Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
gör man inte detta samtidigt? 
) då rampen tar i bänkar, regnskydd, stolpar mm... . Det är alldeles för lätt för dig som är på utsidan och som inte hör vad som föregår bakom murarna att döma.Michael skrev:Jag tycker alltid att när man diskuterar kollektivtrafik i denna stan (Göteborg) så ska allt vara billigast, inte bäst utan bara billgaste lösningen och det är och blir många gånger de dyraste. Som exempel, man håller på att bygger om hållplatser (inom Kolla projektet) för att nu komma på att hållplatserna ska förlängas för att klara 45m-vagnar. Dessa byggde man om för 7-8 år sedan för att korta ner dem till 32m-vagnar, varför i
Här slösar man med skattepengar hur som hellst!
Vad som också har framkommit med de nya ombyggda hållplatserna är ju att dom inte fungerar med rampen på vagnarna (den som aldrig blir godkänd, ändå fortsätter ombyggnaden av vagnarna
Så nu får man bygga om dessa igen, för nya skattepengar
Man kan faktiskt undra om Trafikkontoret i Göteborg har någon kunskap om vad man sysslar med, eller...
Bygger man om under tiden som spåret är avstängt är det förstås onödigt att anlägga tillfälliga hållplatser när ingen skall stanna.Stefan_Brännström skrev:Man sätter väl inte upp stora betongkanter för alternativa hpl-lägen? (Ang. Käringberget, mot Saltholmen). Det ser synnerligen ut som om något skall göras längre österut än vad vagnarna mot skärgården tidigare angjort vid Käringberget.
Tyvärr? Vad är det som är dåligt med det på Hisingen?TonyM skrev: Titta på hur det ser ut på Hisingen, för det blir tyvärr något likande.
Skrev jag att lösningen på Hisingen var dålig?Sindacco skrev:Tyvärr? Vad är det som är dåligt med det på Hisingen?TonyM skrev: Titta på hur det ser ut på Hisingen, för det blir tyvärr något likande.
Man handikap-anpassar hållplatserna. Dvs de byggs om från grunden för att mått och annat skall stämma. Detta måste göras inför 2010 (är det väl) enligt lag.Sindacco skrev: Om något är slöseri med pengar så är väl det att förkorta hållplatser? Det är väl bättre att låta dom vara ifall man i framtiden kommer ha längre vagnar.
Nej men du skrev tyvärr, för mig lät det som att du tyckte något var negativt med Hisingsbanan.TonyM skrev: Skrev jag att lösningen på Hisingen var dålig?
På den sträckan har man väl bara en nerrampning?TonyM skrev:Nä, men att ha en lösning med upp och nerrampning i den trafikmiljö som är vid på sträckan S:t Sigfrid-Härlanda är däremot inte bra.
Det är olika miljöer och då kan man göra olika saker.
Men en handikaps-anpassad hållplats behöver väl inte vara kort? På Frölunda Torg har man förkortat hållplatsen genom att flytta bak hållplatsläget så att vagnen precis får plats, den bakre dörren är nästan inne i tunneln.TonyM skrev: Man handikap-anpassar hållplatserna. Dvs de byggs om från grunden för att mått och annat skall stämma. Detta måste göras inför 2010 (är det väl) enligt lag.
När man bygger en ny hållplats, skall man bygga den efter dagens krav eller ett krav som kanske kommer?
/T
Det alternativet utreddes också under den utredning som ledde fram till Kringen. Även en tunnel från Chamers till korsningen Guldhedsgatan-Ehrenströmsgatan utreddes. Föga förvånade var förhållandet mellan nytta och kostnad för dessa inte lika bra som för Chalmerstunneln. Om man inte har obegränsad tillgång till pengar, så väljer man förstås att lägga de pengar man har där de gör mest nytta.Stefan_Brännström skrev:Niklas: Att bygga tunnlar är knappast den enklaste sak i världen, men just vad anbelangar det området du nämner hade det varit ett lyft för resetiderna om det fanns ett alternativ lagt i tunnel så att någon linje kunde ta en snabb väg mellan Chalmers och Marklandsgatan. Då kunde en ny tunnel få sin mynning mittemot Chalmerstunneln, och sedan gå raka vägen ner för att angöra Sahlgrenska Huvudentré via underjordisk hållplats.
