system enligt nedan:

Nu reserverar man ett körfält för bussarna. Det passerar fortfarande lika många bilar, men bussarna slipper att ta upp plats i kön vilket gör att det passerar totalt fler fordon på platsen efter att man reserverade körfältet. Kapaciteten för trafiksystemet har ökat. Dessutom har man snabbat upp den kollektiva trafiken vilket gör att fler väljer densamma och att man därmed minskar på överutnyttjandet av bilvägar.

Därtill kan även diskuteras vad som är kapacitet i trafiksystemet. Är det antal individer som passerar eller antal fordon? Valet där gör också att olika resultat poppar ut.
Och som sagt, man bör låta behovet avgöra vilket trafiksystem man väljer.

//T

[bruse]

Den här borde tala sitt tydliga språk. Tänk er då EN spårvagn som 3 gånger så mycket!

Kom inte å säg att kollektivtrafik i form av buss eller spårvagn tar mer plats än en bil. För mig är det som att påstå att jorden är platt.

Street space for 60 people.jpg (226.11 KiB) Visad 1669 gånger

[2763]

Ja, jo... men den bilden gäller ju bara om du har behov för flödet på en viss plats. Den är en förenkling av verkligheten - så som allt är när man försöker torgföra och motivera en åsikt så att andra kan förstå den.

/T

[pcongre]

Den här borde tala sitt tydliga språk. Tänk er då EN spårvagn som 3 gånger så mycket!

Här finns det en version av ungefär samma bild fast med "spårvagn" och längre bussar: http://blog.trambcn.com/wp-content/uplo ... people.jpg
Men jag tror också att det i vissa sammanhang eller korsningar kan vara kontraproduktiv att strypa bilvägar, förstås, och att spårväg inte botar alla problem med trafiken.
That said, så tror jag ändå att Stockholms innerstad behöver på de allra flesta ställen de har tänkt sig att göra det investera på spårväg och cykelvägar: trots att det någorlunda stryper bilvägar och gör att parkeringsplatser försvinner i innerstaden så tar det i de flesta fall väldigt mycket mindre plats än bilarna i en bildominerad scenario som dagens.

[LÅ1]

När det gäller dessa jämförelsebilder så är de missvisande när de ställer alla bilar i en kösituation. Bilar som kör måste ju ha större avstånd mellan sig. Fast det är klart, det blir ju ofta kö när det är många bilar, så det kanske inte är så fel ändå!

[Henrik Schütz]

Gatuparkering är den stora boven.

HS

[pcongre]

That said, så tror jag ändå att Stockholms innerstad behöver på de allra flesta ställen de har tänkt sig att göra det investera på spårväg och cykelvägar: trots att det någorlunda stryper bilvägar och gör att parkeringsplatser försvinner i innerstaden så tar det i de flesta fall väldigt mycket mindre plats än bilarna i en bildominerad scenario som dagens.

Det vore nog bra om du försökte konkretisera det där. Jag är ganska övertygad om att det är tvärt om. Dvs att det i enstaka fall självklart är produktivt för helheten med kollektivtrafikfiler på samma vis som tex att reservera filer för svängande trafik.

Problemet kommer vid generaliseringen och faktum är att man redan är en bra bit förbi optimum. Man har redan börjat införa kollektivtrafikfält på ställen där man sänker kapaciteten mer än man ökar. Och det är väl just mot denna oreflekterade inriktning remissvaren vänder sig?

Cykelbanorna ska vi helst inte nämna alls, det är allt för upprörande. Räkna gärna på hur mycket mark man faktiskt upplåter för varje cyklist i genomsnitt (Det är ohyggligt mycket). Denna lyxkonsumtion av det tidigare allmänna gatuutrymmet har blivit extremt överprioriterad.

Jag kan nog inte konkretisera mer när vi pratar i så generella termer.

På studien om förlängningen av tunnelbanan till Nacka m m skrev man t ex om att det nog i princip inte var en bra idé att dra tvärbanan via korsningen vid Tjärhovsplan:
"Kapacitetsstudien av korsningen Folkungagatan/Renstiernas gata visar att
korsningen inte har tillräcklig kapacitet för både linje 2 och en spårvägslinje
Gullmarsplan - Slussen. Trafiksimuleringen ger köer som inte avvecklas utan
växer ut på Londonviadukten. Simuleringarna är gjorda dels utan restriktioner
för biltrafiken och dels med förbud mot biltrafik på Katarinavägen i riktning mot
Slussen. Slutsatsen är att korsningen inte har kapacitet för både linje 2 och en
spårvagn från Hammarby sjöstad."

Finns det något exempel på en annan studie som visar i Stockholms innerstad att det skulle minska kapaciteten att bygga spårväg där?
Eller är det det du är rädd för, att man ska slösa skattepengar på att studera vad som vore rimligt när man redan kan ana det?

Jag får känslan av att det kanske handlar om vilken slags stad man helst vill bo i, i grund och botten.
Jag skulle kunna tänka mig att bo i en stad där cykelbanor och kollektivtrafik "överprioriteras" och bilvägar flyttas utanför stora delar av stan, t ex.
Även om det i vissa ställen skulle sannolikt kunna minska kapaciteten för några korsningar så känns det för mig som att jag skulle prioritera idén av att bilrelaterade avgas, oljud, trängsel m m inte måste vara ett nödvändigt ont av att bo i en stad. Inte så mycket som det är idag, iaf.

/Johan