Lars_L skrev:Det intressanta är väl hur långa spårvagnståg som man använder sig av. Det torde vara rätt opraktiskt att köpa in för långa spårvagnar. Mycket bättre i sådana fall att kunna multipelkoppla. I Stockholm drog man väl gränsen vid ungefär 100 meter, när man valde strömskena och tunnelbanetåg. Men sådana längder ställer ju till det i stadsmiljö och kräver i princip tunnlar eller i huvudsak egen banvall. Precis som spårvagnstunnlarna var tänkt i Stockholm. Däremot behöver man inte ha planskilt vid alla ställen.
Ja... fast Tunnelbanan i Stockholm hade kunnat köras med luftledning också (även strömskenan är en form av kontaktledning) Det är bara det att förlusterna i en större skena är mindre vilket underlättar när det gäller en massa andra krav som också ska uppfyllas.
Lars_L skrev:
I Göteborg hade man ju relativt långa spårvagnståg till Angered förr i tiden, men då vände de ju vid Centralen.
Före 1979 60m efter inkoppling till resten av spårvägsnätet -79 45m
Lars_L skrev:
Det svåra är väl alltså inte tåglängden i sig. Det svåra är att skapa bra förutsättningar för så långa spårvagnståg i stadsmiljön. Stockholm är ju en ganska trång stad - med många korsningar och få bredare esplanader. Är ju bara Östermalm som har något av detta. Om man ska ha exempelvis 100-metersvagnar, så bör en spårvagn i alla fall kunna stå bakom ett annat spårvagnståg vid hållplats, utan att blockera några korsning. Då krävs det att det på alla gator med hållplats är minst ca 225-meter mellan korsningarna. Så långa tåg gör dock att man också måste ha ganska stor marginal i trafikljus, hur mycket det nu påverkar.
Det är inte hållpatserna som begränsar. Ligger hållplatsen efter en korsning kan efterföljande tåg stanna före korsningen sånt handlar om planering och ärligt talat är det mycket bättre att stå före korsningen i så fall. Däremot måste vagnen kunna stå mellan två korsningar vilket begränsar längden mellan två sådana till 100m för 100-m tåg.
I Göteborg finns en sådan begärnsning i Allén. Det är c:a 45 praktiskt användbara metrar mellan parkgatan och nya allén. (sen finns det andra begränsningar idag som ger 30m)
Lars_L skrev:
Det finns nog en hel del att fundera på kring detta. Men de flesta verkar ju ändå välja att såvida det inte är spårvagnar som huvudsakligen går på egen bana, eller i tunnel, så undviker man längre spårvagnar än 45-meter, med några kända undantag. Ska man ha längre så kommer längden att styra vilka sträckor spårvagnen ska gå på och var hållplatserna kan ligga. Säkerligen blir det någonstans en extrakostnad för detta. Så det kan ju handla om ekonomi också.
Redan över 30m börjar det bli problem att få plats med hållplatser. Stan är ju inte rak nån stans egentligen, inte tillräckligt länge i alla fall, och hållplats i kurva är inte att föredra.
Lars_L skrev:
Sedan kan väl tilläggas. Att ju längre spårvagnståg, ju sämre turtäthet. Visst det blir billigare. Men i en storstad som Stockholm så ska ju också spårvagnen konkurrera som tvärförbindelse gentemot t-banan. Går spårvagnen bara var 10-e minut, så väljer man väl att åka omvägen med t-bana istället.
Jag är av inställningen att ju mer spårvagn som åker, ju större blir behovet. Så om man kör 30m i 10-minuterstrafik blir det ungefär lika fullt om man kör 60m i 10-minuterstrafik. Så om underlaget finns att köra 60m så är det inte en försämring i turtäthet, tvärtom - med tiden kommer kravet på ökat utbud även med längre tåg.
Sen är det tveksamt om det är så mycket billigare med längre tåg. Ja, det är bara en förare - men det är lika många som jobbar i verkstan med underhåll av vagnarna oavsett om man kör dem kopplade eller inte.
Lars_L skrev:
Det finns väl alltså inget självändamål med så långa spårvagnar som möjligt. Här bör ju snarare alla dessa aspekter beaktas. Det vill säga vad det ger för begränsningar i sträckning/hållplatslägen, vilken turtäthet som krävs/behövs och hur långa tåg som behövs för att klara belastningen utan för mycket trängsel. Det senare ser jag alltså snarare som aktuellt - när man inte bör ha högre turtäthet för att kunna behålla en god framkomlighet.
Självändamålet är väl att mun och massäck är proportionerliga i förhållande till varandra. Är behovet 60m tåg var 5 minut är det dumt att köra 30m var 2,5:e (för när man kör så pass tätt så är det nog bättre med längre tåg om inte annat för tidhållningen) och är behovet 7m minibuss var 20:e minut så ska man hellre köra det.
Längre i alla fall.