Därefter kunde tunneln fortsätta hela vägen till Marklandsgatan på något sätt, det är väl det som kan vara kruxet att det inte riktigt är förutsättning för en tunnelsträckning mellan dessa två punkter utan att man får konstra så att det blir en krokig tunnel som ingen vill ha...
Hamnbanan är den järnvägssträckning som har mest godstransporter i Sverige och den behövs utökas till dubbelspår för att klara hamnens behov. Det är bara att ställa sig vid bangården Pölsebo, förr eller senare så uppkommer det som är problemet med enkelspår, ett tågsätt på 30 vagnar måste låta ett annat tågsätt med 30 vagnar passera. För att även få plats med persontrafik så behövs det anläggas fyrspårsdrift hela vägen in till Göteborg C.niklas_ skrev:Någon skrev att inte ens en dubbelspårig hamnbana skulle klara av persontrafik mot Torslanda. Vilka dumheter, varför skulle det inte gå menar du?
Nja, det där håller jag inte med om. Har du någon av banverket utförd utredning att länka till som kan bekräft din slutsats?hej skrev:Hamnbanan är den järnvägssträckning som har mest godstransporter i Sverige och den behövs utökas till dubbelspår för att klara hamnens behov. Det är bara att ställa sig vid bangården Pölsebo, förr eller senare så uppkommer det som är problemet med enkelspår, ett tågsätt på 30 vagnar måste låta ett annat tågsätt med 30 vagnar passera. För att även få plats med persontrafik så behövs det anläggas fyrspårsdrift hela vägen in till Göteborg C.niklas_ skrev:Någon skrev att inte ens en dubbelspårig hamnbana skulle klara av persontrafik mot Torslanda. Vilka dumheter, varför skulle det inte gå menar du?
Dagens enkelspåriga hamnbana kan klar ca 90 godståg per dygn en utbyggd hamnbana kan kanske med dubbelspår över älven klara 190 tåg, utan nytt dubbelspår över älven så är taket 150 tåg per dygn
Idag trafikerar man med ca 70 tåg per dygn, men till 2025 så kommer antalet tåg vara mellan 120 och 190 per dygn.
Pendeltåg med vettig turtäthet kommer innebära ca 140 - 150 tåg per dygn.
Sammantaget så blir det 260 - 340 tåg per dygn, vilket spränger kapacitetstaket rejält.
Göteborgs hamn är Nordens största hamn och de flesta tåg går till Sävenäs för vidare rangering. Av de 70 tågen är bara 20 st sk pendlare som går till en viss destination. Sedan betjänar hamnbanan inte bara hamnen utan även den industri som finns längs sträckan (en av Sveriges mest industraliserade områden).niklas_ skrev:De flesta av tågen på Hamnbanan fortsätter på Västra Stambanan ut i riket. Västra Stambanan är som ni alla säkert vet högt över kapacitetstaket och mycket fyrspår skulle behövas. Hamnbanan kan väl aldrig ha lika mycket tåg som stambanan, som hanterar först av allt gods (inte bara från hamnen), Intercity-tåg, X2000-tåg, pendeltåg mot Alingsås (och en del regionaltåg även om det är ovanligt).
Om pendeltåg skall vara intressant så är det kvartstrafik dagtid som bör gälla och detta innebär ca 140 - 150 tåg.niklas_ skrev:Nog för att Hamnbanan är viktig för transporter, men gods kommer även i framtiden till viss del att gå på lastbil. Alla mottagare har inte järnväg framdragen. Torslanda är glest bebyggt och ett potientiellt pendeltåg skulle nog gå som mest i 15-minuterstrafik och det endast i rusningen. Eller har jag fel? Dessutom kanske några personalshuttlar ut till Volvo. Vore det inte en god idé? Iallafall, just i rusningstimmarna behöver man väl inte pumpa på med godståg. Det gör man väl inte på andra belastade banor, där ger man persontågen prioritet då de behövs som mest.
Jo, om man måste och det måste man här. Annars skulle fyllningen rasa ut på gång- och cykelvägen som går längs banan. Inget vidare fotoväder idag, men här är ett par bilder i alla fall. Först den provisoriska hållplatsen:Stefan_Brännström skrev:Man sätter väl inte upp stora betongkanter för alternativa hpl-lägen? (Ang. Käringberget, mot Saltholmen). Det ser synnerligen ut som om något skall göras längre österut än vad vagnarna mot skärgården tidigare angjort vid Käringberget.
